Санкции против логистики - Морские вести России

Санкции против логистики

15.08.2022

Логистика

Санкции против логистики

Фото: Глубоководный порт Яншань/mota.ru

В новых политических и экономических условиях весьма ощутимо пострадали от введенных против России санкций и логистические связи. О том, каким образом может наладиться движение грузов в условиях транспортной блокады против России, рассуждают эксперты отрасли.

Дмитрий Суховерша, руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России

Генеральные грузы, идущие через порты Балтики, теперь перенаправляются в порты Дальнего Востока, а также Турцию и Иран. Появились варианты доставки в Россию из стран ЕС. После перегрузки в Турции товары отправляются паромом в Новороссийск или порт Кавказ либо автотранспортом через страны Закавказья.

Сокращения поставок товаров китайского производства через порты Балтийского и Черного морей привело к увеличению грузопотока из Китая по железной дороге. В связи с этим возникли заторы на погранпереходах КНР и Казахстана (Алашанькоу, Хоргос), КНР и Монголии (Эрлянь), КНР и России (Забайкальск). Это, в свою очередь, заставило китайские железные дороги снизить планы по отправке контейнерных поездов в июле. Так, до 20 июля были приостановлены отправки через Казахстан в Россию.

Усложнение логистических схем, перегруженность жд-погранпереходов с КНР, задержки на автомобильных пунктах пропуска с ЕС привели к увеличению средних сроков доставки и ее стоимости. На некоторых направлениях из Европейского союза в РФ тарифы выросли более чем в три раза. Варианты маршрутов с перегрузкой в Турции или в Китае также занимают больше времени и стоят дороже из-за необходимости проведения дополнительных операций и связанных с ними затратами.

Основные сложности связаны с увеличением числа операций с товаром (это повышает риск его повреждения), а также с ограниченным числом доступных вариантов транспортировки, прежде всего для грузов, попавших под санкции.

Григорий Григорьев, генеральный директор Novelco

После известных событий, произошедших в конце февраля 2022 года, существенно сократился объем перевозок из ряда азиатских стран, например, Тайваня и Японии, а также из США и Европы. При этом значительно вырос объем транспортировки грузов из Турции, относительно– из Китая и других стран Азии. Подобная тенденция усилится после переориентации клиентами своих закупок на рынки дружественных и нейтральных стран, которые могут выступать транзитерами для поставок товаров из недружественных государств. С учетом новых факторов стоимость логистических услуг подорожает, но в безальтернативных случаях клиенты на это соглашаются.

Главные проблемы в авиаотрасли связаны с закрытием воздушного пространства над Европой и Америкой, а также отказом международных аэропортов принимать самолеты из России. Из-за запретов не летает крупнейший российский грузовой перевозчик – AirBridgeCargo, китайские авиакомпании практически полностью отказались от полетов из Азии в РФ. В июле «Аэрофлот» запустил рейсы из Пекина и Чэнду и мы пока изучаем возможности данного направления для грузоперевозок.

Все эти моменты значительно сократили количество вариантов доставки грузов воздушными судами напрямую в Россию. Сейчас доступна в основном только отправка генеральных грузов, а опасные грузы перевозить крайне сложно. Однако начали развиваться авиамаршруты через третьи страны, такие как Иран, Узбекистан, Турцию, ОАЭ, которые имеют относительно крупные, например, Тегеран и Ташкент, и по-настоящему большие авиахабы (Стамбул и Дубай). Мы можем консолидировать грузы в этих хабах практически со всего мира и затем отправлять в Россию. Безусловно, это отразится на сроках доставки, увеличив общее время перевозки в среднем от 3-4до 7-10 дней.

Для европейских стран ситуация также не прошла бесследно, ведь закрытие для их перевозчиков транзита из Азии через Россию вынуждает совершать облет длиной 700-1000 км через южный коридор, что повышает стоимость перевозки.

На рынке автоперевозок также произошли значительные изменения. Те компании, которые раньше ориентировались в своей работе на европейские направления, сейчас вынуждены перенастраивать свои маршруты на отправки по России или в Китай. Это оказывает дополнительное ценовое давление на рынок перевозок по этим маршрутам, из-за чего компании должны сокращать парк и увольнять водителей.

В пунктах пропуска скапливается огромное количество машин, образуются очереди, что плохо влияет на эффективность цепи поставок. Например, на границе с Прибалтикой они вызваны главным образом увеличением количества проверок из-за санкционных ограничений. МАПП с Грузией и Китаем еще до пандемии COVID-19 испытывали серьезные проблемы с пропускной способностью из-за недостатков инфраструктуры.

Но есть и положительные моменты: 15 июля открылись дополнительные 12 полос для легкового транспорта на погранпереходе «Верхний Ларс» между Россией и Грузией, пропускная способность которого вырастет с 500-700 фур в день до 1200 после реконструкции в 2023 году. Кроме того, 10 июня открылся мост через реку Амур, соединяющий Россию и Китай (пункт пропуска «Каникурган»), по которому за первый месяц работы проехало более 400 грузовиков.

Однако, по моему мнению, реконструкция принципиально не изменит ситуацию с очередями на погранпереходах, поскольку потребности в пропуске автотранспорта значительно выше тех, что мы получаем в результате модернизации. Действительно повлиять на уменьшение очередей на автомобильных пунктах пропуска сможет развитие альтернативных маршрутов и видов доставки. Например, это контейнерные перевозки по железной дороге из Китая или из порта Новороссийск в порт Поти и далее составами в Ереван.

С февраля 2022 года существенно сократился железнодорожный транзит грузов из Китая в Европу. Многие международные логистические компании (Maersk, DHL и другие) в период пандемии свернули все проекты по данному направлению. В марте-апреле текущего года это значительно повлияло на стоимость железнодорожной перевозки из КНР в РФ – цены сильно снизились. В ответ китайские железные дороги убавили квоты, сократили объемы доступных емкостей, благодаря чему цены смогли немного вернуться к прежним значениям.

Положительный эффект от сокращения европейского транзита через территорию России заключается в стабилизации сроков доставки, уменьшении простоев на границе, более устойчивом и прогнозируемом ценообразовании, расширении географии станций назначения, более быстрой обработке контейнеров на них.

Однако новые сложности возникли 18 июня после введения запрета транзита грузов из Калининграда и обратно по территории Литвы. Сперва санкции касались только железнодорожного транспорта, из-за чего разом встали все составы, но спустя несколько дней они распространились и на автотранспорт. Грузоотправители в спешке переориентировали потоки на самолеты и единственный паром, выходящий из порта Усть-Луга. Дополнительный паром был запущен только 25 июня. Зато в настоящее время организована работа уже шести судов.

На грузопоток это никак не повлияло, он пока не снизился, а переключился на другие виды доставки. Автотранспорт до сих пор идет через литовско-российскую границу, но груз тщательно досматривается, из-за чего возникают огромные очереди. Проверка одного транспортного средства – как российского, так и международного – в среднем занимает от 2 до 5 часов.

Между тем хочу подчеркнуть, что неразрешимых проблем в логистике нет. Да, существуют трудности, на преодоление которых нужно время. Новые маршруты не всегда экономически оправданы в виду более высокой стоимости. Их нужно развивать на тестовых перевозках и постепенно снижать стоимость доставки по ним. На все это требуются время и усилия.

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты