Контейнеры пойдут обходными путями - Морские вести России

Контейнеры пойдут обходными путями

12.08.2022

Логистика

Российские перевозчики ищут новые маршруты доставки экспортных и импортных грузов

Фото: пресс-служба выставки «ТрансРоссия-2022»

После того как с российского рынка ушли крупнейшие мировые морские перевозчики, отечественные контейнерные и логистические компании внутри страны столкнулись с целым рядом вызовов. Главный из них – как закрыть потребность в транспортных услугах с учетом сложившейся внешнеэкономической ситуации: недостатка флота, контейнеров, провозных мощностей железных дорог, закрытия портов традиционной перевалки, поиска новых рынков и маршрутов перевозок. Об этом шла речь в ходе панельной дискуссии «Контейнерные перевозки: новые логистические решения», прошедшей в рамках форума TransRussia-2022.

Майя Керн

Где взять контейнеры

Главный вызов, с которым предстоит справляться в ближайшее время, – это даже не нехватка контейнеровозов (которая решается частично за счет формирования мультимодальных маршрутов, частично – за счет перевозки контейнеров на неспециализированных судах), а дефицит самих контейнеров, преодолеть который будет не так просто.

Дело в том, что большая часть контейнеров, в которых до марта 2022 года перевозились российские экспортные и импортные грузы, принадлежали мировым контейнерным линиям. Они ушли с российского рынка и в течение ближайших месяцев заберут все свои контейнеры, курсировавшие по стране.

Директор по продажам и развитию бизнеса ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» Алексей Кравченко привел такую статистику: из всего контейнерного парка, который в прошлом году работал на сети РЖД на территории России, примерно 70% контейнеров принадлежали морским контейнерным линиям. Примерно половина из этих 70% – это контейнеры компаний, которые уже ушли из России, еще порядка 25% контейнеров принадлежат компаниям, которые, возможно, уйдут, и только 25% – это контейнеры компании «ФЕСКО» и нескольких других российских линейных операторов.

Дефицит контейнеров неизбежен, и с ним придется бороться сообща. Генеральный директор АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Иван Атемасов предложил несколько возможных вариантов решения проблемы. Один из них – в срочном порядке заказать изготовление новых контейнеров у китайских производителей.

Сделать это несложно, были бы деньги: в IV квартале 2021 года китайские заводы производили контейнеры общей вместимостью до полумиллиона TEU в месяц. При таком варианте решения проблемы российские логис-тические операторы могли бы получить первые тысячи контейнеров уже спустя пять недель после размещения заказа, а полностью закрыть дефицит контейнеров можно было бы за два-три месяца. Правда, именно денежный вопрос остается не решенным: стоимость такой крупной покупки может достигать нескольких миллиардов рублей.

Помочь решить этот вопрос могли бы государственные лизинговые компании. Можно было бы выделять адресное финансирование за счет серьезного плюса в экспортной выручке, которую сейчас получает Россия, считает И. Атемасов.

Кроме того, сейчас в Евразийскую экономическую комиссию уже направлены предложения о том, чтобы временно отменить ввозную таможенную пошлину при покупке иностранного контейнера. Если бы эта мера была принята – это позволило бы снизить издержки компаний, которые будут покупать контейнеры за свой счет.

Другой вариант решения проблемы, который предложил И. Атемасов, – это привлечение на российский рынок азиатских партнеров, владельцев контейнерного парка. В таком случае их предстоит убедить в том, что российский рынок безопасен и что их контейнеры обязательно к ним вернутся.

Здесь тоже не все так просто, как хотелось бы: у морских контейнерных линий, покинувших Россию, ушло примерно 15 лет на то, чтобы начать отправлять контейнеры вглубь Сибири. Первые годы работы в России эти компании не отпускали их дальше 100 километров от портов или погранпереходов, опасаясь за их сохранность. Скорее всего, и с новыми азиатскими партнерами, если они появятся, будет то же самое. Однако процесс можно ускорить, если в него включатся государственные структуры.

«Есть определенная задача для государства, адресных министерств и ведомств, того же Российского экспортного центра (РЭЦ), который сейчас превращается в экспортно-импортное агентство: нужно гарантировать азиатским партнерам, что контейнеры не будут потеряны, а сроки доставки будут соблюдаться», – считает И. Атемасов.

