Деловые партнеры «Совкомфлота» обсудили развитие отрасли

Морской транспорт
Деловые партнеры «Совкомфлота» обсудили развитие отрасли

В № 8 газеты «МВР» опубликована информационная заметка «Ключевые элементы успеха» о состоявшейся в конце мая в Санкт-Петербурге XVII ежегодной конференции деловых партнеров группы компаний «Совкомфлот». Конференция была приурочена к 30-летию образования предприятия – одного из первых акционерных обществ в истории современной России, созданного в условиях плановой экономики советского периода.

В этом номере газеты редакция продолжает тему конференции деловых партнеров СКФ, публикуя выступления отраслевых экспертов.

По материалам «Вестника СКФ»

Конференция деловых партнеров «Совкомфлота» стала традиционной площадкой для общения профессионалов мирового уровня, чей бизнес связан с морским транспортом.

В этом году участие в конференции приняли представители ведущих нефтегазовых компаний мира, судоходных и судостроительных предприятий, инвестиционно-финансовых, страховых и юридических компаний, специалисты в области анализа мировых рынков энергоносителей.

Выступления в рамках пленарной сессии затронули вопросы развития мировой нефтегазовой отрасли, перспективы отдельных сегментов фрахтового рынка, а также вступление в силу новых нормативных требований и их влияние на судоходный бизнес.

2019 год может стать поворотной точкой для танкерного рынка

Светлана Лобачёва, старший рыночный аналитик компании Gibson Shipbrokers:

– За последние пару лет ситуация на танкерном рынке значительно изменилась. В прошлом году доходы резко снизились и в текущем пока остаются довольно низкими. Несомненно, одним из ключевых факторов снижения доходов является продолжающийся быстрый рост флота. На спрос отрицательно повлияло сокращение добычи как в странах – членах ОПЕК, так и в странах, не входящих в ОПЕК, а также уменьшение количества плавучих нефтехранилищ. В то же время ускорение сокращения запасов на НПЗ означает, что последние в большей степени полагаются на имеющиеся запасы нефти и в меньшей – на импорт нефти морским транспортом.

Тем не менее 2019 год может стать поворотной точкой благодаря растущему мировому спросу на нефть и снижению темпов ввода в строй новых танкеров.

Ожидается значительное увеличение экспорта нефти из США, что должно способствовать росту танкерных перевозок как в краткосрочной, так и в среднесрочной перспективе. Новые регуляторные требования, например Конвенция по очистке балластных вод и глобальные ограничения содержания серы в судовом топливе, также будут способствовать утилизации устаревшего тоннажа. В 2020 году появятся новые торговые потоки, поскольку повышение спроса на легкую малосернистую нефть из Атлантического бассейна будет способствовать увеличению грузооборота между Западом и Востоком. Наконец, после введения глобальных ограничений на содержание серы в судовом топливе расходы на топливо, отвечающее нормативным требованиям, существенно увеличатся, что скорее всего приведет к снижению скоростей судов. Все это указывает на то, что рост доходов на рынке нефтяных танкеров может ускориться с 2020 года, при этом пик доходов в тайм-чартерном эквиваленте придется примерно на 2023 год, когда они достигнут уровня, наблюдавшегося в 2015 году.

Разумеется, любой прогноз всегда сопряжен с рисками и чувствителен к изменениям. Возможно, один из самых серьезных рисков в краткосрочной перспективе – это размещение избыточных заказов, что может замедлить восстановление танкерного рынка. В долгосрочной перспективе наращивание мощностей НПЗ на Ближнем Востоке и в Западной Африке может ограничить рост экспорта нефти из этих регионов в случае, если добытая в регионе нефть будет перенаправляться с экспортных рынков во внутреннюю систему нефтепереработки.

Доходы от эксплуатации танкеров-продуктовозов также снизились за прошедший год и, как ожидается, останутся на низком уровне до конца 2018 года ввиду продолжающегося роста флота крупнотоннажных продуктовозов. В то же время в последние годы большие запасы нефтепродуктов и ограниченное число вводимых в эксплуатацию новых НПЗ, ориентированных на экспорт, ограничивают рост на рынке перевозок нефтепродуктов. Наконец, новые нефтяные танкеры также вступают в конкуренцию с продуктовозами.

Тем не менее аналогично ситуации в секторе сырой нефти есть и положительные подвижки. Танкеры типоразмера MR уже начинают (хотя и довольно медленно) извлекать выгоду из снижения темпов роста флота, обусловленного ограниченным объемом заказов в этом сегменте с 2014 года.

Существуют и позитивные сигналы со стороны спроса: Западная Африка и Латинская Америка стали основными драйверами спроса в Атлантическом бассейне, в то время как экспорт из Китая играет ключевую роль в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Ожидается, что увеличение нефтеперерабатывающих мощностей на Ближнем Востоке приведет к существенному росту перевозок танкерами-продуктовозами. Наконец, после введения глобальных ограничений на содержание серы в судовом топливе региональный дисбаланс бункерного топлива, отвечающего нормативным требованиям, может стимулировать арбитражные сделки. Все это в сочетании с ростом объемов утилизации старого флота с 2020 года дает основания рассчитывать на более существенное восстановление рынка танкеров-продуктовозов в среднесрочной перспективе, при этом пик доходов придется на 2022-2023 годы.

Д-р Ганс Гэтйенс, вице-президент и региональный исполнительный директор по морским перевозкам (Северная и Центральная Европа, страны Балтии и Россия), Bureau Veritas:

– Я акцентирую ваше внимание на некоторых из наиболее важных новых разработок в проектировании и эксплуатации судов с фокусом на топливо будущего, усовершенствование дизайна судов, их силовых установок, а также цифровизацию.

В нашей отрасли, да и во всем мире продолжают господствовать углеводороды. У нас достаточно нефти и природного газа для двух следующих поколений судов. Но постепенно экологически более чистые виды топлива будут вытеснять мазут. В краткосрочной перспективе объем таких альтернатив, как биодизель или метанол, не будет достаточным для удовлетворения спроса на топливо в сфере морских перевозок, и цены на топливо останутся нестабильными. Цены на газ более стабильны, поэтому газ может быть подходящим вариантом. Объем потребления судового топлива составляет примерно 200-250 млн тонн в год, и лишь малую часть этого объема представляет СПГ, который в основном используют газовозы.

В свое время широко обсуждалось использование водорода как одна из концепций, однако его физические характеристики имеют некоторые недостатки. У водорода очень низкая плотность, поэтому по сравнению с СПГ для него необходимы танки большей вместимости. Также необходима очень низкая температура сжижения (-250 градусов по Цельсию), и пределы воспламеняемости в воздухе имеют весьма широкий диапазон (от 4 до 75%). Поэтому даже исключительно с точки зрения безопасности это совсем не легкая задача.

25 лет назад появилась идея транспортировать жидкий водород из Канады в Европу. Я отвечал за разработку соответствующей концепции танкеров. Тогда расчетная стоимость одного судна составляла один миллиард немецких марок, что примерно равно $600 млн, и в то время превышала стоимость танкера СПГ в три раза. Технически это было возможно, но с коммерческой точки зрения этот вариант был неперспективным.

Стратегия Международной морской организации по снижению выбросов парниковых газов (принятая 13 апреля 2018 года) предполагает уменьшение выбросов CO2 в международных морских перевозках не менее чем на 40% к 2030 году и продолжение усилий для уменьшения выбросов на 70% по сравнению с 2008 годом к 2050 году. Предложенные меры включают дальнейшие усовершенствования EEDI (индекса энергоэффективности) и SEEMP (плана управления энергоэффективностью судна), другие технические и эксплуатационные меры повышения энергоэффективности, оптимизацию и снижение скорости, а также внедрение альтернативных низкоуглеродных и безуглеродных видов топлива.

Использование СПГ в качестве топлива позволяет снизить EEDI более чем на 25%, добиться показателей гораздо ниже тех, которые приняты с 2025 года в соответствии с Регламентом энергоэффективности судна и сопутствующими руководствами IMO. Однако использование СПГ в качестве топлива будет увеличиваться только при условии развития бункеровочной инфраструктуры.

СПГ в качестве топлива также является важной темой для «Совкомфлота». У меня была возможность посетить газовоз «Кристоф де Маржери». В этой отрасли я работаю уже почти 50 лет, и это одно из наиболее впечатляющих судов такого типа из всех, которые я видел в своей жизни. Общая установленная мощность – 60 МВт; таким образом, это крупнейшая двухтопливная судовая силовая установка. Примечательно, что «Совкомфлот» уже сделал следующий шаг в этом направлении и внедрил СПГ в качестве топлива на своем танкерном флоте.

Питер Стоукс, глава Международного морского форума:

– Похоже, мы стоим на пороге эры кардинальных изменений, глубоких потрясений и неопределенности. Последний раз аналогичная ситуация складывалась в связи с контейнерной революцией, однако в то время она в основном касалась одного типа судов. Теперь же изменения касаются всего морского транспорта.

Одной из причин таких изменений является нормативно-правовое регулирование – мы все знаем, что принесет 2020 год, знаем о декарбонизации, десульфурации, и новых ограничений будет еще больше во всех аспектах работы отрасли. Новые требования повлекут за собой рост издержек. Как они будут распределяться, мы пока не знаем.

Благодаря внедрению цифровых технологий появится возможность повысить эффективность перевозок грузов, сделать их более ритмичными и уменьшить затраты. Похоже на мечту: выгода для всех. Однако мы говорим о модели бизнеса с минимизацией собственных активов (дорогостоящие активы арендуются на краткосрочной основе. – Ред.). Тогда кто возьмет на себя ответственность как судовладелец? И какой фактический доход суда будут генерировать? Отрасль в ее текущем положении с трудом покрывает свои затраты на привлечение капитала. Как она будет функционировать?

Нам придется работать с «большими данными». Информация присутствует повсюду, хотя на нее не всегда можно полагаться. Если мы знаем, где находятся суда и грузы, это позволяет повысить эффективность использования флота и грузоперевозок в целом. Однако, если все всё знают, где же возможности получения прибыли? Потому что прибыль возникает при наличии неопределенности.

Несколько слов об автономных судах. Конечно, управление судами с берега дает преимущества, но колоссальные последствия коснутся работников отрасли. Нам всем хорошо известно об уже существующем дефиците квалифицированного плавсостава, однако с распространением высоких технологий требования к навыкам также изменятся.

Отрасль морских перевозок никогда не испытывала недостатка капитала. Фактически совсем наоборот: он стоит за многими ее проблемами. Однако сейчас мы наблюдаем отток все большего числа традиционных поставщиков капитала и коммерческих банков. И откуда возьмется капитал, который будет финансировать не только обычное развитие флота, но и, вероятно, его полное обновление с учетом новых технологий и новых проектов в течение следующих 10-15 лет? Думаю, капитал будет, но он может быть гораздо более дорогим и на более жестких условиях.

Наконец, о том, что происходит в конце срока эксплуатации судна. Вы знаете, что при анализе любого проекта всегда указывается остаточная стоимость судна на основе цены на металлолом. Однако процесс утилизации изменится; он станет обязанностью и, естественно, статьей расходов для владельцев судов. Соответственно, остаточная стоимость со временем станет, как я полагаю, «остаточным обязательством».

Нефтепереработчики выиграют от нововведений IMO

Фрэнсис Осборн, руководитель отдела прогнозирования компании Argus Consulting:

– Глобальные ограничения содержания серы в судовом топливе, вводимые IMO с 2020 года, вероятно, являются самым серьезным вызовом для нефтеперерабатывающей отрасли за все время моей работы в ней (а я проработал в этой сфере многие годы). В то же время это открывает интереснейшие возможности. Поэтому от лица нефтеперерабатывающей отрасли я бы хотел поблагодарить сектор морских перевозок за предстоящие пару лет, которые должны стать невероятно выгодными для нас.

На сегодняшний день отрасль морских перевозок потребляет (или, по нашим оценкам, будет потреблять к 2020 году) примерно 200 млн тонн высокосернистого дизельного топлива. На данный момент осуществляются определенные инвестиции в скрубберы. Судя по некоторым признакам, судовладельцы начинают гораздо активнее инвестировать в это направление, и мы ожидаем, что эта тенденция усилится в ближайшие месяцы. Тем не менее я сильно сомневаюсь, что к 2020 году доля потребления топлива судами, оснащенными скрубберами, превысит 30-40 млн тонн из вышеупомянутых 200. Это лишь ориентировочная цифра, но, скорее всего, она окажется относительно низкой. Будут и случаи невыполнения требований, но мы считаем, что отрасль морских перевозок в целом будет соблюдать установленные нормы. Поэтому относительно небольшое количество высокосернистого топлива, возможно, будет по-прежнему потребляться, но для 75-85% существующего рынка объемом 200 млн тонн переход на новое топливо станет неизбежным. Это будет означать смерть дизельного топлива с высоким содержанием серы в том виде, в котором мы его знаем.

Именно нефтеперерабатывающей отрасли предстоит найти решение этой проблемы. Так как же НПЗ это сделать?

Самый простой путь – перерабатывать сырую нефть с низким содержанием серы. Но для того, чтобы получить дизельное топливо с содержанием серы 0,5% методом прямой перегонки, нужно перерабатывать нефть с содержанием серы не более 0,3%.

Это очень малосернистая нефть, которой не так много. На рынок начало поступать большое количество нефти из США, но это не вариант для большинства НПЗ (в силу специфики процесса переработки. – Ред.). Придется искать другие подходы. Один из них основан на флюид-каталитическом крекинге (FCC). Это довольно простой способ получения бензина. На входе поступает вакуумный газойль, после переработки которого получается в основном бензин, нафта, немного СНГ и немного газойля. Мы считаем, что этот вариант будет весьма привлекательными, поскольку НПЗ смогут направлять вакуумный газойль на производство бункерного топлива, отвечающего нормативным требованиям, с минимальным вложением средств.

В то же время НПЗ нужно иметь возможность получать при этом такую же выручку, как и при производстве моторного топлива, поэтому, чтобы это обеспечить, цены на дизельное топливо с содержанием серы 0,5% будут значительно выше, чем на высокосернистое дизельное топливо.

В мире вполне достаточно производственных мощностей для того, чтобы пойти путем FCC. Но независимо от того, какой путь будет выбран, конечный результат окажется практически одинаковым. В 2020 году рынок высокосернистого дизельного топлива фактически превратится в рынок дистиллятов. Мы предполагаем, что вначале произойдет переход на судовой газойль. Через некоторое время потребление судового газойля снизится по мере поступления на рынок топлива с содержанием серы 0,5% и повышения его доступности. Кроме того, мы ожидаем дальнейших капиталовложений в скрубберы, поскольку разница в ценах будет огромной. Я думаю, что для судовладельцев это не очень хорошая новость, поскольку это означает увеличение затрат. Но несмотря на то что цены на нефть также могут оказаться значительно выше, чем мы думаем на текущий момент, нефтеперерабатывающую отрасль ожидают от 2 до 5 лет благоденствия.

На рынке морских перевозок СПГ преобладают позитивные тенденции

Джеффри Гётц, руководитель коммерческой группы по СПГ компании Poten and Partners:

– На сегодняшний день перспективы рынка СПГ впечатляют. Идет строительство новых мощностей по сжижению природного газа в объеме свыше 90 млн тонн, которые планируется ввести в эксплуатацию до 2020 года. Увеличение объема производства СПГ составит 32% к уровню 2017 года (292 млн тонн), что довольно существенно. Драйвером роста производства будет реализация новых проектов в Австралии, США и России. Однако для значительной части этого газа нет конечного покупателя, что подразумевает рост объема грузоперевозок по всему миру. В целом эта тенденция является позитивной для судоходной отрасли.

По нашим оценкам, для удовлетворения прогнозируемых потребностей в перевозках потребуется 124 танкера СПГ. Учитывая, что на сегодняшний день портфель заказов составляет 89 судов, будут нужны дополнительные заказы. Ситуация очень похожа на ту, которая сложилась на танкерном рынке 15 лет назад.

Основными драйверами спроса на СПГ являются Китай и Индия. Китай располагает лишь ограниченным объемом подземных хранилищ. Потребность в газе в зимний период все чаще удовлетворяется за счет импорта СПГ.

Спрос на СПГ в Восточной Азии в целом также носит все более сезонный характер, что усиливает конкуренцию за дополнительные поставки СПГ в зимние месяцы. Реализация проекта «Ямал СПГ» приведет к дальнейшему увеличению сезонности рынка по очевидным причинам.

10-15 лет назад суда для перевозки СПГ преимущественно работали по долгосрочным тайм-чартерным договорам. Сегодня мы видим усиление активности на спотовом фрахтовом рынке. За период с 2009 по 2017 год средний срок контракта снизился более чем на 20%. В этой связи наблюдается увеличение количества спекулятивных заказов на строительство новых судов. Около 20% текущего портфеля заказов (21 судно) приходится на спекулятивные заказы, не обеспеченные долгосрочными тайм-чартерными договорами. Это довольно серьезное финансовое обязательство (15 лет назад эта цифра равнялась бы нулю), но такая стратегия позволяет судовладельцам предлагать фрахтователю реальное судно, которое уже строится.

В последние годы активность в сегменте среднесрочных тайм-чартеров оставалась довольно низкой, поскольку фрахтователям был доступен широкий выбор современных судов на споте. По нашим оценкам, в ближайшем будущем средний срок тайм-чартерных договоров будет составлять около семи лет.

С 2000 года мировой рынок СПГ все больше усложняется. На тот момент во всем мире существовало лишь 43 торговых маршрута между странами. К 2017 году их количество увеличилось до 261.

В целом на рынке морских перевозок СПГ преобладают позитивные тенденции.

Мировой нефтяной рынок ожидает новый скачок?

Яранд Ристад, управляющий партнер Rystad Energy:

– Год назад нам всем было интересно, ожидает ли нас очередной обвал цен на нефть; произведет ли сланцевая добыча новую сенсацию; вернет ли себе конкурентоспособность морская добыча и достиг ли уже спрос на суда и платформы своего пика.

И вот ОПЕК продолжила сокращать добычу в прошлом году; снижение производства в Венесуэле больше, чем мы ожидали; вернулись санкции в отношении Ирана (что на самом деле способствует росту танкерного рынка), и добыча сланцев вновь активно растет, несмотря на сдерживающие факторы в цепочке добавленной стоимости. При этом сохраняется избыточное предложение платформ и судов.

Готовы ли международные нефтяные рынки испытать новый резкий скачок?

В 2014 и 2015 годах на рынке было избыточное предложение нефти. В 2016 году равновесие восстановилось, а в 2017 году спрос превышал предложение более чем на 300 тыс. баррелей в день. Согласно нашим прогнозам, в этом году спрос превысит предложение на 700 тыс. баррелей, что является весьма оптимистичным сигналом для цены на нефть.

При сохранении дисбаланса спроса и предложения в 1 млн баррелей в течение одного месяца цена на нефть меняется на 5%. Эта формула является довольно эффективной в качестве ориентира. В дальнейшем мы ожидаем, что до конца года цена на нефть будет расти в среднем на 3% в месяц. Однако к концу 2019 года мы увидим возвращение на рынок предложения. Чем выше поднимется цена на нефть, тем выше будет избыток предложения в 2019-2020 годах.

Определяя цену на нефть, вам необходимо принимать во внимание всю цепочку поставок. В настоящее время спрос превышает предложение, которое находится под воздействием санкций в отношении Ирана и снижения добычи в Венесуэле (уже после выступления г-на Ристада на конференции СКФ 22 июня 2018 года ОПЕК приняла решение увеличить добычу на 1 млн баррелей в день. – Ред.). Предложение останется недостаточным, и цена на нефть достигнет $100 за баррель. Однако эта ситуация спровоцирует чрезмерную реакцию, особенно в части добычи сланцев. Инвесторы вкладывают столько средств, сколько могут, и сдерживающие факторы относятся только к ограничению добычи в США в следующем году.

Когда наступит 2020 год, объем избыточного предложения составит более 2 млн баррелей. Из-за этого цена на нефть упадет, и, если ОПЕК не введет новые меры, мы увидим, как обрушатся цены. Если цена на нефть упадет ниже $25 за баррель, сланцевая добыча остановится, и мы будем наблюдать противоположную ситуацию с огромным дефицитом предложения и резким ростом спроса, что опять-таки повлечет за собой резкий рост цены. В том, что касается сланцев, мы видим, что циклы на рынках нефти стали короче: вместо семи лет теперь они продолжаются 4,5-5 лет. Если ОПЕК будет играть более активную роль, я думаю, что вместе с Россией она сможет увеличить предложение в периоды высоких цен на нефть, а затем удержать цены путем нового сокращения добычи. Если Россия и ОПЕК смогут увеличить краткосрочную добычу и зафиксировать цены на нефть на уровне $80 за баррель, спад цен будет умеренным.

Теперь имеет смысл добывать столько, сколько возможно в глобальном масштабе, в течение 12-15 месяцев, а затем начать значительные сокращения, выпуская на рынок сланцы, иначе мы увидим существенный обвал цен.

В настоящее время глобальное предложение гораздо ниже среднего показателя за 5 лет, если мы измерим его не в абсолютных баррелях, а по дням поставки. Согласно прогнозам, оно останется ниже среднего значения за 5 лет в течение следующих пяти месяцев, что является очень оптимистичным сигналом для нефтяного рынка.

К концу 2019 года и в 2020 году мы вновь увидим дисбаланс нефтяного рынка в плане запасов. 2018 год станет исключительным годом для компаний, занимающихся разведкой и добычей. Ожидается высокий поток свободных денежных средств после инвестиций, до выплаты дивидендов и долговых обязательств в объеме около $500 млрд. В номинальном выражении у нефтяных компаний никогда не было столько денежных средств, как в этом году. А, как известно, если вы дадите нефтянику доллар, он потратит его на новый проект.

У России высокая макроэкономическая устойчивость

Алексей Заботкин, аналитик «ВТБ Капитал»:

– В течение последних 40 лет показатель мирового ВВП в постоянных ценах был довольно стабильным и с 1985 года в основном варьировался в пределах от 2 до 5%. Прогноз Международного валютного фонда по данному показателю составляет 3,5%. Однако, если мы рассчитаем номинальный мировой ВВП в долларовом выражении, его значения будут намного более изменчивы. Начиная с 1980 года было отмечено как минимум шесть эпизодов сокращения номинального ВВП, в том числе крайне резкого: на 5% в 2009 и 2015 годах. При этом динамика мирового ВВП в постоянных ценах вообще не отражает спад 2015 года. Глобальная инфляция не колеблется столь радикально, а вот снижение цен на нефть совпадает с периодами нулевого роста или снижения номинального мирового ВВП.

Расхождение во многом обусловлено изменением курса доллара. Периоды замедления роста номинального мирового ВВП совпадают с периодами удорожания американской валюты. В 2015 году начался очередной период укрепления доллара, который может продлиться еще 2-3 года.

На валютный курс, безусловно, влияет внутригосударственная денежно-кредитная политика ФРС США. Периоды, когда целевая ставка по федеральным фондам ФРС США превышает базовый индекс потребительских цен (основной индикатор инфляции), совпадают с периодами укрепления доллара США по отношению к остальным мировым валютам.

Вероятно, мы увидим еще один скачок стоимости американского доллара. Это повлияет на другие валюты, особенно на валюты развивающихся стран. В последние три года мы наблюдали синхронное обесценение основных валют развивающихся рынков. Обнадеживает тот факт, что российский рубль на их фоне оставался чрезвычайно стабильным.

Почему развивающиеся рынки так важны? 30 лет назад на них приходилось 15-16% мирового ВВП. Сегодня их доля составляет почти 40%. Поэтому чувствительность динамики номинального мирового ВВП к изменению курсов валют развивающихся рынков сегодня в 2,5 раза выше. Любые проблемы развивающихся рынков отражаются на глобальной экономике. В 2010-2017 годах развивающиеся страны были главными драйверами роста номинального мирового ВВП. МВФ прогнозирует (или надеется), что в ближайшие 5 лет их доля составит около 60%. На мой взгляд, самый главный риск в этой связи заключается в том, что рост номинального ВВП может быть намного ниже или даже полностью прекратиться, если тенденция к увеличению доли развивающихся рынков в мировом ВВП будет нивелирована из-за обесценения их валют.

Россия недавно преодолела период стагнации (в то время экономическая ситуация была еще хуже, пожалуй, только в Бразилии). Сейчас рост российской экономики ускоряется. Возможно, в течение следующих 5 лет он приблизится к средним показателям роста развитых экономик.

Россия долгое время оставалась страной с высокой инфляцией. Самым большим достижением нынешней власти является то, что за последние 5 лет инфляция упала с 8% до целевой отметки в 4%. Мы уверены, что пока она останется на этом уровне.

С точки зрения внешней макроэкономической уязвимости Россия является сильным звеном мировой экономики. Она располагает большим профицитом счета текущих операций платежного баланса. Это примечательно, учитывая, что за последние 5 лет цена на нефть снизилась с $120 до $40 за баррель, а затем снова возросла до 75. Ожидается, что в ближайшие годы сальдо текущего счета сохранится в диапазоне от 3 до 4% к ВВП, чему будет способствовать гибкий валютный курс.

Россия также проявляет себя как один из самых дисциплинированных финансовых менеджеров (опять же, несмотря на то что цены на нефть рухнули). Хотя около 50% доходов федерального бюджета обеспечивают нефть и газ, баланс российского бюджета составил всего 2%. В течение предыдущих 5 лет Саудовская Аравия (которая решила не корректировать свои бюджетные расходы и тратить резервы) имела бюджетный дефицит в размере 8%. Бразилия находится в схожей ситуации, и совсем не из-за динамики цен на нефть. Индия и Аргентина также уязвимы в финансовом отношении.

Россия выделяется и как страна с самым низким государственным долгом среди стран G20. Сейчас он составляет менее 20% к ВВП и не увеличивается заметно. Страна с самым высоким общим долгом к ВВП – Япония (240%), второе место в этом списке занимает Италия.

В настоящее время уровень макроэкономической устойчивости России противоположен тому, что отмечался в периоды предыдущих спадов развивающихся экономик. Наша страна демонстрирует одни из лучших показателей среди стран G20. При этом несистематический экономический риск остается под контролем.

Морские вести России №11 (2018)


Вернуться к разделу Морской транспорт

Новости

Лента новостей

Специалисты России и Финляндии провели командно-штабную тренировку по ликвидации разлива нефти на Балтике

Специалисты России и Финляндии провели командно-штабную тренировку по ликвидации разлива нефти на Балтике Специалисты России и Финляндии 12-13 декабря провели в финской столице международную командно-штабну...

Много импортного оборудования ледокола «Виктор Черномырдин» пострадало при пожаре

Много импортного оборудования ледокола «Виктор   Черномырдин» пострадало при пожаре Значительная часть оборудования импортного производства, установленного на   строящемся ле...

Российская экономика

Глава Росрыболовства на встрече с Путиным предложил создать российскую рыбную биржу

Глава Росрыболовства на встрече с Путиным предложил создать российскую рыбную биржу Росрыболовство предлагает создать в России рыбную биржу, через которую компании смогут реализовывать...

Нижегородская верфь ОСК совершенствует производство

Нижегородская верфь ОСК совершенствует производство Завод «Красное Сормово» (входит в ОСК) поделился первыми результатами внедрения инструментов...

Транспортная политика

Масштабные задачи развития Севморпути реализуемы только в комплексе, отмечают участники VIII Международного форума «Арктика: настоящее и будущее»

Масштабные задачи развития Севморпути реализуемы только в комплексе, отмечают участники VIII Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» Замминистра транспорта РФ – глава Росморречфлота Юрий Цветков высказал озабоченность в связи с сущес...

На туркменском побережье Каспия обсудили создание международного транспортного коридора

На туркменском побережье Каспия обсудили создание международного транспортного коридора В туристической зоне «Аваза» на туркменском побережье Каспия состоялась международная конференция, п...

Морские порты

Исполнительный директор АСОП обозначил три проблемы отрасли, требующие особого внимания

Исполнительный директор АСОП обозначил три проблемы отрасли, требующие особого внимания В пятницу, 14 декабря, в Минтрансе РФ состоялось заседание Совета директоров Ассоциации морских торг...

Новые гибридные пушки пылеподавления на ВСК

Новые гибридные пушки пылеподавления на ВСК «Восточная Стивидорная Компания» (ВСК, входит в группу Global Ports) ввела в эксплуатацию се...




Морской транспорт

Энергоблок «Академик Ломоносов» планируют передать заказчику до 1 июля 2019 года

Энергоблок «Академик Ломоносов» планируют передать заказчику до 1 июля 2019 года Об этом сообщил ответственный сдатчик ПЭБ Балтийского завода Александр Ковалев в ходе заседания Обще...

Первый российский плавучий СПГ-терминал «Маршал Василевский» вошел в Балтийское море

Первый российский плавучий СПГ-терминал «Маршал Василевский» вошел в Балтийское море Плавучая регазификационная установка (ПРГУ) «Маршал Василевский» вошла в Балтийское море.

Речной транспорт

Завершена навигация в Волжском бассейне, на 40% выросли перевозки зерновых

Завершена навигация в Волжском бассейне, на 40% выросли перевозки зерновых Судоходный сезон 2018 года в Волжском бассейне внутренних водных путей завершился 8 декабря. За нави...

Реставрация Северного речного вокзала началась в Москве

Реставрация Северного речного вокзала началась в Москве Началась реставрации здания Северного речного вокзала, написал в пятницу мэр Москвы Сергей Собянин н...

Ж/Д транспорт

Финляндия и Норвегия в январе опубликуют предложения по Арктической железной дороге

Финляндия и Норвегия в январе опубликуют предложения по Арктической железной дороге Рабочая группа в составе представителей Финляндии и Норвегии в январе обнародует   отчет с...

Новый электропоезд пополнит парк Дальневосточной железной дороги

Новый электропоезд пополнит парк Дальневосточной железной дороги Новый электропоезд российского производства ЭП3Д прибыл 14 декабря во Владивосток с Демиховского маш...

Авто транспорт

На участке реконструкции трассы «Кавказ» в Чечне в 2018 году уложено 12 км асфальтобетонного покрытия

На участке реконструкции трассы «Кавказ» в Чечне в 2018 году уложено 12 км асфальтобетонного покрытия Федеральные дорожники подведомственного Росавтодору ФКУ Упрдор «Каспий» завершили запланированные на...

Объем ремонта федеральных трасс в Северной Осетии вырос в два раза

Объем ремонта федеральных трасс в Северной Осетии вырос в два раза В Республике Северная Осетия по сравнению с прошлым строительным сезоном дорожники привели в нормати...

Аналитика

Транспортная политика

Транспорт явного преимущества

Транспорт явного преимущества Основополагающим документом для транспортного процесса, всех организаций и физических лиц, принимающ...

Инвестиции вместо изъятий

Инвестиции вместо изъятий Российские власти нашли дополнительный источник ресурсов для развития инфраструктуры. По инициативе ...

Морские порты

Качественный контроль судов в порту Тамань

Качественный контроль судов в порту Тамань Морской порт Тамань – один из новых портов России. Однако упоминание о столице древнерусского Тмутар...

Порт Кавказ: серьезный контроль, большие перспективы

Порт Кавказ: серьезный контроль, большие перспективы История порта Кавказ начинается с 1954 года, когда он начал эксплуатироваться как портопункт Керченс...

Морской транспорт

Движение в припайной части морского канала: опыт ПАО «Совкомфлот»

Движение в припайной части морского канала: опыт ПАО «Совкомфлот» Предлагаем нашим читателям познакомиться со спецификой работы в этом районе, так непохожем на привыч...

TMSA3 – новый подход к самооценке компании

TMSA3 – новый подход к самооценке компании Группа компаний «Совкомфлот» работает с первоклассными фрахтователями, ведущими нефтяными и газовыми...

Речной транспорт

Багаевский гидроузел: новая экономика региона

Багаевский гидроузел: новая экономика региона 23 апреля 2018 года состоялось торжественное мероприятие, посвященное началу строительства Багаевско...

Водный путь между Севером и Югом

Водный путь между Севером и Югом Волго-Балт, как часть Единой глубоководной системы европейской части России, позволяет осуществлять ...




Темы

Инфраструктура / Образование

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов В февральском номере газеты «Морские вести России» за 2017 год была опубликована статья автора «Обра...

Не научные роты, а военные кафедры!

Не научные роты, а военные кафедры! Авторы сочли возможным обобщить опыт, вытекающий из их взглядов на проблемы современного подхода к о...

Грузовая база

Производству удобрений срочно требуются экспортные терминалы

Производству удобрений срочно требуются экспортные терминалы В 2017 году в России было произведено 22,5 млн тонн минеральных удобрений (в пересчете на 100...

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры В последние несколько лет сбор зерновых в России растет, устанавливая новые рекорды. Рост урожая сти...

Безопасность мореплавания

Международные спасательные учения на Каспии

Международные спасательные учения на Каспии Водная стихия по-прежнему диктует свои правила морякам и создает чрезвычайные ситуации, несмотря на ...

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе Сегодня Морспасслужба активно развивается и обеспечивает работы на шельфе на глубинах до 3000 метров...

Севморпуть

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП Контейнеровоз судоходной компании Maersk, впервые совершивший проход по Северному морскому пути, в к...

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...