Купить диплом высшего образованияСайт Вулкан - играть бесплатноФункционал 1С ТОиР для производства

Угольный порт и экология: компромисс или противостояние?

Морские порты
Угольный порт и экология: компромисс или противостояние?

В последние годы в Приморье, как и в других прибрежных регионах России, в связи с ростом объемов перевалки навалочных грузов, в основном угля, в действующих морских портах и со строительством новых угольных терминалов обострилась проблема загрязнения окружающей среды.

К предприятиям, занимающимся обработкой этого вида груза, относятся все крупные порты Приморского края: Восточный, Находка, Владивосток, Посьет. В 2013 году порты края перегрузили около 33,8 млн тонн угля (в 2007 г. – только 18,8 млн тонн). В ближайшие годы на побережье залива Петра Великого планируется строительство новых специализированных угольных терминалов общей мощностью около 100 млн тонн.

А.А.Волгин, главный инженер ОАО «ДНИИМФ»;

Г.Н.Красковская, заведующая сектором экологии ОАО «ДНИИМФ»;

О.Я.Семенихина, старший научный сотрудник ОАО «ДНИИМФ», к.б.н.

Отмечаемое в последние годы значительное увеличение спроса на энергоносители, в частности, на уголь, в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, а также принятые государством фактически заградительные меры в отношении экспорта/импорта других видов грузов – металлолома, круглого леса, продукции японского автопрома – привели к тому, что сегодня все свободные мощности в портах Приморья, способные перерабатывать уголь, заняты именно этим видом груза. Уголь перегружают не только на универсальных причалах с крановой системой механизации, но даже на специализированных терминалах, предназначенных для иных грузов1. Так, более половины от перегруженного приморскими портами в 2013 году угля (около 20 млн тонн) было перевалено на универсальных причалах грейферами.

Такая ситуация привела к резкому ухудшению экологической обстановки как в портах, так и вокруг них, поскольку в результате открытой перегрузки и открытого хранения угля происходит загрязнение атмосферного воздуха угольной пылью, а при ее оседании – и прилегающих к перегрузочному комплексу территорий и акваторий.

В целом угольные терминалы не позволяют создать нормальные условия для проживания людей на расстоянии до нескольких километров от порта, наглядным подтверждением чего служат многочисленные фотографии домов и улиц, засыпанных угольной пылью, пылевых облаков, черного льда и покрытой углем прибрежной полосы, выкладываемые в сети Интернет как местным населением, так и СМИ.

 

Здоровье дороже

Угольная пыль, являясь в чистом виде химически инертной, при длительном воздействии на организм человека приводит к возникновению хронических пылевых заболеваний легких – пневмокониозов, характеризующихся прогрессирующим развитием фиброза легких, к развитию бронхитов, пневмонии, бронхиальной астмы, эмфиземы, дерматитов, конъюнктивита и др., оказывает угнетающее воздействие на нервную, сердечно-сосудистую, пищеварительную системы, приводит к нарушению обмена веществ и снижению защитных функций организма. В силу высокой адсорбционной способности пылевые частицы способны удерживать на своей поверхности молекулы газообразных токсичных веществ, например, оксида и диоксида углерода, которые при попадании в организм человека приводят к его химическому поражению.

Поскольку подавляющее большинство морских портов расположено в черте населенных пунктов в непосредственной близости от жилых кварталов, а многие их жители работают в самом порту или на других предприятиях и объектах морского транспорта, загрязнение окружающей среды в зоне влияния порта повышает возможный риск для здоровья населения вследствие двойного воздействия вредных факторов – как на производстве, так и на селитебной территории.

В последние 2-3 года волна протестов местного населения по поводу строительства новых перегрузочных комплексов угля, а также с требованиями запрета действующих угольных портов прокатилась по всему южному Приморью: писали жалобы во всевозможные инстанции и средства массовой информации, выходили на митинги жители Владивостока, Находки, Посьета, Славянки. Сегодня активно протестуют жители Шкотовского муниципального района Приморского края в связи с обнародованием проектов строительства на побережье бухты Суходол Уссурийского залива угольного терминала мощностью 20 млн тонн в открытом исполнении, а также аналогичного перегрузочного комплекса в районе мыса Открытый на территории ЗАТО Фокино.

Очевидно, если не будут предприняты адекватные ограничительные меры на продолжающийся переход действующих неспециализированных причалов с других видов груза на перевалку угля, а также на строительство новых пылящих угольных комплексов – это будет способствовать массовым социальным протестам, увеличению оттока населения и другим непоправимым социальным последствиям для Приморья.

Безусловно, строительство новых крупных специализированных терминалов, в силу более низкой себестоимости транспортировки через них навалочных грузов, создает условия для снижения объемов перевалки угля на неспециализированных причалах, которые являются одним из основных источников загрязнения окружающей среды в портовых городах и поселках края. Однако, к сожалению, на сегодняшний день ни один из инвесторов, объявивших о намерении строить новый угольный комплекс в Приморье, не намерен осуществлять свой проект в закрытом исполнении. Даже при анонсировании строительства полностью закрытого угольного терминала речь идет, в лучшем случае, только об использовании закрытых вагоноопрокидывателей и конвейерных линий, а также о применении технических способов пылеподавления (ограждения территории складов, гидрообеспыливания и т.п.), которые, как показала практика, либо малоэффективны, либо экономически не оправданны в условиях российской зимы. В худшем же случае, налицо прямой обман населения, общественности и, что примечательно, представителей органов власти.

 

А судьи кто?

Действующая на сегодняшний день в Российской Федерации система государственного регулирования охраны окружающей среды разрабатывалась в 80-х годах прошлого века и основывалась на эколого-экономических моделях того времени2. Большинство применяемых методик для расчета уровня загрязнения атмосферного воздуха выбросами загрязняющих веществ либо полностью устарели и требуют замены, либо им необходима существенная доработка.

Предельно допустимые концентрации (ПДК) загрязняющих веществ в воде, воздухе и почве, лежащие в основе нормирования уровня допустимого загрязнения окружающей среды, установлены далеко не для всех видов загрязняющих веществ. Для специалистов не секрет, что непосредственно для угольной пыли ПДК не установлены, и для оценки степени загрязнения атмосферного воздуха используются ПДК, разработанные совсем для другого вещества – пыли неорганической с содержанием диоксида кремния в количестве до 20%.

Тем более не приходится говорить о ПДК угольной пыли применительно к разным видам угля – известно, что химический состав антрацита существенно отличается от составов бурого и каменного углей. Более того, большинство лабораторий, аккредитованных на выполнение замеров уровня загрязнения воздушного бассейна вредными выбросами, при проведении этих исследований не выделяют угольную пыль, даже под маркой диоксида кремния, среди других взвешенных веществ.

Такая ситуация не позволяет объективно оценить уровень загрязнения воздушного бассейна угольной пылью, выбрасываемой в атмосферу при проведении погрузо-разгрузочных работ и хранении угля, поскольку одновременно как в порту, так и в непосредственной близости от него могут осуществляться сразу несколько производственных процессов, сопровождающихся выбросами взвешенных веществ.

Что касается самой системы наблюдения за степенью загрязнения воздушного бассейна, то, как правило, замеры осуществляются лабораториями, услуги которых оплачивают порты. Не приходится удивляться получаемым результатам, согласно которым превышений концентраций чаще всего не обнаруживается. В тех же нечастых случаях, когда замеры проводятся по требованиям государственных органов, например, транспортной прокуратуры или Роспотребнадзора, и результаты свидетельствуют о превышении уровня загрязнения атмосферного воздуха относительно установленных нормативов, владелец порта отделывается разовым штрафом, размер которого несоизмеримо меньше доходов от перевалки угля. И в дальнейшем предприятие предпочтет платить штрафы, нежели принимать какие-либо меры по снижению уровня загрязнения воздуха, которые, безусловно, требуют куда больших финансовых вливаний.

Подобную ситуацию мы наблюдаем и сегодня, когда порты, занимающиеся перевалкой пылящих грузов, проводят такие замеры либо в рамках производственного экологического контроля, либо по предписаниям надзорных органов, а уровень запыленности воздуха не только не снижается, но и растет.

Одной из мер, призванных регулировать степень воздействия промышленных объектов и производств на среду обитания и здоровье человека, является организация вокруг предприятий санитарно-защитных зон (СЗЗ), обеспечивающих уменьшение воздействия загрязнения атмосферного воздуха до значений, установленных гигиеническими нормативами3.

СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 «Сани-тарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов. Новая редакция» устанавливают ориентировочный (рекомендуемый) размер санитарно-защитных зон в соответствии с санитарной классификацией предприятий. Так, для портов, перегружающих большинство видов пылящих навалочных грузов, этот размер составляет от 300 до 1000 метров в зависимости от вида груза и расчетного грузооборота. По факту же окончательная санитарно-защитная зона перегрузочного комплекса, устанавливаемая на основании расчетов рассеивания загрязняющих веществ в атмосферном воздухе и данных натурных измерений их содержания в воздушном бассейне, оказывается, как правило, значительно меньше ориентировочной.

Как показывает практика, такая СЗЗ не только не выполняет функции защитного барьера, обеспечивающего безопасность условий проживания населения, но и часто вызывает негативную реакцию местного населения в связи с ее явной недостаточностью. Этому положению дел способствует и несовершенство действующих методик расчетов, и вынужденный субъективный подход к установлению СЗЗ как проектировщиков, так и органов санитарно-эпидемиологического надзора, обусловленный отсутствием четких критериев на этапе проектирования СЗЗ.

По заключению Минэкономразвития России4, регулирование вопросов установления СЗЗ вокруг промышленных объектов и производств не является эффективным и не обеспечивает должной защиты здоровья населения, а требования к установлению СЗЗ не увязаны с градостроительным и земельным законодательством и законодательством о кадастровой деятельности, в связи с чем требуется существенная доработка указанных СанПиН.

 

Столкновение интересов

Другой проблемой, непосредственно связанной с увеличением грузо-оборота угля и строительством новых перегрузочных комплексов, является прямой конфликт интересов, проявляющийся время от времени в отношении ряда территорий и акваторий южного Приморья.

На сегодняшний день сложилась ситуация, когда использование существующих причалов в морских портах для организации крупных специализированных терминалов, в том числе угольных, является нецелесообразным в силу относительной мелководности припортовых акваторий, недостатка участков для размещения складских площадок, низкой пропускной способности автомобильных и припортовых железнодорожных станций и невозможности их расширения и т.д.1 Поэтому все новые угольные терминалы планируется строить, как правило, на новых площадках за пределами границ действующих портов.

Однако относительно небольшая протяженность береговой линии южного Приморья и не всегда благоприятные естественные условия (недостаточная глубина моря, неподходящие грунты, особенности ландшафта и т.д.) приводят к тому, что очень многие, если не большинство, бухт побережья Приморского края, свободных от природоохранных ограничений земле- и водопользования в районах заповедников, заказников и памятников природы, а иногда даже и несвободных, находятся в сфере интересов сразу нескольких потенциальных инвесторов. Способствует этому отсутствие плана комплексного развития территории Приморья, в результате чего возникают ситуации, когда на одну перспективную территорию претендуют взаимоисключающие производства, как например, рыбоперерабатывающий комплекс и открытый терминал для перегрузки угля.

Более того, при полном понимании важности и необходимости увеличения портовых мощностей в Приморье как элемента социально-экономического развития края нельзя не признать, что массовое строительство портовых комплексов для перегрузки навалочных грузов не должно препятствовать развитию в крае и традиционных видов деятельности – рыболовства и марикультуры, а также туризма, рекреации и др. В соответствии с государственной программой Приморского края «Развитие туризма в Приморском крае» на период до 2017 года, территории Владивостокского и Находкинского городских округов, Хасанского и Партизанского муниципальных районов предназначены для формирования и развития туристско-рекреационного кластера с ориентацией, среди прочего, на пляжный туризм. Однако трудно представить бесконфликтное соседство пылящего терминала и пляжных зон, кемпингов, домов отдыха, да и вообще возможность их сосуществования.

Все это свидетельствует о том, что, к сожалению, необходимость обеспечения экологической безопасности производства и сохранения привлекательности территорий, как для проживания населения, так и для ведения других видов экономической деятельности, учитывается отечественным бизнесом в минимально возможной степени.

 

Выход есть

Становится все более очевидным, что без принятия каких-либо кардинальных мер по ограничению уровня загрязнения воздушного бассейна при перегрузке пылящих навалочных грузов в морских портах растущий объем их перевалки неизбежно приведет не только к значительному ущербу для окружающей среды, но и существенно ухудшит условия проживания местного населения и усилит его отток, сократит возможности развития туризма и рекреации, добычи и разведения водных биологических ресурсов и других видов предпринимательской деятельности. Все это, в конечном счете, приведет к ограничению экономического развития региона и резко снизит его привлекательность для ведения бизнеса.

Одним из основных путей решения проблемы видится внесение изменений в законодательную базу, как устанавливающую правовые основы охраны окружающей среды, так и регламентирующую деятельность морских портов. Эту работу, на наш взгляд, следует разделить на два направления.

Во-первых, на законодательном уровне следует ввести более жесткие требования к действующим перегрузочным комплексам по обеспечению нормативного уровня загрязнения атмосферного воздуха, расширив при этом полномочия надзорных органов по контролю степени загрязнения воздушного бассейна в морских портах. Такой вариант решения полностью соответствует планируемому переводу системы нормирования уровня загрязнения окружающей среды, основанной на использовании ПДК вредных веществ, на систему наилучших доступных технологий (НДТ), разработкой которой Министерство природных ресурсов и экологии РФ занимается уже не первый год. Возможно, уже давно пора ускорить внедрение принципа НДТ, согласно которому предприятия должны будут не просто платить за загрязнение среды, как это делается сегодня, но в обязательном порядке вкладывать эти средства в модернизацию производства5.

Во-вторых, необходимо законодательно закрепить запрет на строительство новых портовых терминалов, допускающих прямой контакт пылящих навалочных грузов с окружающей средой.

 

В закрытом исполнении

Проблема сегодня заключается в том, что закрытые технологии перевалки угля и руд в нашей стране фактически не применяются, также отсутствует опыт проектирования и строительства закрытых терминалов. Основные причины этого, на наш взгляд, следующие:

-         существует устоявшееся (причём, похоже, что всеобщее) мнение о том, что закрытые угольные комплексы значительно дороже открытых;

-         отмечается недостаток информации о закрытых терминалах, функционирующих за рубежом, отсутствуют маркетинговые исследования по этой теме, не проводится анализ существующих технических решений и возможностей их использования в условиях российских регионов. Безусловно, эта задача должна быть поставлена даже не перед бизнесом – она должна решаться на более высоком уровне. Но заинтересованные министерства – Минтранс и Минпромторг России – в отсутствие внятной научно-технической политики ее просто не замечают;

-         проектные организации, не имея опыта проектирования закрытых комплексов, не хотят рисковать и стараются навязать заказчикам наработанные решения по открытым терминалам, упрощая свою задачу и не рискуя ошибиться при разработке новых для них технических решений;

-         менеджмент заказчиков, в качестве которых сегодня выступают в основном угольные и стивидорные компании, не настолько профессионален и информирован, чтобы настаивать даже на проработке вариантов строительства закрытых угольных терминалов для своих предприятий.

Вместе с тем, накопленный мировой опыт говорит о том, что открытые и закрытые технологии перевалки угля, как минимум, сопоставимы по цене, при этом закрытые технологии могут быть значительно дешевле. Безусловно, на сравнительную оценку стоимости проектирования и строительства терминалов закрытого и открытого типов могут повлиять объем планируемого грузооборота, естественные условия территорий и акваторий, характер грунтов, близость жилья и т.д. Однако в целом, на наш взгляд, закрытые терминалы могут быть дешевле по следующим основным причинам:

-         площадь территории закрытого перегрузочного комплекса в 2-3 раза меньше, соответственно, меньше расходы на планировочные работы, прокладку автодорог, инженерных коммуникаций;

-         оборудование для закрытых складов дешевле, чем для открытых;

-         протяженность конвейерных линий и число пересыпных станций значительно меньше;

-         очистные сооружения значительно дешевле;

-         энергопотребление значительно ниже, то есть меньше не только капитальные затраты, но и эксплуатационные расходы;

-         нет необходимости в применении дорогостоящих пылеподавляющих технологий, что также снижает не только капзатраты, но и эксплуатационные расходы;

-         исключаются штрафные санкции за загрязнение окружающей среды и т.д.

В качестве примера можно привести закрытый угольный терминал в Вентспилсе, как наиболее географически близкий к России, удельные капзатраты которого после увеличения мощности до 10 млн тонн составят около $17,8 за тонну. Удельные капзатраты построенного открытого угольного терминала в бухте Мучке (порт Ванино, Хабаровский край) мощностью 12 млн тонн составили около $26,6 за тонну. При этом следует учесть, что затраты на установку систем пылеподавления при проектировании терминалов, как правило, не включаются в сметы и обоснования инвестиций.

По сложившейся практике, о приобретении пылеподавляющего оборудования порт начинает задумываться уже в процессе эксплуатации под давлением населения и природоохранных органов. Однако его стоимость весьма значительна даже по меркам крупного предприятия. Так, цена одного погонного метра ветрозащитного экрана высотой 15 метров, устанавливаемого по периметру открытого склада угля, составляет в среднем $15 тыс., а мобильная вакуумная установка для сбора пыли с дорог, проездов и других поверхностей может обойтись в сумму около $1 млн (порядка 35 млн рублей). Сюда также нужно включить затраты на дополнительное энерго– и водоснабжение для работы систем гидрообеспыливания и т.д.

После прокатившихся по Приморью митингов протеста против строительства новых и эксплуатации действующих угольных комплексов с инициативой о внесении запрета на строительство открытых терминалов пылящих грузов выступило Законодательное Собрание Приморского края, направившее соответствующий законопроект в профильный комитет Государственной Думы РФ.

Какую же позицию в данном вопросе займут Госдума, правительство и профильные министерства, прежде всего Минприроды и Минтранс России, которые не могут не видеть существующей проблемы?

Естественно, введение новых экостандартов и нормативов, связанное с внесением изменений в федеральное законодательство, – процесс длительный и непростой. Но положительный результат, от которого зависит чистота окружающей нас природы, здоровье и благополучие российских граждан, развитие и привлекательность приморских регионов, может быть получен только в том случае, если все заинтересованные органы власти, организации и лица, причастные к строительству терминалов для навалочных грузов, будут понимать проблему и видеть пути ее решения в рамках своих полномочий и возможностей.

 

1. Новосельцев Е.М., Холоша М.В. Развитие Дальнего Востока и угольные грузопотоки. Морские порты. 2014. №2 (123).

2. Бухарова О. Закон природы. Теперь новый. Российская газета: Экономика – Экология. №5469 (93) от 29 апреля 2011 г.

3. Федеральный закон №96-ФЗ от 04.05.1999 г. «Об охране атмосферного воздуха».

4. Заключение от 17.01.2013 г. «Об экспертизе постановления Главного государственного санитарного врача Российской Федерации от 25 сентября 2007 г. №74 «О введении в действие новой редакции санитарно-эпидемиологических правил и нормативов СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 «Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов».

5. Беликов М. Русская Арктика получит новые эконормативы. Портал Российской газеты от 06.05.2014 г. – http://www.rg.ru/2014/05/06/reg-szfo/normativy.html

 

Морские порты №4 (2014)


Вернуться к разделу Морские порты

Новости

Лента новостей

Владельца лодочной станции перевели под домашний арест по делу о ЧП с катамараном на Волге

Владельца лодочной станции перевели под домашний арест по делу о ЧП с катамараном на Волге Волгоградский областной суд в пятницу изменил решение суда первой инстанции об аресте Леонида Жданов...

На севере Байкала ухудшилась экологическая ситуация из-за водорослей спирогир

На севере Байкала ухудшилась экологическая ситуация из-за водорослей спирогир Ученые ЛИН СО РАН в ходе двухнедельной экспедиции по Байкалу зафиксировали ухудшение экологической с...

Российская экономика

Глава РЖД оценил стоимость соединения Транссиба и Транскорейской дороги в $3-4 млрд

Глава РЖД оценил стоимость соединения Транссиба и Транскорейской дороги в $3-4 млрд Стоимость соединения Транссибирской магистрали и Транскорейской железной дороги может составить $3-4...

ОСК обменяет 55% финской судоверфи на акции производителя ферросплавов Afarak

ОСК обменяет 55% финской судоверфи на акции производителя ферросплавов Afarak Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) в рамках продажи контрольного пакета в финско...

Транспортная политика

РЖД и Корея готовы проработать проект соединения Транскорейской дороги и Транссиба - РЖД

РЖД и Корея готовы проработать проект соединения Транскорейской дороги и Транссиба - РЖД ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и Корейские железные дороги (Korail) готовы п...

Д. Медведев освободил Владимира Чертока от должности замруководителя Ространснадзора

Д. Медведев освободил Владимира Чертока от должности замруководителя Ространснадзора Председатель правительства России Дмитрий Медведев своим распоряжением освободил Владимира Чертока о...

Морские порты

Инвестор вложит до 660 млн руб. в развитие зернового терминала в Ростове-на-Дону

Инвестор вложит до 660 млн руб. в развитие зернового терминала в Ростове-на-Дону Ростовская компания «ПКФ Братья», входящая в состав американской компании «Каргилл», намерена инвест...

В Мурманском порту отшвартовался круизный лайнер Braemar

В Мурманском порту отшвартовался круизный лайнер Braemar 21 июня 2018 у пирса дальних линий морского порта Мурманск ошвартовался самый крупный из когда-либо ...




Морской транспорт

Флот Северо-Западного филиала «Роспорпорта» пополнился маломерным судном

Флот Северо-Западного филиала «Роспорпорта» пополнился маломерным судном В июне 2018 года флот Северо-Западного бассейнового филиала пополнился новым маломерным судном – аэр...

Керченская переправа упрощает порядок перевозки грузового транспорта

Керченская переправа упрощает порядок перевозки грузового транспорта Керченская паромная переправа с понедельника упростит порядок перевозки грузовых автомобилей, сообщи...

Речной транспорт

Электрокатамаран, идущий от Петербурга до Астрахани, прибыл в Москву

Электрокатамаран, идущий от Петербурга до Астрахани, прибыл в Москву Использующий солнечную энергию электрокатамаран, в создании которого принимали участие портфельные к...

ЧМ-2018 не помешает встретить День выпускника на Москве-реке

ЧМ-2018 не помешает встретить День выпускника на Москве-реке Ограничение судоходства в столице во время Мундиаля не нарушит планов молодых людей и их родителей о...

Ж/Д транспорт

РЖД не планируют крупных сделок M&A до 2025 г., но допускают точечные покупки

РЖД не планируют крупных сделок M&A до 2025 г., но допускают точечные покупки ОАО «Российские железные дороги» не планирует крупных слияний и поглощений до 2025 года, однако допу...

РЖД планируют ежегодный рост погрузки на 3,8% до 2025 г. для исполнения майских указов

РЖД планируют ежегодный рост погрузки на 3,8% до 2025 г. для исполнения майских указов ОАО «Российские железные дороги» планирует ежегодный рост погрузки до 2025 года на 3,8% - достиж...

Авто транспорт

Более 500 тыс. машин проехали по Крымскому мосту с момента его запуска

Более 500 тыс. машин проехали по Крымскому мосту с момента его запуска Свыше полумиллиона автомобилей проехали по Крымскому мосту с момента его открытия 16 мая, сообщил в ...

Проезд по федеральной трассе «Таврида» в Крыму будет бесплатным - Аксенов

Проезд по федеральной трассе «Таврида» в Крыму будет бесплатным - Аксенов Проезд по федеральной трассе «Таврида», которую полностью на Крымском полуострове к 2021 году, будет...

Аналитика

Транспортная политика

Судоходное сообщество России обсудило отраслевые проблемы и перспективы

Судоходное сообщество России обсудило отраслевые проблемы и перспективы Общее собрание членов Российской палаты судоходства состоялось 20 марта 2018 года в Москве под предс...

От карательной модели к партнерской

От карательной модели к партнерской В мероприятии, посвященном итогам контрольно-надзорной деятельности Ространснадзора и ее территориал...

Морские порты

Порт Мезень: Северный завоз как жизненная необходимость

Порт Мезень: Северный завоз как жизненная необходимость Морской порт Мезень расположен на реке Мезень, впадающей в Мезенский залив Белого моря, в 40 км от у...

Порт Холмск: зимняя навигация, работа и перспективы паромной переправы

Порт Холмск: зимняя навигация, работа и перспективы паромной переправы Расположенный на юго-западном побережье острова Сахалин в вершине залива Невельского, морской порт Х...

Морской транспорт

Системы очистки балластных вод: опыт СКФ

Системы очистки балластных вод: опыт СКФ Проблема распространения инвазивных видов живых организмов, путешествующих в балластных водах, общеи...

$27 миллионов за мировое соглашение

$27 миллионов за мировое соглашение В России завершился самый большой морской спор, связанный с навалом танкера Delta Pioneer на причал ...

Речной транспорт

Беломорканал находит резервы развития

Беломорканал находит резервы развития На содержании и обслуживании ФБУ «Администрация «Беломорканал» находится 3095,5 км водных путей, вхо...

Основная цель – развитие инфраструктуры и внедрение передовых технологий

Основная цель – развитие инфраструктуры и внедрение передовых технологий Общая протяженность внутренних водных путей Обского бассейна составляет 7245,0 км, из которых в нави...




Темы

Инфраструктура / Образование

Разведчики морских глубин

Разведчики морских глубин Геологические исследования дна морей и океанов начались сравнительно недавно. В начале ХХ века они с...

Морские капитаны

Морские капитаны 90% всей мировой торговли осуществляется через морские перевозки и при этом 99% всех перевоз...

Грузовая база

Трубопровод о двух концах

Трубопровод о двух концах В начале апреля «Транснефть» запустила в эксплуатацию первую очередь нефтепродуктопровода «Юг», кото...

«Транснефть»: снижение перевалки и расширение влияния

«Транснефть»: снижение перевалки и расширение влияния В 2017 году по трубопроводной системе «Транснефти» было перекачано 477 млн тонн нефти, из них на экс...

Безопасность мореплавания

Морские аварии: предаварийные и поставарийные состояния психики

Морские аварии: предаварийные и поставарийные состояния психики Уровень аварийности, каков бы он ни был, требует неустанного внимания, особенно в отраслях, связанны...

Время не ждет

Время не ждет Не первый год на федеральном уровне в Камчатском регионе обсуждается необходимость утилизировать зат...

Севморпуть

«Ключевой» вопрос Севморпути

«Ключевой» вопрос Севморпути Принятие решения о создании единого транспортно-логистического оператора Северного морского пути все...

Севморпуть – наш: почему Америке не выиграть спор с Россией в Арктике

Севморпуть – наш: почему Америке не выиграть спор с Россией в Арктике Какие доводы в пользу признания Северного морского пути международной транспортной артерией приводят...




Судостроение

Планы и перспективы Большого Камня

Планы и перспективы Большого Камня Некогда мощный судостроительный комплекс Приморья может обрести второе дыхание. Начало этому процесс...

Вопросы судоремонта в современных условиях

Вопросы судоремонта в современных условиях Когда мы говорим о судоремонте, то не имеем в виду еще одно абстрактное определение в бизнесе. Речь ...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

В начале времен

В начале времен История торгового мореплавания на Руси уходит в глубокую древность. Первые поселения славян появляли...

Происхождение портовых сборов

Происхождение портовых сборов В статье приводится анализ становления и развития системы портовых сборов в морских портах России, н...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2018 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2018 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...