В любом случае летом 2022 года российские грузоотправители и перевозчики неизбежно столкнутся с тем, что парк иностранных контейнеров, который будет заходить в Россию, не пустят далеко от границ. Контейнеры нужно будет быстро возвращать, а значит, потребуется перетарка и доставка до владельца другими видами подвижного состава. Придется вспомнить существовавшие раньше схемы перетарки грузов из крытого подвижного состава в контейнеры и обратно и снова начать создавать накопительные хабы.

Какими маршрутами повезут грузы

Отказ западных портов от перевалки российских грузов заставил перевозчиков искать альтернативные маршруты для экспортно-импортных потоков. Надо сказать, эти маршруты были найдены довольно быстро: уже в апреле крупнейшие компании открыли движение по первым из них. Ключевыми направлениями стали Турция и страны Юго-Восточной Азии.

«Мы, как и другие компании на рынке, смотрим на возможности, анализируем контейнеропотоки, которые в прошлом были ключевыми для нас. Помимо Китая, это, безусловно, Индия, которая не имеет сейчас надежных логистических связей с Россией, и другие страны индийского субконтинента – Бангладеш и Пакистан, страны Юго-Восточной Азии: Вьетнам, Малайзия, Индонезия, Таиланд и другие. Нашим ключевым торговым партнером становится Турция», – рассказал А. Кравченко.

Естественно, китайское направление остается приоритетным, и здесь российским перевозчикам тоже приходится замещать ушедшие контейнерные линии. За март и апрель 2022 года компания «ФЕСКО» на 30% увеличила грузооборот с Китаем.

«Мы работаем двумя ветками с Китаем – южной и северной, на северной ветке добавили Ксинанг как прямой порт судозахода. Еженедельный сервис в Южную Корею работает штатно. Сервис в Японию сократили с двух до одной ветки. Импортные контейнерные поезда из Владивостока работают в штатном режиме, и сроки ожидания достаточно небольшие – от двух до четырех дней», – продолжил А. Кравченко.

Развивает «ФЕСКО» и интермодальные перевозки. В этом сегменте у компании есть несколько сервисов, которые позволяют перевозить контейнерные грузы из Китая в Россию и из Европы в Россию, в Москву и Санкт-Петербург.

ПАО «ТрансКонтейнер» тоже предлагает своим клиентам альтернативные маршруты перевозки грузов, в том числе опасных и скоропортящихся, сообщил директор по развитию бизнеса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона ПАО «ТрансКонтейнер» Владимир Хлутков. Одним из них стал сквозной сервис Россия – Турция – Россия. На маршруте действует согласованное расписание судозаходов из Новороссийска в Стамбул и Самсун и обратно.

Кроме того, компания предлагает экспортные железнодорожные сервисы в страны Европы, таким образом пытаясь частично перераспределить грузопотоки, которые раньше переваливались в порту Санкт-Петербург. Поезда «ТрансКонтейнера» идут через Брест – Малашевиче в Европу до крупнейших хабов, важнейшие из которых Славкув, Варшава и Мукран. В Славкуве можно перетарить груз в контейнеры мировых контейнерных линий и дальше пустить по морю до конечной точки маршрута; в Варшаве можно погрузить контейнер на фуру и доставить до конечного получателя в Европе; и из всех трех хабов можно отправить грузы до портов Гдыни и Гданьска с дальнейшей отправкой морем в порты Латинской Америки, Азии, Индии и Европы.

«Ряд наших партнеров сможет найти то решение, которое позволит не ограничивать географию своих экспортных продаж и поставок. Аналогичные предложения сегодня есть для доставки импортных грузов. Не обязательно формировать крупную грузовую базу, достаточно одиночного контейнера, который будет затарен в одном из хабов в Европе и далее отправлен в Россию. Таким образом, мы частично снимаем и сложность с автомобильной доставкой грузов из Европы в Россию», – рассказал В. Хлутков.

Еще одно новшество, на которое сделали ставку в «ТрансКонтейнере», – это сквозной сервис из китайских портов Тайцан и Нинбо через порт Восточный и далее поездом до Москвы. Время доставки по маршруту равно примерно двум неделям, при этом морское плечо занимает 3-4 дня, а железнодорожное – 11 дней.

«Все привыкли, что «ТрансКонтейнер» предлагает отправку контейнеров по железной дороге. Но сегодня мы реализовали интермодальный сервис через порты Дальнего Востока, чтобы нашим клиентам не приходилось отдельно решать, как организовать морское плечо», – подытожил В. Хлутков.

Мультимодальный интегратор компания «Рускон», так же как и «ТрансКонтейнер» входящая в транспортную группу «Дело», стала развивать сеть маршрутов доставки грузов как совместно с «ТрансКонтейнером», так и самостоятельно. О проектах компании в этом направлении рассказал директор филиала компании «Рускон» в Москве Максим Разумов.

Один из морских сервисов, которые недавно организовала компания, – сервис «Новороссийск – Стамбул». «Рускон» планирует начать отправлять консолидированные грузы в средиземноморские страны – Израиль, Италию, Грецию. Как и «ТрансКонтейнер», компания планирует пустить контейнерные поезда в Европу. Преимуществом этого сервиса станет сотрудничество с европейским оператором, который организует доставку грузов по Европе. Третье транспортное решение, которое предлагает «Рускон», – консолидация грузов из Юго-Восточной Азии.

«У нас есть свое представительство в Шанхае, есть возможность отправки как одного контейнера, так и разработки универсального транспортного решения под потребности клиента. Думаю, что потребность в этом маршруте как в импортном, так и в экспортном сообщении в ближайшее время будет увеличиваться. Мы призываем грузоотправителей смотреть не только на погранпереходы, но и работать через порты, потому что это более стабильно и меньше зависит от инфраструктурных ограничений и ограничений монополии», – сказал М. Разумов.

Как компаниям пережить тяжелые времена

Директор по взаимодействию с гос-органами АО «ОТЛК ЕРА» Лариса Коршунова считает, что в целом российские логистические компании очень оперативно среагировали на вызовы времени и быстро предложили альтернативные варианты доставки грузов для российских грузоотправителей и грузополучателей.

«Мне кажется, основная задача сейчас – обеспечить принятие нормативно-правовых решений, которые помогут перевозчикам справиться с текущей ситуацией и стимулируют их на генерацию новых идей. Наши перевозки должны осуществляться быстро и ритмично, как бы банально это ни звучало. Поэтому сегодня необходимо пересмотреть существующие подходы к административно-государственному контролю. У нас есть возможность ставить перед регуляторами вопросы о том, что нам мешает и что необходимо еще сделать. Поэтому нам нужно действовать сообща», – сказала Л. Коршунова.

По ее словам, вопросы более эффективного использования существующей инфраструктуры и ускоренного прохождения всех административных процедур обсуждаются давно, но до сих пор существенного продвижения в переговорах с госорганами не было. Однако отступать нельзя, нужно продолжить диалог с контролирующими органами и привести все доводы в пользу того, что административные процедуры нужно упростить.

Кроме того, Л. Коршунова предлагает пересмотреть подходы к технологиям, которые компании используют в работе. Например, около 10 лет назад в России была отвергнута технология так называемого «сухого порта». Возможно, сейчас настало время вновь вернуться к обсуждению технологии и использовать ее на альтернативных маршрутах транспортировки грузов.

«У нас есть возможность донести до регуляторов наше видение существующих проблем. В большинстве случаев нас поддерживают. Так, меньше месяца прошло с момента обсуждения нашей инициативы о возможности многократного использования контейнеров во внутренних перевозках. Уже сейчас понятно, что эта инициатива будет реализована в виде федерального закона. Поэтому особенно важно понять, какие нюансы и издержки мы видим, и предложить необходимые решения для того, чтобы эти издержки исключить», – сообщила Л. Коршунова.

По ее мнению, сегодня компаниям как никогда важно уделять внимание цифровизации. Она позволит упрос-тить процесс перевозки, формировать сложные мультимодальные маршруты и быстрее оборачивать контейнеры, оставшиеся на нашем рынке.

В любом случае для российской логистики, как и для любой другой отрасли экономики страны, грядут непростые времена. Благополучно пережить их помогут только партнерские отношения между игроками рынка и госорганами, внимание к клиенту и акцент на развитие цифровых сервисов.

Морские порты №5 (2022)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты