Контейнерный рынок: начало морской блокады? - Морские вести России

Контейнерный рынок: начало морской блокады?

15.04.2022

Логистика

Контейнерный рынок: начало морской блокады?

Фото: avto.goodfon.ru

Глобальные контейнерные линии продолжают доставлять контейнеры в порты РФ, но заторы в европейских портах-хабах уже привели к сбоям в расписании оставшихся судозаходов в порт Санкт-Петербург.

Владислав Шорохов

Согласно данным автоматизированной системы подачи заявок, в начале марта в Петербурге выполнили судозаходы китайская COSCO (судно Espoir), швейцарская MSC (Zlata R) и Unifeeder (контейнеровозы Ida Rambow и Elbwave).

В опубликованном графике французской CMA CGM были запланированы несколько заходов в Петербург (Морской рыбный порт, ПКТ, Бронка). Однако в системе автоматизированных данных капитана порта этих заявок пока нет.

Европе стало тесно

По словам участников контейнерного рынка, заторы в европейских портах-хабах нарастают по всему периметру. Таможенные органы могут проверять всего по 50–70 контейнеров в сутки, этих темпов не хватает для оперативного сбора и отправки судовых партий. Никто не знает, когда можно будет назначить следующий судоход, говорят участники рынка.

Помимо основных пунктов трансшипмента в Северной Европе (Роттердам, Гамбург, Антверпен), небольшая часть грузопотока на Cеверо-Запад РФ проходит через терминалы Финляндии (море – авто). Однако и там возникли проблемы. В последнем обновлении клиентам Maersk рекомендовал быть готовыми к задержкам доставки контейнеров в Финляндию в ближайшие недели.

На юге пока меньше проблем (контейнеры в Новороссийск обычно поступают через Стамбул). Терминал НУТЭП (ГК «Дело») работает в обычном режиме. «Проводится системный и оперативный мониторинг ситуации, – говорят в компании, все обязательства перед клиентами выполняются».

Из-за заторов в Европе Maerk и MSC уже сняли с совместного сервиса несколько судозаходов на маршруте Китай – Европа. Между тем в Китае наблюдается сильнейшая вспышка заболеваемости коронавирусом COVID-19 с начала пандемии. Она затронула Шэньчжень (второй крупнейший город-порт в Китае после Шанхая), в самом Шанхае также был выявлен ряд случаев. Если власти Китая введут локдаун и закроют порты на юге страны, глобальный сектор контейнерных перевозок ожидают еще более серьезные перебои.

Тройка мировых лидеров морских контейнерных перевозок: швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC), датская Maersk и французская CMA CGM, на долю которых приходится больше половины российского контейнерного рынка, после начала специальной операции на Украине объявили о прекращении с 1 марта приема новых заказов на перевозку контейнеров в/из России. При этом MSC и Maersk приняли решение не распространять запрет на перевозку товаров первой необходимости, таких как продукты питания, медицинское оборудование и гуманитарные грузы. Однако позже Maersk передумала и сообщила о приостановке приема новых заказов на перевозку контейнеров и с этими грузами в/из портов Санкт-Петербург, Калининград и Новороссийск.

Таможенные органы в ЕС и Великобритании в настоящее время проверяют все контейнерные грузы в/из России, проходящие транзитом через их терминалы и порты, для выявления санкционной продукции и товаров двойного назначения, сообщал Maersk. В своем заявлении компания предупреждала, что ожидает значительных задержек в доставке контейнеров в связи с тем, что такие страны, как Нидерланды, Бельгия и Германия, задерживают суда, следующие в Россию, в поисках запрещенных товаров.

Между тем 19 марта премьер-министр Польши Матеуш Моравецкий призвал Европейский союз полностью прекратить все торговые отношения с Россией. Он предложил Еврокомиссии и Евросовету принять новый пакет санкций, по которому будет установлена «торговая блокада» России.

По мнению главы польского правительства, такие меры должны включать запрет входа российских судов под российским флагом с российскими товарами в порты, а также запрет торговли сухопутными путями.

Заместитель министра инфраструктуры Польши Марек Гробарчик также сожалеет, что Евросоюз до сих пор не принял решения о закрытии портов для российских судов. «Именно поэтому, – добавляет Гробарчик, – министерство обратилось с просьбой закрыть европейские порты для судов под российским флагом. Но все еще нет ответа».

Логистика в экономической войне

Таким образом, логистика превратилась в одно из направлений в экономической войне против России. После обострения политической ситуации с российскими грузами в одночасье отказались работать ведущие мировые логистические гиганты, прежде всего корпорации, связанные с морскими контейнерными перевозками. Об отмене заказов от российских клиентов (за исключением медицинских и товаров первой необходимости) объявили швейцарско-итальянская Mediterranean Shipping Company (MSC), датская Maersk Line, французская CMA CGM Group, германская Hapag-Lloyd, японская Ocean Network Express (ONE), тайваньская Yang Ming.

Помимо транспортных компаний, российские грузы бойкотируют крупные порты Европы. В частности, таможенные органы Голландии и Бельгии решили прекратить выпуск грузов в РФ, из-за чего в крупнейших европейских портах: Роттердаме и Антверпене – ряд терминалов отказались загружать суда с товарами в РФ. Добавляет напряженности в ситуацию и политика западных регулирующих органов. Так, в портах Франции оказались арестованы два российских сухогруза («Виктор Андрюхин» и «Владимир Латышев»), а ранее задержали российское судно Baltic Leader, перевозившее автомобили.

Накладываются санкции и на российскую транспортную инфраструктуру. Так, Новороссийский морской торговый порт вошел в список подсанкционных предприятий Евросоюза. Западным компаниям теперь запрещается прямо или косвенно совершать с ним сделки, из-за чего ранее разгружавшиеся там суда европейских транспортных компаний поставили на якорь сотрудничество с этой гаванью.

Между тем следует напомнить, что 62% мирового грузооборота осуществляется морем (16% – железнодорожным транспортом, 11% – трубопроводным, 8% – автомобильным, 3% – речным). При этом контейнерные перевозки занимают лишь третье место в мировой морской логистике: 29% грузооборота – это так называемые наливные перевозки в танкерах (нефть, сжиженный газ, химические вещества), 26% – это сухогрузы (прежде всего железная руда, зерно, уголь), и 24% морского грузооборота приходится на транспортировку товаров в «ящиках» или контейнерах.

В Россию морем в контейнерах везут многие виды товаров – это, например, комплектующие для автопрома и других видов машиностроения, ингредиенты для пищевой и химической промышленности, широкий перечень товаров народного потребления, бытовой электроники. Контейнерами в РФ доставляют продукты питания, например много фруктов, скажем цитрусовые из стран Средиземноморского региона или бананы из Центральной и Южной Америки. В экспортном контейнерном потоке из РФ преобладает продукция лесопромышленного комплекса (бумага, картон, фанера, пиломатериалы), удобрения, цветмет, нефтехимия (каучуки) и другие товары.

По разным подсчетам, число застрявших на пути в Россию контейнеров оценивается более чем в 300 тысяч. Участники рынка говорят, что из-за контейнерного бойкота оказалось заблокировано до 50% товаров, идущих на импорт в Россию, и до 60% российского экспорта. «Приостановка букинга на перевозку оказывает существенное влияние на сроки и стоимость перевозок. В настоящее время мы испытываем большие трудности с отправкой нашей продукции на экспорт, оперативно ищем альтернативные маршруты вместо заблокировавших прием заказов морских линий», – говорит Сергей Потапов, руководитель отдела логистики компании «Проф Холод», которая производит сэндвич-панели с утеплителем из полиуретана.

Объявившие о бойкоте иностранные морские перевозчики MSC, Maersk, CMA CGM Group, Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming занимают шесть из десяти первых строчек в списке ведущих судоходных контейнерных компаний и в общей сложности контролируют около 70% мирового бизнеса по доставке морем контейнерных грузов.

Противовесом альянсу недружественных стран на контейнерном рынке, хоть и небольшим, может быть набирающий силу китайский перевозчик СOSCO Group, которому принадлежит 13% мировых контейнерных перевозок, или израильский ZIM (1,4%). Что касается российских морских контейнерных перевозчиков, то они есть, но пока их возможности сильно уступают мировым лидерам. Так, ведущая российская судоходная контейнерная компания FESCO имеет сейчас в своем распоряжении лишь 21 судно и 50 тыс. контейнеров. Для сравнения: Maersk обладает 750 судами и управляет 4,2 млн контейнеров.

Впрочем, некоторые российские логистические операторы говорят, что их бойкот не затронул, потому что они пользуются услугами российских и китайских судоходных компаний. «Компанию СДЭК нынешняя ситуация не коснулась, так как мы пользуемся услугами одного из самых крупных российских перевозчиков – компании FESCO, которая продолжает свою работу. Продолжают осуществлять морские контейнерные перевозки Sinokor, Sasco, SITC, Huaxin и еще несколько небольших китайских компаний», – говорит Андрей Побежимов из СДЭК.

