Дублер для БАМа

Ж/Д транспорт
Дублер для БАМа

Полпред президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев озвучил необходимость реанимировать «стройку XX века» – Байкало-Амурскую магистраль (БАМ). Но на этот раз речь идет не только о том, чтобы перестроить существующую железную дорогу, в частности, доразвить подъездные пути к портам Дальнего востока.

Полпред предложил выделить из федерального бюджета 800 млрд рублей фактически на строительство БАМа-2.

«Там, где БАМ однопутный, он должен стать двухпутным. Там, где участки нескоростные, они должны быть скоростными. А самое главное, необходимо исключать тепловозную тягу и создавать инфраструктуру электротяги»,  – заявил В. Ишаев. Будет ли предложение иметь спрос?

Татьяна Коломасова

 

По резервному пути

«У меня есть твердая уверенность в том, что БАМ надо развивать. Эта железнодорожная магистраль поможет дальнейшему развитию Дальнего Востока, станет одной из точек роста производства в округе», – не устают цитировать полпреда Президента РФ в ДВФО Виктора Ишаева журналисты центральных СМИ.

В конце марта Виктор Ишаев провел совещание с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным по вопросам развития Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и повышения ее провозной способности, после которого по СМИ пронеслось эхом: «БАМ-2», поскольку лучшим способом решения проблемы повышения пропускной способности существующей магистрали полпред назвал строительство ее второй очереди. С точки зрения В.Ишаева, она должна включить в себя и новую ветку, и подъездные пути, и ответвления к месторождениям, и инфраструктуру морских портов.

Полпред отметил, что сегодня БАМ не позволяет перевозить те объемы грузов, которые способны производить российские компании. По его словам, порты, прилегающие к БАМу, до 2050 году должны будут принимать экспортных грузов от 80 до 108 млн тонн в год.

Глава ОАО «РЖД» на встрече, в свою очередь, подтвердил, что развитие зоны магистрали является одним из приоритетов госмонополии. «Необходимы конкретные поступательные действия в развитии как самой магистрали, так и прилегающих территорий. И если в 90-е годы прошлого века проблемой БАМа была его недозагруженность, то сейчас магистраль все чаще становится «узким местом» на пути продвижения грузов», – отметил он.

При текущей загруженности магистрали примерно на 12 млн тонн (сведения ОАО «РЖД») бизнес сегодня хочет рассчитывать на 70 млн тонн.

По оценкам ЗАО «Советско-Гаванский морской торговый порт», грузовладельцы и перевозчики как никто заинтересованы в доведении магистрали «до ума». Так, ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» (крупнейшая российская угольная компания, СУЭК) в Ванинском районе построило балкерный терминал на 12 млн тонн угля (сейчас компания готова увеличить его мощности до 18-25 млн тонн).

Металлургический холдинг «Мечел» намерен завершить строительство в Ванино терминала мощностью 20-25 млн тонн и ввести его в эксплуатацию в 2012 году. Группа компаний «Петропавловск» («Петропавловск – Черная металлургия») строит в Совгавани перегрузочный комплекс железорудных концентратов на 7 млн тонн с намерением к 2020 году построить в порту контейнерный терминал на 6 млн тонн.

 

Уроки истории

Хотя строительство Байкало-Амурской магистрали обошлось государству (в ценах 1991 года без учета упущенной выгоды) в 17,7 млрд рублей, существующий БАМ-1 до сих пор эксплуатируется «в убыток».

В ОАО «РЖД» главной причиной сложившейся ситуации считают медленное освоение прилегающих к магистрали территорий. На «территориях» полагают, что именно БАМ оживит их развитие.

Еще в 1980-е годы советские экономисты указывали на то, что из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один – в Нерюнгринском угольном бассейне. До настоящего времени эта ситуация не изменилась. Например, до сих пор не начата разработка Эльгинского угольного, Чинейского рудного, Удоканского медного, Апсатского угольного и других крупнейших разведанных месторождений полезных ископаемых.

«В период первичного накопления капитала, в «лихих 90-х», все месторождения, а также лесные ресурсы, ради развития и освоения которых строился БАМ-1, были брошены государством, а бизнесом не подняты. Планируемый грузопоток упал в разы. Нет грузопотока – нет доходов, нет возможности содержать инфраструктуру и людей за нее отвечающих», – рассказывает генеральный директор ЗАО «Советско-Гаванский морской торговый порт» Дмитрий Масловский.

Между тем, железнодорожникам пришлось закрывать отдельные участки магистрали в период спада перевозок в 90-х годах в связи с наличием участков, где были нарушены межремонтные сроки, имелись дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений. Тем самым ограничивалась пропускная способность БАМа, которая, впрочем, не была востребована.

В итоге к 2007-2008 году сложилась ситуация, когда пропускная способность магистрали стала близка к предельной. А в период кризиса погрузки на БАМе и вовсе сократились. По сравнению с первым полугодием 2008 года (15,4 млн тонн) отправление грузов в первом полугодии 2009 года упало на 29,5% и составило 10,8 млн тонн грузов. Особенно сильно пострадали перевозки угля и черных металлов – уменьшение объемов составило соответственно 42,8% и 45,8%.

«Лимитирующим звеном» БАМа в РЖД называют участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Развитие только этого участка даст дополнительный импульс развитию территорий Дальнего Востока, ряда предприятий, разрабатывающих месторождения полезных ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке, а также портов Ванино и Советская Гавань, считают в ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК). «Кроме того, этот железнодорожный участок с последующей паромной переправой – единственная в настоящее время, за исключением воздушной, связь материковой части России с островом Сахалин», – говорит Салман Бабаев, генеральный директор ОАО «ПГК» (работал на БАМе с 1987 года, был последним начальником этой магистрали).

«К 2015 году пропускная способность на этом участке БАМа будет 29,5 млн тонн. То есть через 5 лет один из участков БАМа достигнет проектной мощности 70-х годов прошлого столетия. Это называется – «Назад в будущее-4», – рассказал Дмитрий Масловский. – Причем это не «камень в огород» РЖД – они действительно очень многое делают. Работы по Кузнецовскому тоннелю не сокращались и полностью финансировались в самый острый период кризиса».

 

Главное – вовремя

Задачи БАМа, которые были определены еще советским правительством в 30-х годах, задолго до закладки первой шпалы, неоспоримы до сих пор. Это открытие доступа к природным ресурсам Восточной Сибири и Дальнего Востока, обеспечение транзитных перевозок и создание кратчайшего межконтинентального железнодорожного маршрута Восток – Запад. Но они не решены до конца и сегодня.

В то же время, при всех недоработках, БАМ де-факто – кратчайший железнодорожный путь из европейской части России к портам Тихого океана. Магистраль сокращает расстояние перевозок пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 километров, до Ванино – почти на 500 километров, до Якутии – на 600 километров, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, – на 1000 километров.

«Было время, когда строительство БАМа всячески критиковали, называли бессмысленной тратой денег. То же самое говорили и о Транссибе, однако сейчас его значение для экономики страны никто под сомнение не ставит. Что касается БАМа, сегодня ясно: не может полстраны держаться только на Транссибе. БАМ нужно развивать, увеличивать его пропускную способность», – рассказал Салман Бабаев. «Думаю, БАМ ждёт новый «бум», теперь уже связанный с развитием региона, – уверен директор ОАО «ПГК». – Ведь вокруг трассы находится чуть ли не вся таблица Менделеева. Один перечень перспективных месторождений впечатляет».

Ему вторит эксперт-аналитик Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Куротченко: «Вторая ветка станет необходима уже в скором времени, так как из года в год постоянно растет потенциальная грузовая база. Такие проекты, как комплексное освоение Южной Якутии, новых нефтегазовых и рудных месторождений Сибири невозможно развивать без наличия транспортной инфраструктуры. Первоначально необходимо будет расшить узкие места на существующей инфраструктуре. Это позволит повысить пропускную способность БАМа.  Но задумываться о строительстве второй ветки нужно уже сейчас, иначе в дальнейшем не развитый БАМ станет ограничителем в развитии ряда регионов Сибири, Якутии и Дальнего Востока».

«Стратегически БАМ-2 нужен государству, чтобы развиваться и осваивать месторождения севера ДФО. Тактически – большому множеству грузоотправителей, грузополучателей и перевозчиков», – соглашается Дмитрий Масловский. В перспективе, по его словам, БАМ-2 позволит «расшевелить» проект создания Совгаванской ПОЭЗ.

«Реально привлечь иностранных инвесторов. Вопрос «номер один» всех иностранцев: каковы возможности железнодорожной доставки грузов? На настоящий момент на участке Ванино – Совгавань – 3,9 млн тонн. А в ПОЭЗ заявлено – 25 млн тонн. То есть 3,9 – железная дорога, 2,1 – автотранспорт, 18 – самолеты, вертолеты и дирижабли, 1 – на руках донесем», – комментирует сложившуюся ситуацию Масловский.

При этом очевидно, что строительство второй магистрали БАМ (впрочем, как и доразвитие первой) потребует немалых затрат.

«Финансовых средств для строительства второй ветки БАМа у ОАО «РЖД» нет, – считает Игорь Куротченко. – У национального перевозчика инвестпрограмма в первую очередь направляется на оздоровление инфраструктуры и подвижного состава. Цель инвестиций – переломить негативную тенденцию по старению основных фондов. Если решение о строительстве второй ветки будет принято – финансирование этого проекта должно вестись за счёт государства, так как частный бизнес в одиночку такой проект не осилит. Тем более что сроки окупаемости будут весьма велики. При этом, как наиболее вероятный вариант, частные инвесторы смогли бы финансировать строительство примыкающих к БАМу железнодорожных веток».

«По оценкам ГИПРОТРАНСТЭИ (головной институт ОАО «РЖД», Центр стратегического планирования) стоимость строительства вторых путей и полная электрификация БАМа, то есть то, что получило броское название «БАМ-2», – около 400 млрд рублей. Общая протяженность БАМа – 4300 км. Стоимость 1 км путей – 3,102 млн долларов – не так дорого. К примеру, линия Салехард – Надым (354 км) – $2 млрд или 1 км – $5,650 млн. Правда, на практике 1 км железнодорожных путей оценивается в $1 млн. Хотя есть объекты, где заложено и $10 млн и $15 млн за 1 км. Так что недорого, а значит, и риски небольшие», – поделился расчетами Дмитрий Масловский.

Дальнейшее развитие БАМа должно строиться на государственно-частном партнерстве, считают в ПГК. Понимают это и в правительстве. На заседании с РЖД полпред В.Ишаев обратился к ведущим компаниям, планирующим до 2025 года использовать магистраль для перевозки своих грузов, с предложением представить перспективные схемы грузопотоков в зоне БАМа. По его словам, работы по реконструкции и модернизации БАМа планируется выделить в отдельный инвестиционный проект, предусмотрев для него меры государственной поддержки.

При этом, как считают эксперты, понятно, что в обозримой перспективе инвестиции в строительство второй ветки вряд ли окупятся. «Но это не самое главное, – уверен Игорь Куротченко из ИПЕМа. – Когда ставятся такие амбициозные задачи, на первое место должны выступать не возврат инвестиций, а то, что для грузоотправителей будет обеспечен гарантированный вывоз продукции. Это позволит избежать гораздо больших потерь от основного производства, что станет толчком для развития промышленности в целом».

 

Возможны ли альтернативы?

Игорь Куротченко, эксперт-аналитик Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:

– В качестве возможной альтернативы развитию БАМа может выступать развитие пропускных способностей Транссиба, в частности, оценить целесообразность строительства третьих путей. В целом себестоимость перевозок по Транссибу более чем в 2 раза ниже, чем по БАМу. Строительство третьей ветки Транссиба, проходящего по относительно равниной местности, может обойтись дешевле, чем строительство второй ветки БАМа.

Дмитрий Масловский, генеральный директор ЗАО «Советско-Гаванский морской торговый порт»:

– Значительное увеличение пропускной способности очень нужно. Многие проекты на берегу Татарского пролива просто «схлопнутся» и станут прожэктами из-за физической невозможности доставить груз. Здесь мы говорим о пропускной способности (магистраль), а есть еще и провозная способность (тепловозы-электровозы) – там тоже проблем хватает. Пропускной способности ждут производители зерна Сибири, а зерно уже сейчас готовы возить и покупать корейцы.

Дорого? Да. Но по недавним сообщениям организация скоростного (пассажирского) движения на участке Москва – Хельсинки обойдется бюджету в 30 млрд долларов. И это при том, что РЖД постоянно получает дотации от государства, потому как вроде пассажирские перевозки невыгодны. Так может за половину этих денег организуем вменяемый грузовой (доходный) поток на Дальний Восток?

Для сравнения: грузооборот портов великой морской державы – около 500 млн тонн, тогда как грузооборот одного только порта Шанхай – 330 млн тонн.

 

БАМ – стройка на век

Первые контуры «Второго Транссиба», как называли БАМ, были обозначены на бумагах, утвержденных Советом Труда и Обороны СССР еще в далеком 1924 году. Шесть лет спустя, в 1930 году, Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй Транссибирской железнодорожной магистрали с выходом ее к Тихому океану.

Именно в этом документе будущая железная дорога впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ). Опорными пунктами новой трассы были определены Тайшет – север Байкала – Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.

Однако единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года. А окончательным завершением строительства магистрали и вовсе считается 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю.

В настоящее время, по информации ОАО «РЖД», главная (широтная) линия БАМа тянется от участка Усть-Кут (на р.Лене) до Комсомольска-на-Амуре (3110 км). К ней прилегают 2 участка, построенных в конце 40-х – начале 50-х годов: Тайшет – Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. С Транссибом БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск.

При этом двухпутная железная дорога проложена лишь на участке от Тайшета до Лены (704 км) и однопутная – от Лены до Таксимо (725 км). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

Общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км. Магистраль пролегает по современной территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятия и Саха (Якутия), Хабаровского края.

Как сообщили в ОАО «РЖД», в настоящее время по направлению Тайшет – Тында – Комсомольск объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 млн тонн в год.

 

Морские порты №3 (2010)


Вернуться к разделу Ж/Д транспорт

Новости

Лента новостей

Liebherr налаживает производство на Кузбассе, в Челябинске и с «НОВАТЭКом»

Liebherr налаживает производство на Кузбассе, в Челябинске и с «НОВАТЭКом» Российские самосвал, погрузчик и кран пройдут немецкий контроль качества

Эксперт: отечественная технология укрепления грунтов позволит эффективно и экологично освоить Дальний Восток и Арктику

Эксперт: отечественная технология укрепления грунтов позволит эффективно и экологично освоить Дальний Восток и Арктику Материалы для стабилизации уже начали экспортировать за рубеж

Российская экономика

«Ямал СПГ» увеличил экспорт в Великобританию на 1,44 млрд кубометров газа

«Ямал СПГ» увеличил экспорт в Великобританию на 1,44 млрд кубометров газа Из-за планового ремонта газопроводов и дешевизны

Цены на металлолом обвалились

Цены на металлолом обвалились Ломозаготовители винят Минпромторг

Транспортная политика

Корабельный сбор могут увеличить на 2-3% для оперативной ликвидации разливов нефти

Корабельный сбор могут увеличить на 2-3% для оперативной ликвидации разливов нефти Иначе средств на дежурства не хватает

Подъем флага РФ на новейшем ледовом танкере «Михаил Лазарев» напомнил о задачах развития системы морского образования

Подъем флага РФ на новейшем ледовом танкере «Михаил Лазарев» напомнил о задачах развития системы морского образования Помимо уникальной парусной учебной флотилии в отрасли имеется лишь одно немолодое учебно-производств...

Морские порты

До 60 млн тонн планируют увеличить перевалку в портах Мурманска

До 60 млн тонн планируют увеличить перевалку в портах Мурманска К 2035 году

По просьбе жителей вокруг порта в Находке нарастили высоту защитных экранов

По просьбе жителей вокруг порта в Находке нарастили высоту защитных экранов До 20 метров




Морской транспорт

Уникальный для России танкер-стотонник на газу заложили на стапеле «Звезды»

Уникальный для России танкер-стотонник на газу заложили на стапеле «Звезды» Это уже четвертый из 12

Круизы во Владивостоке продлятся до декабря

Круизы во Владивостоке продлятся до декабря А вскоре к зарубежным лайнерам могут присоединиться и отечественные

Речной транспорт

Прогулочное судно на газу построят для Татарстана

Прогулочное судно на газу построят для Татарстана Вместимость – до 250 туристов

Для Югры купят новую плавполиклинику

Для Югры купят новую плавполиклинику Текущая работает уже 26 лет, а еще через пять уже не сможет

Ж/Д транспорт

Специализированный ж/д мост для грузовых поездов построят в Омске

Специализированный ж/д мост для грузовых поездов построят в Омске За 2 млрд рублей

«Маржи» в 1,36 млрд рублей ждет «РЖД Логистика» от 2019 года

«Маржи» в 1,36 млрд рублей ждет «РЖД Логистика» от 2019 года Одно из направлений бизнеса отделилось, но сильного убытка это не принесло

Авто транспорт

18,5 млрд рублей потратят на ремонт дорог Кузбасса

18,5 млрд  рублей потратят на ремонт дорог Кузбасса Работы продлятся три года

Две федеральных «четырехполоски» построят на Кавказе к 2024 году

Две федеральных «четырехполоски» построят на Кавказе к 2024 году Для развития экономики и туризма

Аналитика

Транспортная политика

Ледовая лоцманская проводка

Ледовая лоцманская проводка Правовое обеспечение деятельности лоцманских организаций в целом нуждается в скорейшем реформировани...

Безопасность мореплавания как приоритетная цель

Безопасность мореплавания как приоритетная цель В начале июля прошло совместное заседание Коллегии Росморречфлота и Общественного совета при Росморр...

Морские порты

Ледокольные проводки обеспечили стабильную работу портов Татарского пролива

Ледокольные проводки обеспечили стабильную работу портов Татарского пролива Прошедший период ледокольных проводок 2018-2019 годов отличался по сложности в разных портах ФГБУ «А...

С уверенностью в будущее

С уверенностью в будущее Нынешнее стремительное время накладывает свой отпечаток не только на отрасли, но и на отдельно взяты...

Морской транспорт

Взгляд за горизонт

Взгляд за горизонт 23-24 мая 2019 года в Москве состоялась XVIII ежегодная конференция деловых партнеров группы компани...

Судоходству пророчат «цифру», но есть ли для него флот?

Судоходству пророчат «цифру», но есть ли для него флот? Цифровая трансформация поможет России реализовать свое водное преимущество. Открываются новые возмож...

Речной транспорт

Между прошлым и будущим

Между прошлым и будущим Как известно, за последние 35 лет Правила плавания по внутренним водным путям России трижды претерпе...

Дорога жизни

Дорога жизни Судоходство на реке Печоре и ее притоках и в наше время продолжает играть важнейшую роль в жизни гор...




Темы

Инфраструктура / Образование

Новые технологии в стенах университета

Новые технологии в стенах университета В начале этого года в стенах Санкт-Петербургского государственного морского технического университет...

Наша цель – формирование кадрового потенциала управленцев и логистов

Наша цель – формирование кадрового потенциала управленцев и логистов «Морской флот» продолжает серию публикаций о кафедрах морских вузов. В этом номере знакомтесь с кафе...

Грузовая база

Мощности зерновых терминалов будут расти быстрее объемов экспорта

Мощности зерновых терминалов будут расти быстрее объемов экспорта Урожай зерна в 2019/20 сельхозгоду, согласно оценкам экспертов, составит около 118 млн тонн, что на ...

Круглый лес: экспорт преткновения

Круглый лес: экспорт преткновения В 2018 году выпуск промышленного круглого леса в России вырос на 8% и составил 236 млн кубометро...

Безопасность мореплавания

Будьте бдительны по средам

Будьте бдительны по средам «Будьте особенно бдительны по средам, а также в начале и в конце года!» – предупреждают эксперты гло...

С задачей справились

С задачей справились 15 мая 2019 года в Новороссийске состоялись командно-штабные учения по ликвидации последствий чрезвы...

Севморпуть

Арктическая контейнерная линия – залог оптимизации транспортной логистики

Арктическая контейнерная линия – залог оптимизации транспортной логистики Глобальный и конкурентный маршрут, связывающий Северо-Восточную, Восточную и Юго-Восточную Азию с Ев...

Арктика – территория диалога

Арктика – территория диалога В пятый раз в апреле этого года Международный форум «Арктика – территория диалога» стал площадкой дл...




Судостроение

Рыбопромышленники взялись за маломерный флот

Рыбопромышленники взялись за маломерный флот Тема судостроения для рыбной отрасли стала основной на совещании, которое в режиме видеоконференции ...

Судостроение вырастет в пять раз

Судостроение вырастет в пять раз В октябре в Калининграде состоялось выездное заседание Морской коллегии при Правительстве РФ, на кот...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Первая русская антарктическая экспедиция

Первая русская антарктическая экспедиция Первая русская антарктическая экспедиция 1819-1821 годов под руководством Фаддея Беллинсгаузена и Ми...

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2019 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 5-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...