Логистические и индустриальные зоны – факторы успешной реализации проектов - Морские вести России

Логистические и индустриальные зоны – факторы успешной реализации проектов

14.05.2019

Логистика

Статья подготовлена консультационной фирмой PwC в России (www.pwc.ru). Команда PwC в секторе транспорта и логистики приняла участие в реализации более 15 проектов развития сухих портов, транспортных хабов и индустриальных зон за последние 3 года, содействуя клиентам в вопросах стратегического развития, структурирования коммерческой бизнес-модели, привлечения долгового и долевого финансирования.

Припортовые логистические и индустриальные зоны – это возможности для расширения спектра услуг для клиентов порта, выхода за пределы прибрежной зоны и повышения эффективности обслуживания грузопотоков. Размещение в припортовых индустриальных зонах производственных предприятий позволяет операторам в портах обеспечить стабильный грузопоток, а производствам – сэкономить на логистике.

Однако успешность проектов зависит от множества факторов, каждый из которых необходимо учесть еще на начальной стадии планирования. Эффективное развитие припортовой индустриальной зоны позволит создать площадку, генерирующую дополнительный грузопоток через порт, конкурентные преимущества резидентам и дополнительные точки экономического роста всему региону.

Михаил Баженов, Партнер PwC

Анна Ветрова, Старший консультант PwC

Сухой порт в классическом понимании – это вынесенный за пределы порта, но соединенный с ним железнодорожным и/или автомобильным сообщением портовый терминал, в котором происходит обработка и хранение грузов, направляющихся на внутренний рынок, процедура таможенного досмотра и прочие операции с грузами. Главной задачей такого терминала является высвобождение ценных гектаров прибрежной территории.

В России зачастую сухими портами называют не только сухопутные терминалы, обслуживающие морские порты, но и логистические терминалы в центре страны, не имеющие прямого отношения к морским перевозкам.

Отдельным сегментом являются припортовые логистические и индустриальные зоны, создаваемые для получения максимальной выгоды резидентов, разместивших рядом с портом производственные мощности. Данное направление можно считать самым перспективным для портов, так как резиденты зон генерируют грузопотоки и могут оказывать дополнительные услуги клиентам порта.

За пределами морского порта

Классические сухие порты, обслуживающие морские терминалы, выполняют схожие с ними функции, но находятся на некотором удалении от прибрежной зоны. Подобный способ расширения морского порта популярен в случае размещения его среди исторически сложившейся застройки. Основной недостаток подобного формата – дополнительные затраты на транспортировку грузов от морского до сухого терминала.

В России наиболее явными представителями категории «сухой порт» являются многофункциональные транспортно-логистические комплексы «Логистический парк «Янино» и «Логистика-терминал», изначально обслуживавшие контейнерные терминалы Большого порта Санкт-Петербург. Оба терминала начали работу в 2010 году после законодательного упрощения внутреннего таможенного транзита грузов из портов на склады временного хранения. На тот момент контейнерные терминалы порта Санкт-Петербург работали на пике своей загрузки. При этом возможности расширения контейнерных складских площадей в порту были ограничены из-за его расположения в черте города.

В 2010 году планировалось развитие еще пяти подобных терминалов. Однако ввод новых портовых мощностей в Балтийском бассейне, реконструкция контейнерных терминалов, позволившая сократить время обработки грузов, а также сокращение контейнерного грузопотока после 2014 года уменьшили потребность в площадях для хранения, и планы не были реализованы. В связи с сокращением грузопотока импортируемых контейнеров названные комплексы были переориентированы с дублирования функций морского терминала на оказание более широкого числа дополнительных услуг: освидетельствование, ремонт, очистку контейнеров и рефконтейнеров, а также консолидацию грузов на внутренних направлениях1.

Не у каждого порта есть море

Мультимодальные логистические терминалы, не обрабатывающие грузы, прибывающие морским транспортом, также часто называют сухими портами для передачи значимости и масштабности проекта. Например, «Фрейт Вилладж Ворсино» называют сухим портом из-за сопоставимой с морским терминалом мощности – порядка 350 тыс. контейнеров в год2.

