Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути - Морские вести России

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути

30.05.2017

Ж/Д транспорт

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути

Высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва – Казань для нашей страны – прежде всего проект транспортного и экономического развития. Она превратит российские моногорода в точки роста, повысит мобильность трудового населения, привлечет новые грузопотоки на территорию России. Чем будет полезна линия для грузовладельцев и перевозчиков и когда они смогут ей воспользоваться?

Ольга Гольдберг

Глобальный проект

ВСМ Москва – Казань рассматривается как первый этап строительства российского участка глобального транспортного коридора между Европой и Азией. ВСМ состоит из четырех участков: Москва – Владимир, Владимир – Нижний Новгород, Нижний Новгород – Чебоксары и Чебоксары – Казань. В дальнейшем магистраль планируют продлить до Пекина и интегрировать в проект Нового шелкового пути, который свяжет Китай с рынками европейских и ближневосточных государств.

Проект получил начало в 2013 году. После успешного запуска в 2009 году «Сапсанов» между Москвой и Санкт-Петербургом правительство РФ приняло решение развивать высокоскоростное железнодорожное движение. В октябре 2014 года Минтранс России, ОАО «РЖД», Государственный комитет КНР по развитию и реформе и корпорация «Китайские железные дороги» подписали меморандум о совместной разработке Евразийского высокоскоростного транспортного коридора «Москва – Пекин», включающего приоритетный проект ВСМ Москва – Казань. Заказчиком проекта стала компания «Скоростные магистрали» – дочерняя структура ОАО «РЖД».

Изначально магистраль планировали построить к 2018 году, к чемпионату мира по футболу. (К этому событию в Нижнем Новгороде и Казани возводятся стадионы для проведения международных матчей чемпионата.) Затем сроки неоднократно переносились из-за проблем как с инвестициями, так и с проектированием.

На сегодняшний день закончено проектирование первого участка (от Москвы до Владимира), документация передана в Главгосэкспертизу. Проектно-сметная документация для второго и третьего участков (Владимир – Нижний Новгород, Нижний Новгород – Чебоксары) должна быть готова в первом полугодии 2017 года. Однако РЖД попросили правительство сдвинуть сроки предоставления на госэкспертизу документов на третий участок в связи с технологической сложностью работ, из-за чего пришлось пересмотреть график финансирования.

По словам генерального директора Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, при подготовке проектной документации всегда появляются новые факторы, которые чаще всего ведут к удорожанию проекта, а при нехватке ресурсов любое увеличение вложений требует проработки и понимания источников их покрытия.

Начать строительство в 2017 году, как планировали в РЖД, не получится, поскольку не завершен этап проектирования. В ноябре 2016 года президент РЖД заявил, что сроки запуска ВСМ Москва – Казань перенесены с 2020 года на 2022–2023 годы, отметив при этом, что «активная работа по этому направлению не останавливалась ни на минуту».

П. Иванкин предполагает, что это не последний перенос сроков, и «все будет зависеть от определения источников финансирования и скорости реализации этапов проекта».

Схема финансирования

Финансироваться проект будет на принципах ГЧП в форме концессии в две фазы: Москва – Нижний Новгород и Нижний Новгород – Казань. Стоимость проекта – 1,2 трлн рублей. Из них на инфраструктуру первой фазы запланировано потратить 613 млрд рублей, на инфраструктуру второй фазы – 501 млрд рублей, на приобретение подвижного состава – 85 млрд рублей.

Проектирование магистрали ведет российско-китайский консорциум в составе ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект», China Railway Eryuan Engineering Group. РЖД профинансируют проектные работы в 2017 году за счет собственных средств (6,4 млрд из 6,5 млрд рублей). Привлекать заемные средства на проектирование не планируется.

Строительство магистрали, напротив, будет вестись в основном на средства участников. Глава РЖД Олег Белозеров заявил о стремлении обойтись при строительстве без привлечения государственных средств и пояснил, что концессионное соглашение предполагает внесение со стороны РЖД 50 млрд рублей, остальное составят средства участников проекта: «Как структурируется концессионное соглашение: обычно на 10% вклада в уставной капитал, дальше все является заемным финансированием».

Кто будет делать первоначальный взнос, госбюджет или РЖД, пока не решено. Зато уже ясно, что финансирование из федерального бюджета на ВСМ Москва – Казань сократится в 2017 году на 30%, до 6,5 млрд рублей. Средства были заложены в инвестпрограмму РЖД, но она на 2017 год уменьшена со стороны государства на 65,3 млрд рублей по проектам государственного значения.

Главным инвестором проекта выступит Китай. Консорциум «Шелковый путь» вкладывает в акционерный капитал первого участка магистрали (от Москвы до Нижнего Новгорода) 52 млрд рублей и 1 млрд долларов будет инвестировать во второй участок (от Нижнего Новгорода до Казани). China Development Bank предоставляет кредит на 400 млрд рублей сроком на 20 лет.

Первый вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин в интервью ТАСС в ноябре 2016 года подтвердил договоренности с китайской стороной: «Речь идет о более чем 500 млрд рублей инвестиций со стороны наших китайских партнеров. Это и заемные средства, и вклад в капитал». Сейчас, по словам А. Мишарина, обсуждается «объем использования китайских технологий при обязательном условии их локализации на территории России, а также стоимость денег».

Также «Скоростные магистрали» ведут переговоры о финансировании с консорциумом «Немецкая инициатива», который предложил инвестиции сначала в размере 2,7 млрд евро, а затем пообещал привлечь в проект еще 800 млн евро и увеличить предложение до 3,5 млрд евро. В состав консорциума входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие компании.

Однако среди условий сотрудничества – поставка немецких технологий и техники, что идет вразрез с задачами российской стороны по развитию производства внутри страны. Как отметил А. Мишарин, выделение денег – это не единственное условие: «Важно, на каких условиях они даются, то есть соответствует ли это нормам локализации производства, требует ли это государственных гарантий и так далее».

От «Немецкой инициативы» ждут проект межправительственного соглашения, где будут учтены эти факторы.

Особенности магистрали

Презентацию проектных решений, вокзальных комплексов и подвижного состава глава «Скоростных магистралей» провел на форуме «Транспорт России – 2016» в Москве 2 декабря 2016 года. Он отметил, что по высокоскоростной магистрали планируется перевозить легкие грузы с высокой добавленной стоимостью по принципу авиационного контейнера. По его словам, только перевозка почтовых грузов в регионах трассы тяготения может добавить более 1 млрд рублей выручки перевозчику.

Большинство технических решений, которые будут использованы при реализации проекта, применяются в нашей стране впервые. Около 1,5 тыс. км будут проложены по безбалластному железнодорожному пути (на жесткой основе). Кроме того, специально для магистрали на основе математического моделирования разработана контактная сеть КС-400.

Из общих 770 км трассы 150 км пройдут по искусственным сооружениям, которых на ВСМ будет 795. Среди них 3 моста через Волгу (длиной 4 км), Оку и Суру, 50 больших мостов общей протяженностью 31 км, 78 средних мостов, 49 эстакад общей протяженностью 77 км, 33 железнодорожных путепровода и 128 автодорожных, 454 водопропускных трубопровода.

Высокоскоростные грузовые поезда разрабатывают в нескольких странах. РЖД работают сейчас над концепцией поезда, аналогичного пассажирскому. Его конструкция позволит перевозить 300-600 тонн груза со скоростью 300 км/ч.

Китай анонсировал работу над инновационным высокоскоростным поездом, который будет развивать скорость до 400 км/ч. Поезд можно будет использовать как на китайских железнодорожных путях, так и на ВСМ Москва – Казань. Благодаря наличию специальных колесных пар их не придется заменять на границах государств, имеющих разные размеры дорожной колеи, а можно будет подгонять к стандартам.

Как рассказал А. Мишарин, в настоящее время РЖД рассматривают различные варианты подвижного состава для ВСМ от разных производителей. «Главное, что подвижной состав будет создаваться на совместном предприятии в России. Вопрос локализации является необходимым условием», – напомнил он.

Ближайшие перспективы

Президент РЖД Олег Белозеров в середине 2016 года обозначал ближайшие шаги в работе над проектом в таком порядке: после завершения стадии проектирования «уточнить стоимость работ, определиться с финансовой моделью, рассчитать нагрузки на экологию и прочие составляющие». Но в начале ноября правительство РФ потребовало «повторно обеспечить качественную доработку» финансовой и организационно-правовой моделей ВСМ: проработать механизм концессии, оценить предлагаемые условия финансирования, пересчитать пассажиропоток.

По мнению П. Иванкина, желание доработать модель до выбора партнера по проекту связано с тем, что проблемы с бюджетом заставляют российское правительство закладывать дополнительные инструменты снижения суверенных рисков.

Заинтересованных в проекте, несмотря на сложности и задержки, не становится меньше. Это, собственно, и РЖД, которые даже в условиях сокращения госучастия не замораживают проект в отличие от остальных проектов государственной важности, и иностранные инвесторы, оспаривающие между собой право заплатить за строительство инфраструктуры и подвижного состава.

Теперь дело за окончательной детальной проработкой проекта. Глобальные стройки почти всегда не укладываются в запланированные сроки, но это, наверное, не столь важно. Важнее, чтобы в главном расчеты оправдались, чтобы ВСМ Москва – Казань оправдала свое предназначение первой ласточки в освоении российского транспортно-транзитного потенциала на высоких скоростях между Европой и Азией.

Нужно строить до Пекина!

Глава информационно-аналитического агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров считает, что о высоком потенциале использования ВСМ для грузового движения можно говорить, только если железнодорожная магистраль будет начинаться в Китае.

Если движение грузовых составов будет идти только ночью, как это делается в Германии на линиях Ганновер – Вюрцбург, Мангейм – Штутгарт и Нюрнберг – Ингольштадт, то ВСК Москва – Казань ждет непростая конкуренция с ускоренными контейнерными поездами (в проекте «Транссиб за семь суток» скорость поездов достигает 1050 км в сутки) и с автотранспортом из столицы в Нижний Новгород и в Казань.

Продление ВСК Москва – Казань до Екатеринбурга и дальше через территории Казахстана и Монголии до Пекина даст сокращение транзитной перевозки грузов из Европы в Китай (или из Китая в Европу) в 30 раз – с 60 дней по морю до 2 дней по высокоскоростной магистрали, но это вопрос не самого ближайшего будущего. А пока в первые пять лет предстоит построить отрезок от Москвы до Казани.

Характеристики ВСМ Москва – Казань

Протяженность – 770 км.

Эксплуатационная скорость:

пассажирские поезда – до 360 км/ч;

грузовые поезда – до 300 км/ч.

Стоимость – 1,2 трлн рублей.

Прогноз по пассажирским перевозкам на период с 2020 по 2050 год:

пассажиропоток вырастет в 5 раз – с 4,7 млн до 24 млн человек в год.

Время в пути на магистрали сократится в 4 раза – с 14 часов до 3,5 часов.

Морские порты №10 (2016)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021