Лоцманский бизнес - Морские вести России

Лоцманский бизнес

23.04.2019

Транспортная политика

Закон о лоцманской СРО – призрачная мечта или реальная возможность

На хозяев частных лоцманских компаний «в эпоху перемен» случайно скатился добротный, гарантированный и безрисковый «бизнес» (в кавычках потому, что предпринимательской деятельностью по ГК РФ его назвать нельзя). Действительно, для этого нужно только зарегистрировать ООО, назвать себя «лоцманской организацией» (либо создать ее в составе своего действующего ООО) и наладить (иметь) «хорошие отношения» с портовыми властями, которые закроют глаза на какие-то «мелкие» несоответствия. А противоречия между целями лоцманского обеспечения проводки судов и коммерческими целями предпринимательства в лоцманском деле… они же виртуальны!

Владимир Егоркин, государственный морской лоцман (1974-1992 гг.), лоцманский командир СПб (1992-2007 гг.), президент Ассоциации морских лоцманов России (1995-2007 гг.), заслуженный работник транспорта РФ, почетный работник морского флота РФ, к.ю.н.

И вот хозяин частной лоцманской компании приступает к зарабатыванию очень приличных денег, не неся значимых затрат. Готовые лоцманы перекупаются у действующей государственной лоцманской организации (не надо тратить деньги на их длительную подготовку), а инфраструктуру безопасности мореплавания: средства навигационного ограждения, информационные системы и береговые технические средства оказания помощи в судовождении – обеспечивает государство.

Но, понимая, что долго так продолжаться не может, хозяева частных лоцманских компаний уже много лет ищут пути сохранения за собой «лоцманского бизнеса» навсегда и одной из таких возможностей считают принятие закона о создании российской саморегулируемой лоцманской организации.

С целью реализации этой возможности, не найдя поддержки в Минтрансе, они инициировали 30/10-2014 г. внесение на рассмотрение Госдумы законопроекта № 639382-6, в котором предлагалось дополнить КТМ РФ «Главой VI1. Саморегулирование лоцманской деятельности» о создании национальной лоцманской саморегулируемой организации (далее – законопроект «О лоцманской СРО»).

Этот законопроект был обоснованно раскритикован завкафедрой международного права СПб ГУ в 1989-1999 годах, профессором СПб ГУ, доктором юридических наук и капитаном дальнего плавания В.Ф. Сидорченко в статье «Конкуренция среди лоцманских организаций недопустима» в 2015 году и отклонен Госдумой 08/11-2017 г.

Целью государственного регулирования предпринимательской деятельности по сути является создание определенных условий, обеспечивающих функционирование экономики в целом. На откуп саморегулированию во всем мире отдают объемные сферы деятельности, которые трудно регулировать «сверху», за исключением случаев, когда это касается вопросов национальной безопасности.

Проводка судов морскими лоцманами, несомненно, относится к сфере обеспечения национальной безопасности, и это подтверждается количеством норм, регламентирующих лоцманскую проводку в КТМ РФ (статьи 1, 2, 5.1, 76, 86-106, 314), из которых многие существенно отличаются от норм ГК РФ, регламентирующих предпринимательскую деятельность частных лоцманских компаний.

Как следует из закона «О саморегулируемых организациях» от 01/12-2007 № 315-ФЗ (далее – закон о СРО), предметом его регулирования является коммерческая предпринимательская деятельность членов СРО, а как следует из КТМ РФ и подзаконных актов к нему, предметом их регулирования является профессиональная деятельность морских лоцманов в процессе лоцманской проводки судов. В законопроекте о лоцманской СРО авторы, неосознанно или намеренно манипулируя понятиями, пытаются подменить регулирование профессиональной деятельности лоцманских организаций регулированием коммерческой деятельности частных лоцманских компаний, которая в принципе противоречит целям обеспечения лоцманской проводки судов.

05/02-2019 г. председатель правления НП «НОЛО», объединяющего хозяев частных лоцманских компаний, и один из их числа В.А. Рябоконь обратился в Росморречфлот с просьбой «проработать прилагаемый (на 5 листах) законопроект создания Российской саморегулируемой лоцманской организации» (далее – законопроект о лоцманской СРО). Но ни в этом, ни в предыдущем от 10/12-2018 г. письме, Рябоконь ни словом не упоминает про их законопроект, уже отклоненный Госдумой 08/11-2017 г.

Судя по всему, возобновившиеся усилия по продвижению законопроекта о лоцманской СРО направлены на сохранение как можно дольше неразберихи, царящей в регулировании лоцманского дела, с целью фиксирования «Статус-кво» частных лоцманских компаний на возможно более длительный срок. И в самом деле, как следует из высказанной частниками позиции, «на сегодня у членов партнерства (НП «НОЛО») к нормативной базе, регулирующей лоцманскую деятельность в России, претензий нет» (А.В. Тимофеев. Стенограмма VI конференции НП «НОЛО»).

Что предлагает «НОЛО»

Законопроект о лоцманской СРО, направленный НП «НОЛО» в Росморречфлот (далее – законопроект от 05/02-2019 г.), является ухудшенной по сути и небрежно исполненной копией законопроекта о создании государственной лоцманской службы, внесенного в 2014 г. Минтрансом России в Правительство РФ (письмо МТ РФ от 14/08-2014 г. № СА-10/10377), за исключением пунктов о СРО:

1) п. 1 ст. 1 законопроекта от 05/02-2019 г.: «Статья 85. Лоцманская проводка судов на подходах к морским портам, в акваториях морских портов, между морскими портами, а также в открытом море осуществляется морскими лоцманами в соответствии с настоящей главой и правилами лоцманской проводки судов, которые утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта», – скопирован из законопроекта Минтранса России от 14/08-2014 г. (п. 2 ст. 1);

2) п. 6 ст. 1 законопроекта от 05/02-2019 г.: «Абзац первый пункта 1 статьи 90 изложить в следующей редакции: «1. В районах обязательной лоцманской проводки судов капитан судна не вправе осуществлять плавание без лоцманской проводки, за исключением случаев, если судно относится к категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки, или капитану судна предоставлено право осуществлять плавание без лоцманской проводки в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта», – скопирован из законопроекта Минтранса России от 14/08-2014 г. (п. 7 ст. 1);

3) п. 7 ст. 1 законопроекта от 05/02-2019 г.: «Пункт 1 статьи 91 изложить в следующей редакции: «1. В районах, в которых лоцманская проводка судов является необязательной, капитан судна может воспользоваться услугами по лоцманской проводке, если в этом есть необходимость», – скопирован из законопроекта Минтранса России от 14/08-2014 г. (п. 8 ст. 1);

4) п. 2 ст. 1 законопроекта от 05/02-2019 г. добавляет в текст действующего КТМ РФ (п. 5 ст. 87) только одно имеющее какое-то значение изменение: «5. Лоцман должен быть работником организации, являющейся юридическим лицом по законодательству РФ с основным видом деятельности – оказание услуг по лоцманской проводке судов (далее – лоцманская организация). Лоцманская проводка судов не может осуществляться лицом, не являющимся работником лоцманской организации…»;

5) п. 3 ст. 1 законопроекта от 05/02-2019 г. дополняет ст. 87 действующего закона популистским лозунгом: «6. Лоцманская проводка судна осуществляется лоцманом при непосредственном нахождении лоцмана на судне», – который ведет в тупик решение существующей ныне проблемы частичной лоцманской проводки судна в чрезвычайной ситуации лоцманом, находящимся вне судна, с использованием технических средств, вместо того чтобы ее разрешить.

Не надо бояться, что морского лоцмана вытеснят с мостика операторы береговых технических средств судовождения, а классическую лоцманскую проводку заменит метод проводки судов с помощью береговых навигационных систем, – этого не будет. Но устранить правовую коллизию, когда метод дистанционной проводки «де-факто» используется в сложных погодных условиях, но юридически никак не закреплен – необходимо.

Именно эту цель преследует введение термина «дистанционная лоцманская проводка», предложенного Минтрансом в его поправке к ст. 87 КТМ РФ, именно его, наряду с другим, планируется детализировать в предлагаемых к закреплению в законе (ст. 85 КТМ РФ) «правилах лоцманской проводки», и именно поэтому в некоторых статьях законопроекта термин «лоцман» заменен на термин «лоцманская проводка».

Попытки заменить классическую лоцманскую проводку судна ее суррогатом – проводкой с помощью береговых технических средств позиционирования и контроля – продолжаются по разным причинам и в разных странах уже десятки лет. Лоцманы активно сопротивляются этому процессу, но не потому, что это их «кусок хлеба», а больше потому, что они за годы, десятилетия лоцманского опыта больше всех осознают опасность этого процесса. Несмотря на развитие «цифровизации», а может, и вследствие этого развития еще не очень скоро, чтобы не говорить никогда, не отпадет необходимость в лоцманской проводке судов на морских акваториях прибрежных государств.

Из речи Вильяма А.О’Нила, генерального секретаря IМО на XV Конгрессе Международной ассоциации морских лоцманов 1 мая 2000 года.

«Я не верю, что развитие информационных технологий приведет к тому, что на судах не будет экипажей, и что это развитие представляет угрозу для лоцманов в будущем. Использование лоцманов является и будет являться необходимым из-за многих факторов, и в первую очередь это – знание местных условий.

Глядя в будущее, я абсолютно уверен в том, что акцент будет сделан на качество, и требования к совершенствованию стандартов увеличатся в ближайшие годы. Отношение общества и политиков становится все менее терпимым к авариям судов, особенно тех, которые приводят к загрязнению.

Нашей целью должна быть здоровая профессиональная организация, отвечающая за качество и безопасность. Нам необходима квалифицированная, хорошо управляемая лоцманская служба, ответственная за качество и безопасность, для обеспечения торговых требований стран мира. Лоцманы должны иметь высокую квалификацию, и им должна быть обеспечена возможность обучения и переобучения для поддержания их квалификации на высоком уровне. Должна быть национальная регулирующая система, которая будет гарантировать, что безопасность мореплавания является приоритетом, и на нее не будут влиять коммерческие интересы»;

6) п. 4 ст. 1 законопроекта от 05/02-2019 г.: «Статью 88 признать утратившей силу» – это просто нонсенс! Хозяева частных лоцманских компаний, в отношении которых в силу правовой неопределенности ст. 88 КТМ Минтранс не может выполнять свою международную обязанность как Компетентная Лоцманская Власть России, предлагают вообще убрать государственный надзор за деятельностью лоцманских организаций.

Сама СРО может контролировать у своих членов только их предпринимательскую деятельность (п. 8 ч. 1 ст. 6, ст. 9, 10 закона о СРО) и фактически не может контролировать их профессиональную деятельность, а Минтранс вообще не может осуществлять государственный контроль деятельности СРО, т.к. не входит в число уполномоченных на это федеральных органов исполнительной власти.

Если Минтранс в своем законопроекте (п. 5 ст. 1) предлагает в этой статье оставить государственный надзор за деятельностью лоцманской организации (уже государственной) в рамках ведомственного надзора за торговым мореплаванием, то частники предлагают вообще его убрать, чтобы там, где они зарабатывают деньги, и духу не было этого государственного надзора за качеством лоцманского обслуживания;

7) п. 5 ст. 1* законопроекта от 05/02-2019 г. Этот пункт о дополнении главы VI КТМ РФ новым параграфом 11 выполнен крайне небрежно специалистами НП «НОЛО» и требует отдельного рассмотрения:

а) п. 1 ст. 921: «Лоцманская организация должна иметь в качестве основного вида деятельности – деятельность по оказанию услуг по лоцманской проводке судов», – фактически является повторением п. 2 ст. 1 этого же законопроекта;

б) п. 3 ст. 921: «Лоцманская организация приобретает право осуществлять услуги по лоцманской проводке судов с даты ее регистрации в качестве члена Российской саморегулируемой организации по лоцманской проводке судов», – устанавливает обязательность регистрации лоцманской организации в качестве члена лоцманской СРО, что лишает права любую лоцманскую организацию, в том числе Росморпорт, заниматься лоцманской деятельностью вне СРО;

в) п. 4 ст. 921: «Лоцманская организация должна иметь необходимое количество лоцманов, определяемых Положением о режиме труда и отдыха морских лоцманов РФ, Положением о морских лоцманах РФ и Правилами лоцманской проводки судов в морских портах РФ, и быть готовой оказывать услуги по лоцманской проводке судов не менее чем в двух морских портах РФ», – пустая трата бумаги, изложение компетенции подзаконных актов;

г) п. 1 ст. 922: «Российская саморегулируемая организация по лоцманской проводке судов создается и действует в соответствии с законодательством о саморегулируемых организациях и с учетом требований настоящей статьи», – пустая трата бумаги. Зарегистрировав юридическое лицо в качестве «саморегулируемой организации», вы автоматически попадаете в сферу правоотношений, регулируемых данным законом, можно было бы не дублировать закон;

д) п. 2 ст. 922: «Членство лоцманских организаций в Российской саморегулируемой организации по лоцманской проводке судов является обязательным», – пустая трата бумаги, фактически повторение п. 3 ст. 921;

е) п. 3 ст. 922 перечисляет организационные обязанности лоцманской СРО, которые частично есть в законе о СРО № 315-ФЗ, а частично могли быть указаны во внутренних документах этой лоцманской СРО, что свидетельствует о недостаточной проработке законопроекта специалистами НП «НОЛО».

Кроме того, авторы пишут в этом пункте о том, что «Российская саморегулируемая организация по лоцманской проводке судов обеспечивает… разработку и утверждение обязательных для лоцманских организаций стандартов оказания лоцманских услуг». Это ложная формула. Авторы законопроекта манипулируют словами, т.к. в соответствии с положениями закона № 315-ФЗ СРО «разрабатывает и утверждает стандарты и правила предпринимательской деятельности», т.е. правила коммерческой деятельности, обязательные для ее членов (ч. 1-3 ст. 4 закона о СРО).

Стандарты и правила оказания услуг по лоцманской проводке судов устанавливает Минтранс – Компетентная Лоцманская Власть России, но никак не СРО. Трудно себе представить, чтобы Минтранс делегировал это право объединению коммерческих организаций, оказывающих лоцманские услуги с целью извлечения прибыли;

ж) п. 4 ст. 922: «Российская саморегулируемая организация по лоцманской проводке судов создает компенсационный фонд из первоначальных и периодических членских взносов. Средства компенсационного фонда расходуются на возмещение ущерба, причиненного лоцманом при выполнении лоцманской проводки судна, и на покрытие расходов по оказанию услуг по лоцманской проводке судов в районах обязательной лоцманской проводки, установленных в соответствии с настоящим Кодексом, в которых ни одна лоцманская организация не оказывает услуг по лоцманской проводке судов. Расходование средств компенсационного фонда на иные цели не допускается».

Во-первых, это противоречит тексту письма НП «НОЛО» от 05/02-2019 г. исх. № 3, сопровождающего этот законопроект в Росморречфлот: «Средства компенсационного фонда предназначены на покрытие расходов по оказанию услуг по лоцманской проводке судна в районах обязательной лоцманской проводки… в которых ни одна лоцманская организация не оказывает услуг по лоцманской проводке судов. Расходование средств компенсационного фонда на иные цели не допускается» (п. 4.2).

Во-вторых, в законе о СРО действительно говорится о способах «обеспечения имущественной ответственности членов саморегулируемой организации перед потребителями произведенных ими товаров (работ, услуг)», и при этом СРО вправе «применять следующие способы обеспечения имущественной ответственности» своих членов: «1) создание системы… страхования; 2) формирование компенсационного фонда» (п. 1-2 ч. 1 ст. 13 закона о СРО).

Однако обеспечение имущественной ответственности при оказании лоцманских услуг созданием системы страхования или формированием компенсационного фонда, требуемое законом о СРО, совершенно не нужно, т.к. в международном торговом мореплавании это является двойным страхованием и в нашем законодательстве ответственность лоцмана также ограничена (ст. 97, ст. 102-105 КТМ).

В-третьих, нет таких портов, где государством установлена обязательная лоцманская проводка, а лоцманской службы нет. Авторы законопроекта, вероятно, неясно выразили мысль, которую они заявляют во всех инстанциях, где лоббируют свой законопроект о том, что с помощью этой СРО они собираются обеспечить лоцманское обслуживание во всех портах России, в том числе убыточных. Это либо очень наивно, либо очень хитро от некомпетентности, т.к. в законе о СРО нет такого механизма.

А если у авторов законопроекта о лоцманской СРО теплится мысль, которую они невнятно высказывают, что за счет компенсационного фонда, который «первоначально формируется… за счет взносов членов саморегулируемой организации в размере не менее чем три тысячи рублей в отношении каждого члена» (ч. 2 ст. 13 закона о СРО), можно организовать лоцманскую проводку в каком-то порту, то это либо «уже больше чем наивность», либо сознательная попытка ввести общество в заблуждение.

* Комментарии к пункту 5 статьи 1 законопроекта от 05/02-2019 г.

1. Предметом регулирования и сферой действия закона о СРО являются «отношения, возникающие в связи с… деятельностью саморегулируемых организаций, объединяющих субъектов предпринимательской деятельности» (ч. 1 ст. 1 закона о СРО). «Предметом саморегулирования является предпринимательская деятельность субъектов, объединенных в саморегулируемые организации» (ч. 1 ст. 4 закона о СРО).

СРО объединяют субъектов предпринимательской деятельности, осуществляющих на свой риск коммерческую деятельность, направленную на систематическое получение прибыли. Таким образом, этот законопроект предлагает закрепить в КТМ РФ лоцманское обеспечение как рисковую предпринимательскую деятельность в сфере коммерческих интересов частных лоцманских компаний, оказывающих лоцманские услуги не с целью обеспечения безопасности мореплавания, а с целью извлечения прибыли, что совершенно недопустимо и создает неразрешимое противоречие в КТМ РФ.

2. Саморегулируемой организация признается… при условии ее соответствия всем требованиям, установленным законом о СРО, к числу которых относятся:

«1) объединение… не менее 25 субъектов предпринимательской деятельности;

2) наличие стандартов и правил предпринимательской деятельности, обязательных для выполнения всеми членами саморегулируемой организации;

3) обеспечение саморегулируемой организацией дополнительной имущественной ответственности каждого ее члена перед потребителями произведенных товаров (работ, услуг) и иными лицами…» (ч. 1 и п. 1-3 ч. 3 ст. 3 закона о СРО).

На момент внесения в Госдуму законопроекта о лоцманской СРО в первый раз и на момент подачи его в Росморречфлот во второй раз ни одно из условий признания ее «саморегулируемой организацией» в соответствии с п. 1-3 ч. 3 ст. 3 закона о СРО не выполнено и у авторов законопроекта нет ясных конкретных механизмов их выполнения. Во всяком случае, за более чем 5 лет работы над законопроектом от НП «НОЛО» не появилось ничего кроме расплывчатых рассуждений, а невыполнение условий может привести к отказу во внесении данной организации в государственный реестр СРО.

Да, вероятно, ничего толкового и не могло появиться, т.к. в лоцманском деле есть стандарты и правила, регулирующие лоцманскую проводку судов, но они не имеют отношения к стандартам и правилам осуществления предпринимательской деятельности коммерческими организациями и устанавливает их Минтранс России. СРО создается для разработки и установления стандартов и правил предпринимательской деятельности, а подтянуть их к лоцманской проводке судов задача непростая.

3. Пункты (п. 3 ст. 921 и п. 2 ст. 922 законопроекта от 05/02-2019 г.) противоречат принципу добровольности объединения в СРО (ч. 1 ст. 5 закона о СРО). Возражая на это, авторы ссылаются на часть 2 этой статьи: «Федеральными законами могут быть предусмотрены случаи обязательного членства субъектов предпринимательской деятельности в СРО», – но в КТМ РФ нет и не может быть положения, относящего деятельность по лоцманской проводке судов к коммерческой, подлежащей саморегулированию в соответствии с законом о СРО.

При том что суть закона о СРО состоит в саморегулировании именно предпринимательской, коммерческой деятельности, нельзя объединить в ней и заставить работать по одним правилам частные лоцманские компании, осуществляющие лоцманскую проводку с коммерческими целями, и ФГУП «Росморпорт», лоцманская служба которого осуществляет лоцманскую проводку с некоммерческими целями.

Принуждение Росморпорта, имеющего в своем составе две трети лоцманов страны и выполняющего около 70% всех лоцманских работ в стране, к объединению в СРО вместе с частниками противоречит не только принципу добровольности, но и здравому смыслу, а запрещение ему заниматься лоцманской деятельностью в случае необъединения противоречит тем положениям Конституции РФ, на которые так любят ссылаться апологеты этого законопроекта. И понятно, что без Росморпорта никакой «российской саморегулируемой лоцманской организации» просто быть не может.

Заключение

Осуществление лоцманской проводки в целях обеспечения безопасности мореплавания является некоммерческой деятельностью, что подтверждается многими статьями КТМ РФ и специальной формулой в уставе стратегического предприятия ФГУП «Росморпорт», оказывающего лоцманские услуги на некоммерческой основе.

Частные же лоцманские компании занимаются лоцманской деятельностью исключительно с целью извлечения прибыли, что не соответствует международной морской политике в отношении принципов лоцманского обеспечения, требованиям КТМ РФ и некоммерческой сути лоцманского сбора, который, как и все остальные портовые сборы, имеет целевое назначение (ППРФ № 1299 1994 г. и № 205 2007 г.) и должен направляться только на осуществление и развитие лоцманского дела.

С момента образования частных лоцманских компаний при том, что они ежегодно получают более миллиарда рублей лоцманского сбора, вкладывание ими лоцманского сбора в развитие лоцманской инфраструктуры единично и не обеспечивает стабильности лоцманского обслуживания. При этом более полумиллиарда рублей лоцманского сбора вообще выводится ими ежегодно из сферы лоцманского обеспечения в свой доход теми или иными способами.

На самом деле, если бы лоцманскую проводку судов можно было отнести к обычной предпринимательской деятельности, не потребовалось бы специальной «лоцманской СРО», достаточно было бы общих положений закона № 315-ФЗ. Но особенности регулирования лоцманской проводки в КТМ РФ не позволяют применить к ней положения закона № 315-ФЗ, а потому никакой «лоцманской СРО» и быть не может.

Как следует из обсуждения первого варианта законопроекта о лоцманской СРО несколько лет тому назад и обсуждения его второго варианта на VI конференции частных лоцманских компаний (фрагменты стенограммы ниже), этот законопроект имеет только одну цель – создание пула частных лоцманских компаний для извлечения прибыли в пользу хозяев.

Фрагменты стенограммы VI конференции частных лоцманских компаний 20.11.2018 г.

«Рябоконь В.А.: Последний раз мы с вами, коллеги, собирались в мае 2015 года, и поводом было то, что в ноябре 2014 года был внесен в Госдуму законопроект «О создании саморегулируемой лоцманской организации в России».

При этом делясь опытом работы частных лоцманских компаний: «За более чем двадцатисемилетнюю практику работы частных лоцманских организаций мы доказали свою способность наладить, организовать дело не хуже, а порой даже во многих аспектах лучше государства», – выступающий откровенно и публично лжет. Не было 27-летнего опыта частных лоцманских компаний, а их 14-летний опыт «лучше» только умением набивать карманы частью лоцманского сбора.

«Рябоконь В.А.: На заре становления негосударственных лоцманских организаций в Санкт-Петербурге работала автономная некоммерческая организация «Общество морских лоцманов Санкт-Петербурга», в которой было около 130 лоцманов, и успешно справлялась. Плюс еще швартовщики, судоводители лоцманских судов, которых было 6, два судна на воздушной подушке для доставки лоцманов. Организация в то время, это до 2001 года, насчитывала работников более 300 человек. Только 17 машин было для доставки швартовщиков и лоцманов, своя ремонтная база была и все обслуживала, работала без каких-либо претензий и сбоев».

Все так, только В.А. Рябоконь здесь ни при чем. Он один из хозяев частного лоцманского бизнеса, «оказавшийся в нужное время в нужном месте», и как ловкий человек, воспользовавшийся ситуацией. Лоцманом он никогда не был и к профессии лоцмана и лоцманскому делу не имеет отношения.

«Рябоконь В.А.: В 1991 году в Санкт-Петербурге была создана первая негосударственная лоцманская организация, на базе которой была образована Ассоциация морских лоцманов России, которая обеспечивала порядка 80% грузооборота страны и за 10 лет вышла по техническому вооружению, профессиональной подготовке на уровень европейских государств… Руководители ЕMPA были просто поражены разительностью произошедших перемен. Говорят: «Мы видели советского лоцмана. Это поразительно. Как вы смогли за такой короткий срок так преобразиться?»

Наши лоцманские суда, которые мы смогли купить на средства лоцманского сбора, катера, современные радиостанции, форма одежды, оборудованные помещения в Санкт-Петербурге соответствовали мировым стандартам. Купили, отремонтировали трехэтажное здание, в котором планировали создать учебный центр по подготовке лоцманов… И когда говорят, что частные лоцманские организации являются угрозой безопасности мореплавания, то эти люди просто лукавят или не представляют работу лоцмана в частной организации».

Действительно, в 1992-2001 годах в России работали негосударственные лоцманские организации, учрежденные самими лоцманами на некоммерческих принципах. Этот опыт был положительным, и с точки зрения профессионального управления лоцманскими организациями во всех портах, и с точки зрения категорического недопущения коммерциализации лоцманского дела. Лоцманам удалось добиться больших успехов. В середине 90-х Минтранс не только не был против, но и поддерживал создание некоммерческих лоцманских организаций. Лоцманы успешно сопротивлялись экспансии частников в сферу лоцманского обеспечения и попыткам поставить сферу лоцманских услуг на службу «своему карману», которые начались уже в 1999 г.

Но в итоге лоббистские возможности жадных до «легких денег» хозяйчиков оказались сильнее, и в 2001 г. некоммерческие лоцманские организации, использовавшие весь лоцманский сбор исключительно на организацию лоцманских проводок, были разрушены. Собственно, «эра частников в лоцманском деле», которая началась в 2005 г., ничего положительного в лоцманское дело не привнесла, т.к. все это время частные лоцманские компании пользовались и пользуются тем, что так или иначе было создано и организовано самими лоцманами.

Любопытный диалог состоялся у модератора этой конференции с одним из ее участников, представителем морских агентов. Вот стенограмма:

«Рябоконь В.А. (модератор): Наша задача, чтобы каждая лоцманская организация соответствовала минимуму, установленному стандартом НП «НОЛО.

Виноградов А.А. (морской агент): А что вам мешает сейчас создать СРО?

Рябоконь В.А.: СРО создать нет проблем… Но лоцманская СРО без обязательности членства не позволит влиять на организации. Вся суть нашего законопроекта о создании лоцманской СРО – это обязательное членство. В свое время против выступила ФАС, но нам удалось убедить, что мы нисколько не монополизируем этот рынок».

Интересно было бы узнать, какие же аргументы нашли хозяева частных лоцманских компаний, пытающиеся создать свой пул (вид монополии, объединение участников рынка), для чиновников ФАС, которые яростно борются с «монополией» ФГУП «Росморпорт» в лоцманском деле, чтобы те «убедились» и на слово поверили в отсутствие намерения у «честных лоцманских бизнесменов» монополизировать лоцманский рынок».

«Виноградов А.А.: Существует закон о СРО, где все прекрасно расписано. Никто не мешает вашему объединению собраться и принять такое решение. И зачем нужны какие-то дополнительные законы и тем более чье-то решение. Это ваша добрая воля.

Цымбал В.И. (участник конференции): Чтобы создать СРО в соответствии с ФЗ-№ 315, требуемое количество лоцманских организаций – 25. Столько членов СРО мы набрать не можем.

Рябоконь В.А.: Что, проблема зарегистрировать 25 организаций? Не в этом дело… Если это добровольное членство, то стандарты, правила оказания лоцманских услуг кто будет выполнять? Нет требования к лоцманской организации, даже нет самого определения. Что такое лоцманская организация? Это организация, оказывающая только лоцманские услуги. Или сейчас – она и буксирные услуги оказывает, и стивидорные услуги оказывает. Так какая это организация – стивидорная, буксирная или лоцманская? Так вот, в случае обязательного членства появляется механизм, рычаги воздействия на случай невыполнения обязательных требований. Вот в чем суть-то.

Виноградов А.А.: Закон будет обязывать все лоцманские организации вступить в обязательное СРО. Это будет тогда уже монополизированный бизнес.

Рябоконь В.А.: Еще раз объясняю, как я ФАС объяснил: «При условии обязательности членства в СРО… Кто мешает вам создать свою организацию и предъявить ее соответствующей структуре СРО на соответствие установленным требованиям к лоцманской организации, прописанной в стандартах СРО».

Человек, утверждающий возможность в условиях организованного пула кому-то прийти в рынок, создать свою лоцманскую организацию и получить от этого пула путевку в жизнь, либо сам уже вернулся в детсадовский возраст, либо искренне верит, что его слушатели находятся в этом состоянии, либо просто не уважает слушателей.

«Виноградов А.А.: Росморпорт пусть создаст СРО.

Рябоконь В.А.: Чтобы создать СРО, Росморпорт должен выделить из своего состава лоцманскую функцию, потому что в законе (проекте!) прописано, лоцманской организацией считается та, основной деятельностью которой является оказание лоцманских услуг… У Росморпорта… лоцманские услуги всего порядка 7% от всего объема портовых услуг.

Виноградов А.А.: Виктор Александрович, мне кажется, вы не до конца понимаете... согласно закону о СРО, обязательное СРО может создаваться только государством.

Рябоконь В.А.: Александр Александрович… Еще раз говорю, что обязательное членство в СРО может быть введено при согласии профильного министерства… Если профильное министерство поддерживает создание СРО с обязательным членством в нем, то оно создается. Вот почему я в своем выступлении сказал, что Министерство транспорта против обязательного членства в СРО. Но, правда, они вообще против любого лоцманского СРО. А если Минтранс займет хотя бы нейтральную позицию… в этом случае законопроект пройдет.

Виноградов А.А.: А почему не идти по пути – создавать добровольное СРО?

Рябоконь В.А.: И что это дает нам?

Виноградов А.А.: А все то же самое.

Рябоконь В.А.: Да нет. Вы не понимаете всех особенностей и отличий добровольного и обязательного членства в СРО.

Виноградов А.А.: Если вы будете создавать СРО, в любом варианте необходимо будет создавать стандарты.

Рябоконь В.А.: Александр Александрович, для этого надо понимать всю специфику, тонкости организации лоцманского дела… В Ростове некоторые организации доставку лоцманов на суда осуществляли на мусоросборщиках.

Виноградов А.А.: Создавать новые лоцманские организации, которые будут работать за счет компенсационного фонда, – это малоэффективный процесс. А как на это посмотрят те организации, за счет которых будут они работать? Может вам оставить все так, как есть сейчас?

Рябоконь В.А.: И дальше что? Некоммерческое партнерство отстаивает интересы негосударственных лоцманских организаций, члены партнерства платят членские взносы, собираются на конференции, обсуждают создание СРО… А есть организации частные, которые сидят, как в окопе, и периодически выглядывают… И таких организаций сегодня уже достаточное количество…

Виноградов А.А.: Наверное, их не устраивает обязательное членство?

Рябоконь В.А.: Соль этого законопроекта – обязательное членство. В этом случае создается единое управление для выполнения функций, возложенных на СРО. Все продумано…

Виноградов А.А.: Хорошо. Но тогда Росморпорт создаст свое СРО.

Рябоконь В.А.: Сан Саныч, вы невнимательно слушаете. Если будет принят этот закон… лоцманской организацией может считаться только та, у которой основной вид деятельности – оказание лоцманских услуг. Значит, и Росморпорту надо будет вывести лоцманскую услугу из своего состава. То ли это будут самостоятельные филиалы, то ли это будут какие-то организации… я не знаю… Чтобы дискутировать с нами на эту тему… надо очень хорошо ее изучить.

Мы почти три десятка лет ведем борьбу с Минтрансом, и мы так отточили свои мысли и деяния, что вам не просто вступить в диалог с нами».

Морские вести России №4 (2019)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ

12.03.2024

Транспортная политика

28.02.2024

Транспортная политика

30.01.2024

Транспортная политика