В сложившихся условиях логистические операторы активно ищут альтернативные маршруты доставки, на рынке заметно оживление китайских транспортных компаний, которые готовы занимать освобождаемые западными перевозчиками ниши. «Конечно, ситуация повлияла на цепочки поставок, срочно были задействованы резервные варианты маршрутов».

Варианты будут найдены

– По информации от наших партнеров из Владивостока, пустота на рынке заполняется новыми морскими линиями из Китая, ОАЭ и Южной Кореи, – рассказали «Эксперту» представители логистической компании «Мультитранслогистик». – Китайские и корейские перевозчики заинтересованы в том, чтобы получить место на рынке, при условии что после снятия санкций им оставят гарантированный объем заказов. Мы уверены, что в современном мире невозможно полностью исключить какую-либо страну из мировой экономики, эпоха глобализации дает колоссальное количество альтернатив в логистике.

«В любом случае Maersk и другие компании не являются монополистами, поэтому варианты для контейнерных перевозок будут найдены, хотя, конечно, переход на новые логистические схемы потребует времени и проработки, – продолжает Алексей Волостнов, партнер консалтинговой компании Strategy Partners. – Мы ежедневно получаем большое количество запросов на проработку новых логистических направлений, минимизацию рисков сбоя в цепочках поставок – это ключевые вопросы, которые стоят перед российскими компаниями, вовлеченными в импортно-экспортные операции. Безусловно, китайские операторы и компании из других стран будут занимать долю рынка тех игроков, которые прекратили обслуживать российские компании».

Ваш выход, РЖД

В связи с бойкотом вновь заговорили о развитии сухопутной доставки контейнерных грузов с Дальнего Востока по российской железной дороге. Логистические компании констатируют, что у них подскочило число заказов на доставку товаров комбинированным способом – по морю до Владивостока и далее автомобильным транспортом или по железной дороге. А если груз срочный, некоторые выбирают авиаперевозку из Владивостока, например, в Москву. Но специалисты предупреждают об очередном возможном перегреве инфраструктуры, наподобие того, что был осенью, когда поток китайских контейнеров заблокировал доставку жизненно важных грузов для российских регионов Крайнего Севера. И непростая ситуация с перегруженностью российских железнодорожных транспортных узлов в связи с усилением контейнерного потока из КНР наблюдалась еще до начала специальной военной операции с осени прошлого и до февраля этого года. Так что нынешний логистический кризис в очередной раз показал, насколько для России важно развивать собственную железнодорожную инфраструктуру на пути с Дальнего Востока.

На 25-м Московском международном логистическом форуме (18 марта) эксперт по международным контейнерным перевозкам Андрей Голубчик рассказал о ситуации с морскими перевозками и высказал предложения по альтернативным транспортным схемам. По его словам, в мурманский порт заходят только угольные балкеры, так как обход экономической зоны Норвегии закрыт льдами до конца марта, а балтийские порты на грани блокирования. Он предлагает для торговли с Европой и Северной Америкой задействовать офшорные зоны Турции, Гонконга и, может быть, Израиля. Это будет дольше по времени и дороже. Он также указал на ошибочное решение Минтранса о закрытии двух последних заводов по производству контейнеров, из-за чего в России нарастает их дефицит.

Впрочем, будут ли зарубежные транспортные компании и дальше бойкотировать российский логистический рынок – вопрос открытый. Вполне возможно, выяснится, что остановка операций с российскими грузами была лишь временным шагом, и транспортировка возобновится в полном объеме. Градус напряженности постепенно начинают снижать и представители самих зарубежных логистических корпораций. Некоторые из них явно пытаются дезавуировать политические заявления своих иностранных боссов. Например, в российском представительстве Maersk последние дни говорят, что наложенные на Россию ограничения в первую очередь связаны не с политическими мотивами, а с организационными трудностями.

Так, в публичном выступлении Андрей Нараевский, заместитель генерального директора «Maersk Восточная Европа» по развитию и взаимодействию с госорганами, заявил, что прекращение приема компанией заказов из России связано с затруднениями при прохождении грузов через европейские порты в Голландии и Германии. «Таможенники вместо существовавшей ранее выборочной проверки ввели тотальный досмотр. Из-за этого контейнеры стоят в порту по неделе. Проверяют каждый контейнер, чтобы убедиться в отсутствии грузов двойного назначения, санкционных товаров или грузов для получателей, подпавших под санкции. Возникающие заторы вынуждают отказаться от приема заказов. К тому же европейские страховые компании отказываются страховать грузы, следующие в Россию из Азии, а поставщики требуют теперь полную предоплату», – рассказал он в интервью «Российской газете».

То, что доставка многих грузов встала из-за действия европейских таможенных органов, подтверждают и другие участники рынка. «Те грузы, что шли с перевалкой в порту Роттердама, встали на дополнительные таможенные процедуры на проверку подпадания под санкции, что привело к задержкам выхода из данных портов и, соответственно, к увеличению транзитного времени в пути», – указывает Александр Сейчук, руководитель отдела логистики таможенного брокера VM Partners.

Представители логистического бизнеса не исключают, что в ближайшие недели западные транспортные компании снимут ограничения на доставку российских грузов, после того как устаканятся и станут понятными всем новые таможенные правила. «По последней информации, представители MSC готовы объявить о возобновлении работы по всем видам грузов, – продолжает А. Сейчук. – Мы следим за ситуацией ежедневно и надеемся, что скоро грузы из Азии и Европы в российские порты будут идти с меньшими препятствиями».

– Мы полагаем, что в долгосрочной перспективе все наладится, – соглашается Дмитрий Хомутов, заместитель руководителя логистической группы компаний JUST. – Либо поддерживающие санкционный режим компании, получив значительный экономический ущерб для своей деятельности, вернутся и продолжат свою работу, либо их место займут другие компании по принципу «свято место пусто не бывает». Альтернативой доставок международных грузов в Россию могут быть услуги китайских транспортных компаний, активность которых уже повысилась на российском рынке.

И контейнер впереди

Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП, объединяет 85% контейнерного парка России) опубликовал предложения по господдержке контейнерного рынка, которые будут направлены премьеру Михаилу Мишустину.

Речь, в частности, идет о смягчении требования о продаже 80% валютной выручки. Оставшихся 20% не хватает для оплаты услуг иностранных контрагентов при организации сервисов в международном сообщении. Союз предлагает нормативно обеспечить сопоставимый курс одновременной продажи и покупки валюты и определить объем ее приобретения, необходимый для исполнения внешнеэкономических обязательств.

Также ЕСП предлагает ограничить рост ставок по лизинговым и кредитным платежам по ранее заключенным договорам, касающимся покупки платформ, контейнеров, погрузочно-разгрузочных механизмов и т.п. В частности, при плавающей ставке, привязанной к ключевой, зафиксировать последнюю на уровне 9,5%, а при фиксированной – запретить ее увеличение в договорах.

ЕСП также отмечает, что в связи с санкциями и отказом от работы с портами Северо-Запада и юга России контейнерных линий может «критично снизиться импорт продуктов, медикаментов и других товаров первой необходимости, перевозимых в контейнерах».

Для предотвращения этого союз предлагает установить на железной дороге «безусловный и неограниченный приоритет» для перевозок контейнеров в импортном сообщении, в первую очередь с востока, и сбалансированный приоритет при экспортных, транзитных и внутрироссийских перевозках.

Сейчас на Восточном полигоне фактический приоритет имеет уголь из Кузбасса, Бурятии и Хакасии, в отношении которого действуют поручения о гарантированных объемах вывоза. Однако это может измениться.

В версии «Плана первоочередных действий по обеспечению развития российской экономики в условиях внешнего санкционного давления» от 2 марта, с которой ознакомился «Коммерсантъ», предлагается упразднить правила недискриминационного доступа (ПНД) к железнодорожной инфраструктуре, устанавливающие порядок проезда грузов по Восточному полигону, и дать приоритет перевозкам несырьевых товаров в направлении портов ДФО и погранпереходов.

Об обсуждении приостановки ПНД в контексте высвобождения магистрали под несырьевые грузы «Ъ» также слышал от источника в отрасли. Другой источник отмечает, что рассматривается и вариант приравнивания к высокоприоритетным грузам в рамках ПНД, едущим по президентским поручениям, грузоперевозок по поручению правительства. В Минтрансе комментариев не дали.

В том же документе говорится о плане по обеспечению отгрузки российской продукции на экспорт в условиях отказа линий посредством создания централизованного пула поставщиков услуг по морской транспортировке контейнеров и ро-ро-грузов. Предлагается комбинировать услуги независимых от Европы и США морских линий и предложения прямого фрахта от судовладельцев, «в первую очередь на базе китайских линий». Также авторы рассчитывают на возможность организации логистических хабов в портах стран, не присоединившихся к санкциям.

Морской флот №1 (2022)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
Конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты