Доставка сборных грузов новыми средствами укрупнения - Морские вести России

Доставка сборных грузов новыми средствами укрупнения

05.10.2021

Логистика

Доставка сборных грузов новыми средствами укрупнения

Фото: delo-group.ru

Средства укрупнения сборных партий грузов как участники транспортного потока оказывают существенное влияние на выбор вида транспорта, на сроки доставки грузов и на стоимость перевозки. Для грузовладельцев при выборе маршрута перевозки наиболее сложной остается задача подбора именно средств укрупнения, оказывающих влияние на решение о привлечении тех или иных транспортных средств, перегрузочного оборудования, что составляет качественную оценку выбора варианта организации перевозки в целом.

Для того чтобы средства укрупнения малых партий грузов могли быть эффективно использованы в условиях конкуренции, целесообразно применить механизм объективной оценки уровня сервиса, который влечет за собой их внедрение в оборот. В статье также рассмотрены вопросы выбора методов и обоснования базы сравнения конкурентоспособности новой технологии перевозок сборных грузов.

Ю.И. Васильев, профессор кафедры «Порты и грузовые терминалы» ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова, к.т.н.

О.А. Изотов, доцент кафедры «Порты и грузовые терминалы» ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова», к.т.н.

Отличие характеристик

Свое географическое положение Россия успешно реализует чрез выходы к морям, обеспечивая международные перевозки и сопутствующие транспортные услуги перевозчику и грузовладельцу при следовании грузов вглубь внутренних территорий. В ходе организации перевозок сборных партий грузов реализация этих услуг зависит в том числе от качества и конкурентоспособности применяемых средств укрупнения.

Существует ряд методов оценки конкурентоспособности транспортных предприятий, регионов и даже стран. Но до настоящего времени не разработаны методы оценки конкурентоспособности новых средств укрупнения малых партий грузов как участников транспортного потока, оказывающих влияние и на сроки, и на стоимость перевозки.

Между тем для грузовладельцев при выборе маршрута перевозки наиболее сложной остается задача подбора именно средств укрупнения, оказывающих влияние на решение о привлечении тех или иных транспортных средств, перегрузочного оборудования, что составляет таким образом качественную оценку выбора варианта организации перевозки в целом. Для того чтобы средства укрупнения малых партий грузов могли быть эффективно использованы в условиях конкуренции, целесообразно применить механизм объективной оценки уровня сервиса, который влечет за собой их внедрение в оборот.

Конкурентоспособность средств укрупнения грузов – относительный показатель, отражающий отличие характеристик оказываемых услуг от характеристик услуг альтернативных видов упаковки как по степени соответствия потребности на рынке транспортного сервиса, так и по затратам, составляющим стоимость перевозки. Представляется, что показатель конкурентоспособности средств укрупнения не тождественен показателю уровня их качества. Дело в том, что при оценке конкурентоспособности упаковки грузов возможно сопоставление и неоднородных качественных показателей перевозки (количества перегрузок, способа затарки/растарки и т.д.), различающихся только способами удовлетворения одной и той же потребности грузовладельца.

В условиях конкуренции при наличии нескольких способов и средств укрупнения малых партий грузов право выбора упаковки, а с ней и средств транспортировки грузов принадлежит грузовладельцу, который основывает свой выбор на оценке таких базовых факторов, как стоимость услуг, скорость доставки, сохранность груза. Таким образом, конкурентоспособность средств укрупнения грузов обусловливается стоимостными и качественными факторами.

Кроме того, для средств укрупнения понятие конкурентоспособности определяется исходя из того, на каких транспортных маршрутах они используются, что связано с развитием инфраструктуры видов транспорта, например с наличием или отсутствием на железнодорожных станциях перегрузочного оборудования для «обратки» 20-футовых контейнеров морских линий.

Специализация логистических и распределительных центров, железнодорожных станций также предусматривает применение средств укрупнения грузов различной грузоподъемности, габаритных размерений и конструкций. В итоге появляется необходимость подбора пунктов перевалки грузов, что отражается на расстоянии перевозки, объеме транспортной работы и даже перераспределении грузопотоков между смежными с морским видами транспорта (автомобильным и железнодорожным).

Сравнение конкурентоспособности

При выборе средства укрупнения для вывоза грузов из морского терминала вглубь территории страны в качестве объекта исследования необходимо выбрать и оценить транспортную схему перевозки. Это связано с тем, что при решении данной задачи изменяются привлекаемые к перевозке виды и средства транспорта, рассматриваются варианты доставки грузов через различные перевалочные пункты.