В последние несколько лет в связи с активным развитием международных транспортных коридоров (МТК), проходящих по территории России, в данном сегменте наблюдается достаточно высокая активность. Основные заявленные проекты: мультимодальный транспортно-логистический комплекс «Сухой порт «Рязань» на МТК «Север – Юг», сухой порт и транспортно-логистический центр в Черняховске (Калининградская область), расширение мощностей ТЛЦ «Белый Раст» с участием китайского инвестора и несколько проектов по развитию сухих портов в Приморском крае.

В рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, разработанного на основании майских указов Президента РФ, Правительством РФ предусмотрено строительство грузовых мультимодальных логистических центров суммарной мощностью более 50 млн тонн.

Взаимовыгодное сотрудничество

Так как в России первоначальная концепция классического сухого порта не получила широкого распространения, концепция терминала-спутника трансформировалась в идею создания припортовых логистических и индустриальных зон.

Основные факторы успешного развития припортовой индустриальной зоны

Резидентами логистических зон обычно становятся компании, обслуживающие внешнеторговые грузопотоки и оказывающие услуги, выходящие за перечень стандартных услуг порта: сортировку и консолидацию грузов, длительное хранение, упаковку и прочие.

Таким образом, клиенты порта могут получать более широкий перечень услуг, чем может предоставить сам порт. Например, в мае 2017 года в Петербургском индустриальном парке «Марьино» логистическая группа «Адмирал-ТСВ» открыла транспортно-логистический комплекс для хранения автокомпонентов и промышленных товаров, нацеленный на обслуживание товарных потоков порта Бронка и контейнерного терминала «Моби Дик» в Кронштадте.

Среди резидентов припортовых индустриальных зон чаще всего можно встретить компании, производящие товары, ориентированные на экспорт, например, производителей удобрений, метанола, карбамида, нефтехимических продуктов, стоимость транспортировки которых является существенной частью конечной цены.

Например, продолжается обсуждение создания рядом с портом Находка нефтехимического кластера, резиденты которого могут получить льготы в рамках территории опережающего развития (ТОР) «Нефтехимический». Якорными резидентами кластера заявлены «Восточная нефтехимическая компания» и «Находкинский завод минеральных удобрений», которые смогут отгружать произведенную продукцию через порт на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона.

Морской порт Тамань также ожидает рост грузопотока от проекта портово-индустриального парка компании ОТЭКО, в котором должны разместиться химические и агропромышленные предприятия, ориентированные как на экспорт, так и на переработку импортного сырья.

Рядом с портом Усть-Луга развиваются сразу несколько индустриальных парков, в которых планируется создание экспортно ориентированных производств: карбамидного завода ГК «ИСТ», завода по производству аммиака и завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) – проект «Балтийский СПГ».

Море перспектив

Несмотря на очевидные выгоды размещения площадок вблизи портов, для эффективной реализации проекта развития индустриальной зоны, пользующейся спросом со стороны целевых резидентов, необходимо учитывать множество факторов.

Создание припортовых индустриальных зон наряду с созданием режима свободного порта, особых экономических зон и свободных торговых зон и другими механизмами может увеличить грузопоток порта и повысить инвестиционную привлекательность региона.

Создать площадку, генерирующую дополнительный грузопоток порту, конкурентные преимущества – резидентам, новые возможности развития – всему региону, позволит тщательная предварительная проработка проекта и выверенный выбор формата зоны с учетом региональных особенностей.  

1. В 2018 году после периода согласований с акционерами и регуляторами компания «Трансконтейнер» выкупила «Логистика-терминал» у Global Ports с целью дальнейшего развития вертикальной цепочки оператора контейнерных транспортных активов (фитинговых платформ, парка контейнеров, терминалов и сухого порта).

2. По данным, представленным на официальном сайте компании.

Морские порты №1 (2019)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021