Купить диплом высшего образованияСайт Вулкан - играть бесплатноФункционал 1С ТОиР для производства

Нормативное громадьё

Транспортная политика
Нормативное громадьё

Великие нации никогда не беднеют из-за расточительности и неблагоразумия
частных лиц, но часто беднеют из-за расточительности и неблагоразумия власти.

А.Смит

В России до сих пор не завершено формирование опорной транспортной сети, отсутствует должная координация между отдельными видами транспорта и производительными силами, что не позволяет добиться существенного роста эффективности и производительности труда. Например, ни один из 16 крупнейших российских портов не имеет прямого соединения с сетью федеральных автодорог, железнодорожные подъездные пути к ним перегружены, отсутствуют необходимые специализированные терминалы и т.п. Одновременно с этим растет недовольство транспортников, вынужденных идти на немалые затраты, связанные с реализацией властных установлений в области обеспечения «транспортной безопасности», поскольку в действительности под этим термином скрывается обязательный набор мер, направленных на борьбу с терроризмом.

С.Н. Дмитриев, доктор юридических наук

Невыполнимые правила

Полагаю, что, несмотря на наличие террористических угроз, в условиях острейшего экономического кризиса необходимо отказаться от некоторых программ и способов обеспечения транспортной безопасности (далее – ТБ), поскольку в настоящее время их несостоятельность становится все более очевидной. Они не имеют достаточной научной основы, их реализация регулируется правовыми нормативными актами, не отражающими реалии современных транспортных процессов и возможности их правового, организационно-штатного и материально-технического обеспечения.

Однако усиливающееся прямое и косвенное табуирование критики современной системы ТБ привело к тому, что научная общественность не проявляет должной активности в исследовании «антитеррористического» давления на субъекты транспортной инфраструктуры (далее – СТИ) и бюджет страны, хотя речь идет об относительно новой сфере правоотношений, практически лишенной самостоятельного предмета регулирования, но при этом сопровождаемой потоком новейших нормативно-правовых актов, общее количество которых стремительно приближается к сотне.

Анализ содержания новоиспеченной правовой базы дает основания полагать, что в настоящее время достижение некого «состояния защищенности объектов транспортной инфраструктуры (далее – ОТИ) и транспортных средств (далее – ТС) от «актов незаконного воздействия» (далее – АНВ)1» становится практически невыполнимой задачей, поскольку транспортные предприятия повсеместно сталкиваются с непреодолимыми ресурсными ограничениями и не в состоянии реализовать элементарные требования по ограждению и охране категорированных объектов, не говоря уже о внедрении современных инженерно-технических средств обеспечения ТБ, таких как переносные поставщики заградительных радиопомех, систем обнаружения, распознавания и идентификации оружия, боеприпасов, взрывчатых веществ или взрывных устройств, ядовитых или радиоактивных веществ; средств ночной видеосъемки, организации непрерывного контроля «не менее чем тремя сотрудниками сил обеспечения ТБ выводимых данных, эксплуатационных и функциональных показателей инженерно-технических систем обеспечения»2 и т.д.

В настоящее время не находится средств даже на элементарное обустройство таких объектов высочайшей социальной значимости, как Керченская переправа, где до сих пор не оборудованы автобусные остановки, тротуары; недостаточно мест, обустроенных для ожидания пассажирами паромов; посадка и высадка пассажиров на суда ведется непосредственно через грузовые аппарели, по которым одновременно движется автотранспорт. На гидроузлах канала им. Москвы нет качественных ограждений шлюзов, не везде работоспособны системы тревожной сигнализации. Даже на крупнейшие узловые железнодорожные станции можно беспрепятственно пройти со стороны входных и выходных путей и т.д. и т.п.

О косвенном признании данного обстоятельства федеральными органами государственной власти могут свидетельствовать ст.11 ФЗ «О транспортной безопасности», Распоряжение Правительства РФ от 27.01.2015 г. №98-р «Об утверждении плана первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году»; Приказ Минтранса России от 23.07.2014 г. №196 «Об установлении Перечня объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, не подлежащих категорированию по видам транспорта» и многие другие. В них признается невозможность распространения единых требований на наиболее сложные регионы и ОТИ, несмотря на то что именно они прежде всего нуждаются в реализации этих требований. Не забудем и о достижениях «руферов» и «сталкеров», регулярно проникающих на сотни охраняемых объектов, включая аэропорты, и выкладывающих видеоотчеты о своих похождениях в Интернет.

Низкий уровень нормотворчества

Удручает недопустимо низкий уровень нормотворчества в сфере ТБ. Законодатель полагает возможным не считаться с процессуальными положениями отраслевых кодексов, что порождает множество трудноразрешимых коллизий.

Так, в ФЗ «О транспортной безопасности» появилась статья 12.2 «Досмотр, дополнительный досмотр и повторный досмотр в целях обеспечения ТБ»; в Кодексе РФ об административных правонарушениях (далее – КоАП) – статья 11.15.2, которая устанавливает наказания за нарушение правил дополнительного досмотра и повторного досмотра в целях обеспечения ТБ. При этом организация «дополнительного досмотра», «повторного досмотра», а также неких «наблюдения», «обследования» и «собеседования в целях обеспечения транспортной безопасности» возлагается на СТИ и перевозчиков в соответствии со ст.12.2 ФЗ «О транспортной безопасности».

На первый взгляд данные нормы отражают возможность применения указанных мер обеспечения административного производства и соответствующих административных наказаний. Однако такая фрагментарная коррекция упомянутых законов совершенно недостаточна, поскольку противоречит принципиальным положениям главы 27 КоАП. В тексте недавно вступивших в силу Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности (далее – Правила, утв. Приказом Минтранса России от 23.07.2015 г. №227) содержится восемнадцать (!) упоминаний на необходимость информирования уполномоченных подразделений МВД России и ФСБ России в случае обнаружения оружия, боеприпасов, взрывчатых веществ или взрывных устройств, ядовитых или радиоактивных веществ, а также лиц, не имеющих правовых оснований для нахождения в зоне ТБ, нарушающих Требования по соблюдению транспортной безопасности либо застигнутых при совершении или подготовке к совершению АНВ.

В последующем это обеспечивает возможность ведения административного производства по данным фактам. При этом согласно ст.1.6. КоАП любое лицо, привлекаемое к ответственности, может быть подвергнуто досмотру и иным мерам обеспечения производства по делу об административном правонарушении исключительно на основаниях и в порядке, установленных законом. Однако такие понятия, как «дополнительный досмотр и повторный досмотр в целях обеспечения ТБ», в процессуальной части КоАП не используются. Нет там ни слова и о возможности применения «наблюдения», «обследования» и «собеседования в целях обеспечения транспортной безопасности». В правоприменительной деятельности можно оперировать лишь такими мерами, как «досмотр», «личный досмотр», «досмотр вещей, «досмотр ТС» и «осмотр принадлежащих юридическому лицу помещений, территорий, находящихся там вещей и документов» (см.: ст.27.2, 27.3, 27.9 и 27.13 КоАП). Наконец, все без исключения «инновационные» меры вполне могли бы применяться и без разработки каких-либо оригинальных дефиниций. Для этого и ранее было вполне достаточно установления соответствующих признаков правонарушений.

Как появляются административные барьеры

Искусственное расширение номенклатуры мер обеспечения административного производства немедленно провоцирует всевозможные организационно-штатные выводы паразитарного толка. Следуя новым положениям закона, ведомства-инициаторы немедленно создают пакет нормативных актов, регламентирующих порядок реализации данных мер, игнорируя необходимость их соответствующего процессуального обеспечения.

Например, в общих положениях вступивших в силу Правил утверждается, что они разработаны «с учетом Требований по обеспечению транспортной безопасности по видам транспорта, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, Постановления Правительства РФ от 15.11.2014 г. №1208 «Об утверждении требований по соблюдению транспортной безопасности для физических лиц, следующих либо находящихся на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средств, по видам транспорта» и норм международных договоров Российской Федерации». Указано также, что данные Правила «обязательны для исполнения всеми СТИ, перевозчиками, подразделениями транспортной безопасности на ОТИ и ТС, застройщиками ОТИ, а также иными лицами, прибывающими на ОТИ или ТС либо находящимися на ОТИ или ТС».

Однако невозможно, например, признать корректными пункты 8-22 Правил, из содержания которых следует, что персонал сил ТБ на ОТИ следует делить на сотрудников, осуществляющих досмотр, и лиц, осуществляющих «наблюдение и собеседование». Вследствие ограниченности территории контрольно-пропускных пунктов (далее – КПП), а также ряда технологических особенностей ОТИ и ТС далеко не всегда целесообразно проводить досмотр исключительно «на КПП и постах, расположенных на границах зоны ТБ или ее частей, а также в зоне ТБ ОТИ и ТС».

Масштабная попытка «творчески» укрепить инструментарий обеспечения ТБ привела к противоположному результату – Правила получились громоздкими (более 100 страниц формата А4 с приложениями), запутанными и малосодержательными. Если потребуется ответить на вопрос, так что же такое «дополнительный осмотр», то в п.6 Правил можно прочесть буквально следующее: «В ходе дополнительного досмотра в целях обеспечения ТБ осуществляются мероприятия по обследованию объектов досмотра в целях обнаружения, распознавания и идентификации, выявленных в ходе досмотра предметов и веществ, которые запрещены или ограничены для перемещения, а также по обследованию материально-технических объектов, которые могут быть использованы для совершения актов незаконного вмешательства». Каких-либо отличий от установленного ст.27.7 КоАП определения понятия «досмотр» здесь нет.

То же самое можно сказать и о формулировке содержания «повторного досмотра». Пункт 7 Правил гласит: «В ходе повторного досмотра в целях обеспечения ТБ осуществляются мероприятия по повторному обследованию объектов досмотра для выявления физических лиц, в действиях которых усматриваются признаки подготовки к совершению АНВ, либо материально-технических объектов, которые могут быть использованы для совершения АНВ. Повторный досмотр проводится при получении СТИ или перевозчиком информации об угрозе совершения АНВ». Как видите, тоже ничего нового. К тому же на объектах транспорта относительно часто возникает потребность в проведении не только «повторного», но и последующих досмотров, поскольку их количество определяется конкретными обстоятельствами и особенностями эксплуатации ОТИ и ТС.

Следующий п.9 Правил также можно отнести к образцам сугубо формального подхода к трактовке оснований и содержания служебных действий представителей сил ТБ. Так, «наблюдение и (или) собеседование в целях обеспечения ТБ, направленные на выявление лиц, в действиях которых усматриваются признаки подготовки к совершению АНВ, проводятся в ходе досмотра, а также в случаях, предусмотренных Требованиями. По результатам наблюдения и (или) собеседования принимается решение о проведении дополнительного досмотра с составлением акта о принятом решении. Образцы данного акта и журнала учета таких актов включаются в Порядок сверки и (или) проверки документов, наблюдения и (или) собеседования с физическими лицами в целях обеспечения ТБ, а также оценки данных технических средств обеспечения ТБ, осуществляемых для выявления подготовки к совершению АНВ или совершения АНВ в отношении ОТИ и (или) ТС».

Но наблюдение за действиями участников транспортного процесса и их опрос в любом случае представляют собой не что иное, как основные, рутинные методы служебной деятельности лиц, занятых обеспечением ТБ, и, разумеется, эти действия далеко не всегда должны сопровождаться дополнительными бюрократическими процедурами, перечисленными в приложениях к Правилам, как то: ведение Журнала учета актов обнаружения и идентификации предметов и веществ, содержащих взрывчатые вещества, являющихся оружием или его составными частями и т.д., Журнала учета актов обнаружения и изъятия у физического лица и члена экипажа при производстве досмотра запрещенных к перевозке опасных грузов, предметов или веществ, составление Акта обнаружения и изъятия из грузового отправления, почты, несопровождаемого багажа, бортового питания, бортовых/судовых запасов, поездных принадлежностей и питания при производстве досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра запрещенных для перевозки опасных грузов, предметов или веществ, Акта обнаружения и изъятия у физического лица при производстве досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра запрещенных к перевозке опасных грузов, предметов или веществ и других документов.

Нет необходимости загромождать текст Правил многочисленными формально-логическими констатациями, такими как «решения о проведении дополнительного досмотра, повторного досмотра, а также о допуске объектов досмотра в зону ТБ или ее часть принимаются лицами, ответственными за обеспечение ТБ на ОТИ и (или) ТС, или лицами из числа сил обеспечения ТБ, уполномоченными на это СТИ и (или) перевозчиками» и «в ходе дополнительного досмотра, повторного досмотра, наблюдения и собеседования осуществляются мероприятия по выявлению лиц, не имеющих правовых оснований для прохода (проезда) и (или) перемещения в зону ТБ ОТИ и (или) ТС или ее часть» (п.10-11 Правил) и т.п.

А где правовая основа?

Значительная часть предписаний, содержащихся в Правилах, базируется на использовании понятий и терминов, лишенных какой-либо правовой основы. В частности, в п.13-15 применяются такие словосочетания, как «технологический сектор», «перевозочный сектор», «зона транспортной безопасности» и «сектор свободного доступа», рецептированные из Требований по обеспечению транспортной безопасности (далее – Требования), где они определяются следующим образом: «Конфигурацию и границы участков зоны транспортной безопасности ОТИ или ТС, доступ в которые ограничен для пассажиров и осуществляется для физических лиц и материальных объектов по пропускам установленных видов в соответствии с номенклатурами (перечнями) должностей, и предметы и вещества, которые запрещены или ограничены для перемещения (далее – технологический сектор зоны транспортной безопасности)» и «Конфигурацию и границы участков зоны транспортной безопасности ОТИ или ТС, допуск физических лиц и перемещение материальных объектов в которые осуществляется по перевозочным документам и/или пропускам установленных видов в соответствии с номенклатурами (перечнями) должностей, и предметы и вещества, которые запрещены или ограничены для перемещения (далее – перевозочный сектор зоны транспортной безопасности)»3.

Однако трудно найти какие-либо весомые аргументы для разграничения этих секторов на технологический и перевозочный, поскольку применительно к подавляющему большинству ОТИ это одно и то же – так называемая «перевозочная» функция является обязательным элементом технологической цепи любого транспортного предприятия, не говоря уже о том, что «зона транспортной безопасности» – это не что иное, как территория, подлежащая охране. В связи с этим вводимые Правилами знаки-указатели «Граница зоны транспортной безопасности» (п.23 Правил) также лишены смысла.

«Сектор свободного доступа» определяется как территория ОТИ или ТС, «доступ в которую физических лиц, пронос (провоз) материальных объектов не ограничивается» (п.5.26.1 Требований). В результате возникает предписание, регламентирующее основания «для пересечения объектами досмотра границ сектора свободного доступа зоны ТБ», к которым причисляются «отсутствие у таких объектов досмотра запрещенных или ограниченных для перемещения предметов и веществ, включенных в перечни оружия, взрывчатых веществ или других устройств, предметов и веществ, в отношении которых установлен запрет или ограничение на перемещения в зону ТБ…, перемещаемых без законных на то оснований, а также выполнение Требований по соблюдению ТБ» (п.13 Правил). Если совместить это с соответствующими пунктами Требований, обязывающих «воспрепятствовать проникновению в зону свободного доступа… лица (группы лиц), пытающегося совершить АНВ» (п.6.1 Правил), то проще пойти туда, не зная куда, и принести то, не зная что.

Более того, всем СТИ и перевозчикам предписано учитывать Правила при разработке планов обеспечения ТБ, схем размещения и состава оснащения КПП на границах зоны ТБ, постов на ОТИ, в инструкциях о пропускном и внутриобъектовом режимах, а также в иных внутренних организационно-распорядительных документах (п.16 Правил). Можно не сомневаться в том, что текст Правил также будет аккуратно переписан в указанные планы наряду с другими трудновыполнимыми «перлами» обширного пакета подзаконных актов, действующих в сфере обеспечения ТБ.

Бумага все стерпит, но как реализовать на практике многочисленные «заоблачные» требования, если речь идет не о местах базирования ракет стратегического назначения, а о транспортных предприятиях, через КПП которых транспортные средства нередко идут потоком?

Лучше меньше, да лучше

Отныне «КПП, расположенные на пути попадания объектов досмотра в перевозочный сектор из сектора свободного доступа, а также в любую часть зоны ТБ с территории вне границ зоны ТБ ОТИ или ТС, оборудуются заграждениями, исключающими наблюдение лиц, не относящихся к силам обеспечения ТБ ОТИ или ТС, за мероприятиями, осуществляемыми в ходе досмотра, дополнительного досмотра и повторного досмотра» (п.25 Правил). При этом «на КПП (постах), на которых осуществляется досмотр, дополнительный досмотр и повторный досмотр ТС и (или) самоходной техники, машин и механизмов, используются технические средства обеспечения ТБ, препятствующие несанкционированному проникновению в зону ТБ или ее часть ТС, самоходной техники, машин и механизмов под управлением лица (группы лиц), пытающегося совершить АНВ» (п.54 Правил) и т.п. Как можно запомнить излагаемые на протяжении десятков пунктов Правил чисто умозрительные вариации применения «дополнительного» и «повторного» досмотров, а также «наблюдения» и «собеседования» при «перемещении объектов досмотра «в перевозочный сектор зоны ТБ из сектора свободного доступа и технологического сектора зоны ТБ ОТИ и ТС»?

В любом случае при формулировке Правил следовало бы ограничиться простым изложением порядка выполнения досмотра и сопровождающих его действий на охраняемой территории, а не дробить его на пару сотен практически стереотипных пунктов в духе буддийских мантр и худших образцов прецедентного права. «Аbsoluta sententia epositore non indigent»4 – полагали древние. Ведь кроме рассмотренных в данной статье Правил персонал сил ТБ в настоящее время вынужден изучать по обширным программам множество нормативно-правовых актов, а также приемы выполнения служебных обязанностей (см. Примеры нормативно-правовых актов для персонала сил ТБ), освоение которых, судя по моему опыту работы со слушателями курсов повышения квалификации, вызывает затруднение даже у бывалых офицеров спецназа.

В условиях, когда морские порты и их акватории переполнены всевозможными хозяйствующими субъектами, растет интенсивность судоходства и объемы перевозок опасных грузов, последствия возможных катастроф равновелики применению тактического ядерного оружия. Поэтому транспортники обязаны уделять основное внимание обеспечению безопасности мореплавания и стивидорной деятельности, а также охране обрабатываемых грузов и ОТИ. Качественно реализуя эту весьма дорогостоящую задачу, они в немалой степени способствуют предупреждению АНВ, не подменяя при этом правоохранительные органы, которые действительно способны и обязаны бороться с наиболее сложной категорией преступности – терроризмом.

Примеры нормативно-правовых актов для персонала сил ТБ

– Федеральный закон от 29.12.2012 г. №273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации»;

– Приказ Минтранса России от 14.10.2015 г. №306 «Об утверждении Перечня отдельных категорий лиц, принимаемых на работу, непосредственно связанную с обеспечением транспортной безопасности, или выполняющих такую работу, проведению аттестации которых предшествует обработка персональных данных»;

– Приказ Минтранса России от 21.08.2014 г. №231 «Об утверждении Требований к знаниям, умениям, навыкам сил обеспечения транспортной безопасности, личностным (психофизиологическим) качествам, уровню физической подготовки отдельных категорий сил обеспечения транспортной безопасности, включая особенности проверки соответствия знаний, умений, навыков сил обеспечения транспортной безопасности, личностных (психофизиологических) качеств, уровня физической подготовки отдельных категорий сил обеспечения транспортной безопасности применительно к отдельным видам транспорта»;

– Приказ Минтранса России от 31.07.2014 г. №212 «Об утверждении Порядка подготовки сил обеспечения транспортной безопасности»;

– Приказ Минтранса России от 08.09.2014 г. №243 «Об утверждении типовых дополнительных профессиональных программ в области подготовки сил обеспечения транспортной безопасности»;

– Постановление Правительства РФ от 26.02.2015 г. №172 «О порядке аттестации сил обеспечения транспортной безопасности (вместе с Правилами аттестации сил обеспечения транспортной безопасности)».

1. См.: п. 10 ст. 1 ФЗ «О транспортной безопасности» от 09.02.2007 г. №16-ФЗ (с изм. и доп.);
Постановление Правительства РФ от 16.07.2016 г. №678 «О требованиях по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требованиях к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта»

2. См.: например, п.13.7 Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта (утв. Приказом Минтранса России от 08.02.2011 г. №41).

3. См.: п.5.26.4 и п.5.26.3 Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта (утв. Приказом Минтранса России от 08.02.2011 г. №41).

4. «Ясное значение, не требует объяснений».

Морские порты №6 (2016)


Вернуться к разделу Транспортная политика

Новости

Лента новостей

Команда ОСК выступила на Всероссийском инженерном конкурсе

Команда ОСК выступила на Всероссийском инженерном конкурсе Команда победителей инженерно-управленческого конкурса Объединенной судостроительной корпорации «Вме...

Судно «Виктор Пацаев» останется в Калиниграде в качестве музея

Судно «Виктор Пацаев» останется в Калиниграде в качестве музея Вопрос о дальнейшей судьбе научно-исследовательского судна «Космонавт Виктор Пацаев» решен - оно ост...

Российская экономика

Глава ФАС заявил о согласовании проекта указа о госполитике по развитию конкуренции

Глава ФАС заявил о согласовании проекта указа о госполитике по развитию конкуренции Подготовленный Федеральной антимонопольной службой проект президентского указа об основных направлен...

Обоснование модернизации транспортных коридоров в Приморье подготовят в феврале

Обоснование модернизации транспортных коридоров в Приморье подготовят в феврале Китайская компания China Communication Construction Company приступила к подготовке технико-экономич...

Транспортная политика

Заседание Экспертного совета при Госдуме по вопросам развития судостроительной промышленности и морской техники прошло в Москве

Заседание Экспертного совета при Госдуме по вопросам развития судостроительной промышленности и морской техники прошло в Москве Глава ОСК Алексей Рахманов выступил модератором совместного заседания в Государственной Думе, на кот...

Транзит Белоруссии может покинуть Клайпедский порт

Транзит Белоруссии может покинуть Клайпедский порт Посол Белоруссии в Литве Александр Король заявил, что республика может перестать сотрудничать с Клай...

Морские порты

Власти Хабаровского края предлагают сделать Ванино и Советскую Гавань одним свободным портом

Власти Хабаровского края предлагают сделать Ванино и Советскую Гавань одним свободным портом Режим порто-франко, который действует в Ванинском районе, должен быть распространен на Советскую Гав...

«Транснефть» приобрела 25% плюс 1 акция «Усть-Луга Ойл»

«Транснефть» приобрела 25% плюс 1 акция «Усть-Луга Ойл» ФАС одобрила ходатайство ООО «Транснефть- Балтика» (структура «Транснефти») о покупке 25%...




Морской транспорт

Заседание президиума Научно-технического совета РС прошло в Санкт-Петербурге

Заседание президиума Научно-технического совета РС прошло в Санкт-Петербурге 14 декабря 2017 года в Главном управлении Российского морского регистра судоходства (РС) сос...

Первое судно после глубокой модернизации спустили на воду в Калининградской области

Первое судно после глубокой модернизации спустили на воду в Калининградской области Первое в Калининградской области рыболовецкое судно «Капитан Лобанов» после глубокой модернизации сп...

Речной транспорт

Инвесторы из Китая хотят построить в Нижнем Новгороде речной порт

Инвесторы из Китая хотят построить в Нижнем Новгороде речной порт В настоящее время, по мнению специалистов, для строительства нового порта лучше всего подойдут три у...

В Волжском пароходстве прошли традиционные встречи плавсостава и руководства

В Волжском пароходстве прошли традиционные встречи плавсостава и руководства В Волжском пароходстве в декабре состоялись встречи руководства с работниками плавсостава. Встречи п...

Ж/Д транспорт

Грузовые ж/д тарифы в 2018 г. будут индексированы на 3,9%, максимум надбавки - снижен до 8% - ФАС

Грузовые ж/д тарифы в 2018 г. будут индексированы на 3,9%, максимум надбавки - снижен до 8% - ФАС Правление Федеральной антимонопольной службы (ФАС) приняло решение об индексации грузовых же...

Продавцом 24,5% акций «Трансконтейнера» выступил НПФ « Благосостояние» - Дворкович

Продавцом 24,5% акций «Трансконтейнера» выступил НПФ « Благосостояние» - Дворкович Продавцом 24,5% акций «Трансконтейнера» выступил НПФ «Благосостояние». Об этом сказал вице-премь...

Авто транспорт

В Петрозаводске ввели в опытную эксплуатацию наплавной мост

В Петрозаводске ввели в опытную эксплуатацию наплавной мост 14 декабря 2017 года в Петрозаводске состоялся ввод в опытную эксплуатацию наплавного моста через Ло...

Крымский мост заасфальтирован на 50% - генподрядчик

Крымский мост заасфальтирован на 50% - генподрядчик Укладка асфальтобетонного покрытия автодорожной части Крымского моста, который свяжет полуостров с м...

Аналитика

Транспортная политика

Российские грузы – российским портам

Российские грузы – российским портам Задача по переключению части внешнеторговых грузопотоков Российской Федерации с портов стран Балтии,...

Без повода для оптимизма

Без повода для оптимизма Ежегодный транспортный форум «ЮгТранс-2017», состоявшийся в марте нынешнего года в черноморском горо...

Морские порты

Безопасность мореплавания в порту Ванино: от СУДС до буксирных операций

Безопасность мореплавания в порту Ванино: от СУДС до буксирных операций Плавание судов на подходах к портам и в портовых входах является особым видом плавания, требующим ус...

Нефтяные РПК улучшают показатели и прибавляют работы

Нефтяные РПК улучшают показатели и прибавляют работы За безопасность мореплавания в морском порту Мурманск и на подходах к нему отвечает Мурманский филиа...

Морской транспорт

Новые танкеры «Совкомфлота»: уникальные технологии для работы в Арктике

Новые танкеры «Совкомфлота»: уникальные технологии для работы в Арктике В 2016 году флот СКФ пополнили три ультрасовременных арктических челночных танкера – «Штурман Альбан...

Развитие Северного морского пути: от слов к делу

Развитие Северного морского пути: от слов к делу «Северный морской путь после 2050 г. станет доступным для круглогодичного прохождения судов без ледо...

Ж/Д транспорт

Колея в обход России

Колея в обход России Азербайджан, Грузия и Турция, «не спросив разрешения» у РФ, открывают железную дорогу на Китай и Евр...

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути Высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва – Казань для нашей страны – прежде всего проект тра...




Темы

Инфраструктура / Образование

МГУ им. адм. Г.И. Невельского: Кафедра эксплуатации автоматизированных судовых энергетических установок

МГУ им. адм. Г.И. Невельского: Кафедра эксплуатации автоматизированных судовых энергетических установок Кафедра эксплуатации автоматизированных судовых энергетических установок Морского государственного у...

Дом, который построил Кот

Дом, который построил Кот Уже 20 лет, как Виктор Павлович Кот построил дом на берегу Черного моря, в Севастополе, по адресу: О...

Грузовая база

Переработка нефти: меньше, но лучше

Переработка нефти: меньше, но лучше Ограничение добычи нефти в России одновременно с увеличением крупными компаниями нефтеэкспорта автом...

Укрощение добычи

Укрощение добычи Чтобы снизить избыток предложения нефти на мировом рынке и способствовать повышению ее цены, в конце...

Безопасность мореплавания

Морские спасатели

Морские спасатели 5 января черноморцы отметили годовой праздник Управления поисковых и аварийно-спасательных работ ...

Испанское общество спасения и безопасности на море

Испанское общество спасения и безопасности на море Морское побережье Испании имеет самую большую протяженность в Западной Европе – около 7880 кил...

Севморпуть

«Совкомфлот» в Арктике

«Совкомфлот» в Арктике В Архангельске 29 марта открылся Международный арктический форум «Арктика – территория диалога», пар...

Арктический поток

Арктический поток Грузопоток по Северному морскому транспортному коридору, включающему арктические моря от Баренцева и...




Судостроение

О некоторых аспектах прогнозного ледокола СМП круглогодичного плавания

О некоторых аспектах прогнозного ледокола СМП круглогодичного плавания Традиционно ледоколы предназначались для продления осенней и весенней навигаций. Ледопроходимость на...

«Князья» подводного флота России

«Князья» подводного флота России В ноябре 2016 года исполняется 20 лет со дня закладки атомного подводного ракетоносца К-535 «Юрий До...

Таможня

Таможня портит кровь морским перевозчикам Дальнего Востока

Таможня портит кровь морским перевозчикам Дальнего Востока Кто может упрекнуть Федеральную таможенную службу (ФТС) РФ в том, что введение предварительн...

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Пиратство

Морское пиратство сегодня

Морское пиратство сегодня Проблема морского пиратства или вооруженного разбоя на море, которая существует с незапамятных време...

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2017 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2017 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2017 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...