При решении задачи выбора упаковки можно исходить из того, что объемы грузов, поступающих на терминалы отправления и в пункты назначения, заданы. Необходимо найти, какими видами транспорта, через какие пункты перевалки, в каком объеме и по каким транспортным связям будет перевозиться груз. Определение данных характеристик и позволит установить оптимальный вид укрупнения груза. В качестве критерия оптимальности транспортной схемы доставки грузов могут быть приняты минимальные затраты на перевозку и перевалку грузов.

В процессе организации перевозки целесообразно определить специализацию транспортных маршрутов и оценить в них конкурентоспособность применяемых средств укрупнения грузовых партий. Для этого необходимо выбрать методическое обеспечение по оценке конкурентоспособности многооборотной упаковки.

Выбор параметров для сравнения служит основой последующей оценки конкурентоспособности и применения того или иного решения на перевозку. В общем случае базой сравнения, как правило, выступают: потребности грузовладельца, показатели необходимого полезного эффекта, оценка конкурирующего вида услуг, группа альтернативных аналогов.

При выборе средств укрупнения малых партий грузов, перебирая свои потребности, грузовладельцу целесообразно выбрать номенклатуру и установить величины параметров оцениваемого и конкурирующего вида услуг, которыми он мог бы воспользоваться при оценке транспортных услуг. Необходимо также придать весомость выбранным пара-метрам в общем их наборе.

В нашем случае, принимая за базу сравнения величину необходимого грузовладельцу полезного эффекта от транспортных услуг или сумму средств, которые грузовладелец согласен израсходовать за полученные услуги, в качес-тве эталона целесообразно рассмотреть сам полезный эффект или сумму затрат.

В целях оценки конкурентоспособности чаще всего сопоставляются параметры анализируемого вида услуг с параметрами некоторой базы, выбранной для сравнения. Такое cравнение производится по группам технических и экономических параметров. Расчетные примеры определения конкурентоспособности комплекса услуг оперируют с группами показателей – параметров качества (техническими) и экономическими параметрами.

Для оценки конкурентоспособнос-ти средств укрупнения сборных грузов воспользуемся наиболее известными методами – дифференциальным и комплексным.

Дифференциальный метод оценки конкурентоспособности основан на использовании единичных парамет-ров анализируемого вида услуг и базы сравнения, на их сопоставлении.

Если в качестве критерия оценки принять потребность в том или ином преимуществе, то расчет единичного показателя конкурентоспособности можно произвести по формуле:

,

где qi – единичный параметричес-кий показатель конкурентоспособнос-ти по i-му параметру (i=1, 2, ..., n);

Pi – величина i-го параметра для анализируемого вида услуг;

Pi0 – величина i-го параметра, при котором потребность удовлетворяется полностью.

Рассматриваемые параметры могут оцениваться различными способами. Так, при оценке по нормативным параметрам единичный показатель принимает только два значения: 1 или 0. Если анализируемый вид услуг соответствует обязательным нормам (например, сроку свободного пользования морским контейнером на внутренних транспортных направлениях страны, а следовательно, и сроку доставки груза с использованием контейнерных технологий), то показатель равен 1; если показатель в норму не укладывается, то он равен 0, а услуга при этом будет неконкурентоспособна.

Единичный показатель по техничес-ким и экономическим параметрам может быть больше или равен 1, если базовые значения заранее оговорены, например условиями договора перевозки. Если же анализируемый вид услуг имеет параметр, значение которого превышает потребности грузовладельца (например, груз необходимо доставить на меньшее, чем позволяет свободное пользование контейнером, расстояние), то указанное превышение не может рассматриваться клиентом как преимущество, то есть единичный показатель по такому параметру не может иметь значения больше 100%; при расчетах в этом случае может быть рассмотрена минимальная из двух рассматриваемых величин или фактическое значение такого показателя.

Таким образом, дифференциальный метод позволяет нам установить сам факт конкурентоспособности рассматриваемого вида услуг и наличия у него недостатков по сравнению с услугой конкурента (альтернативного средства укрупнения грузов). Вместе с тем, приведенный метод не учитывает предпочтений грузовладельца при выборе весомости каждого из рассматриваемых параметров. Устранить этот недостаток призван комплексный метод оценки конкурентоспособности.

Комплексный метод основан на применении комплексных показателей (групповых, обобщенных и интегральных) или сопоставлении удельных полезных эффектов анализируемой услуги и установленной нормы.

Расчет интегрального показателя конкурентоспособности производится по формуле:

,

где K – интегральный показатель конкурентоспособности анализируемой услуги по отношению к однородной услуге конкурента.

Показатель K отражает различие между сравниваемым видом услуг в полезном эффекте, приходящемся на единицу затрат грузовладельца за пользование услугой. Если K<1, то рассматриваемая услуга уступает аналогу по конкурентоспособности, а если K>1, то превосходит при равной конкурентоспособности K=1.

В качестве групповых показателей при оценке конкурентоспособности средств укрупнения сборных грузов предлагается рассмотреть показатели по нормативным IНП, техническим IТП и экономическим IЭП параметрам.

При рассмотрении конкурентоспособности предлагаемого к внедрению нового средства укрупнения сборных грузов производство расчетов групповых показателей не представляется возможным. На данном этапе известны только основные характеристики и производственные возможности предлагаемой модели.

Вместе с тем, поскольку рынок транспортных услуг обеспечивает многовариантность предложений услуг, можно дать общую оценку конкурентоспособности новых средств укрупнения грузов (внутриконтейнерных модулей). Например, стоимость перевозки сборной партии груза вглубь хинтерленда до предела возможности использования линейного контейнера (8 суток в обе стороны) ниже, чем перевозка той же партии груза во внутриконтейнерных модулях, но доставка грузов в модулях обеспечивает перевозку на более дальние расстояния без дополнительных перегрузок и с сохранением преимуществ контейнерных технологий (рис. 1).

Рис. 1. Условия принятия решения на перевозку сборных грузов

Таким образом, мы можем оценить преимущества внедрения внутриконтейнерных модулей, но не можем привести расчетный критерий такого преимущества в явно выраженном виде, например по дальности перевозки внутрь материка, после превышения которой внедрение новых средств укрупнения принесет экономический эффект.

По истечении срока использования линейного контейнера сборная партия грузов может следовать по маршруту уже в тарно-штучном виде, что приведет к повышению стоимости такой организации перевозки, аналогично увеличится и время доставки груза. Остается найти предел, в нашем случае плечо завоза грузов , при котором для грузовладельца целесообразна новая форма доставки.

Конкурентные преимущества доставки сборных грузов новыми средствами укрупнения можно оценить через скорость перевозки видами транспорта. Приняв к расчетам средние скорости транспортировки автомобильным транспортом 900 км/сут1,

железнодорожным транспортом: грузовой скоростью (повагонные отправки) 340 км/сут., маршрутной скоростью 550 км/сут., скорыми контейнерными поездами – 760 км/сут., можно рассчитать границы, за пределами которых по расстоянию и срокам завоза наиболее целесообразна доставка сборной партии груза во внутриконтейнерных модулях (рис. 2).

Рис. 2. Границы принятия решения на перевозку сборных грузов во внутриконтейнерных модулях

Приведенные показатели позволяют сделать следующие выводы: при перевозке сборных грузов железнодорожным транспортом скорыми контейнерными поездами на расстояние до 3040 км (4 суток в одном направлении) целесообразно использование морского контейнера; на плече от 3040 до 4400 км от морского терминала (срок доставки до 8 суток) применение морского контейнера в последующей перевалке грузов в железнодорожный подвижной состав имеет преимущества по скорости перед применением новых средств укрупнения; на плече свыше 4400 км применение внутриконтейнерных модулей позволит доставить груз с большей скоростью и с сохранением преимуществ контейнерных технологий.

Выводы

Выразим выявленные преимущества и недостатки в групповых показателях для оценки конкурентоспособности средств укрупнения сборных грузов.

В нашем случае в качестве нормативных IНП параметров выступают сроки доставки грузов, технические   IТП параметры можно выразить через количество перегрузов в пути следования, экономические IЭП параметры – суммы издержек грузовладельца на предоставленные услуги по перевозке.

Групповые нормативные, техничес-кие и экономические параметры выведем через соотношение конкурентоспособности услуги по перевозке грузов с использованием морских контейнеров и железнодорожного подвижного состава к однородной услуге внутриконтейнерного модуля (таблица 1).

Таблица 1. Расчет интегральных показателей конкурентоспособности средств укрупнения грузов

Если показатель конкурентоспособности варианта перевозки больше 1, то применение новых средств укрупнения сборных грузов имеет преимущества перед традиционным способом доставки грузов в контейнерах с последующей перевалкой на смежный вид транспорта.

1. Приказ Минтранса России от 20.08.2004 г. №15 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей».

Морские порты №5 (2021)

ПАО СКФ
Газпромбанк
РТКОММ
Camco
МТ Групп
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX
Вакансии в издательстве

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» проводит Онлайн-хакатон