Cтроительным грузам – подвижной состав - Морские вести России

Cтроительным грузам – подвижной состав

27.08.2019

Ж/Д транспорт

Cтроительным грузам – подвижной состав

Правительство предложило ОАО «РЖД» повысить тарифы на порожний пробег полувагонов, чтобы высвободить подвижной состав для перевозки строительных материалов и тем самым предотвратить его дефицит в случае повышенного спроса. Ударные темпы строек, по мнению кабмина, потребуют больше щебня, песка и других инертных грузов, соответственно, у железнодорожников, во-первых, должна быть возможность своевременно довезти грузы до строек, а во-вторых, цены на перевозки не должны увеличиваться вслед за спросом.

Повышенные тарифы на порожний пробег вагонов на дальние расстояния, а также введение платы за нахождение вагонов на путях общего пользования, по мнению премьер-министра Дмитрия Медведева, смогут развернуть операторов вагонного парка в сторону грузоотправителей строительного комплекса и заполнить полувагоны, следующие из портов пустыми несколько тысяч километров.

Элеонора Григорьева

Государственный почин

Премьер-министр России Дмитрий Медведев на совещании 12 апреля заявил о грандиозных инициативах правительства в области строительного комплекса. «Мы начинаем беспрецедентную по своим масштабам стройку на территории всей страны, и это уже сейчас влечет за собой повышенные потребности в таких стройматериалах, как щебень, песок, бетон, сталь, некоторые другие», - пояснил он.

В связи с этим перед ведомствами была поставлена задача – строго следить за ценами на рынке стройматериалов, в том числе с использованием возможностей ФАС и других контролирующих органов. Также глава кабмина призвал использовать механизмы общественного контроля, чтобы ни у кого не возникало желания взвинчивать цены из-за роста спроса. Профильным министерствам – Минстрою, Минтрансу, Минэнерго и Минэкономразвития дано поручение мониторить цены на рынке стройматериалов и при возникновении рисков необоснованного повышения цен принимать меры.

Как подчеркнул премьер-министр, необходимо уже на начальном этапе проанализировать возможности транспортной инфраструктуры по доставке строительных грузов. С этой целью Минтрансу, ФАС, Минэкономразвития и Минпромторгу совместно с ОАО «РЖД» и саморегулируемой организацией (СРО) «Союз операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) поручено обеспечить должный уровень эффективности использования грузового подвижного состава, чтобы снизить стоимость предоставления полувагонов. В частности, предлагается повысить тарифы на порожний пробег полувагонов на дальние расстояния, ввести плату за нахождение порожних вагонов на железнодорожных путях общего пользования, а также увеличить аренду вагонов на онлайн-платформе «Грузовые перевозки».

Перед этим Минтранс и Минэкономразвития должны согласовать нормативное обеспечение технологических сроков оборота вагонов и погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожных путях необщего пользования, а также установить ответственность грузоотправителей и грузополучателей за нарушение данных сроков.

Кроме того, Минтрансу и Минстрою совместно с Минпромторгом, Минэнерго и ОАО «РЖД» дано задание проработать вопрос и представить в правительство предложения по созданию межрегиональных складских мощностей и по использованию существующих мощностей железнодорожной монополии для межсезонного хранения стройматериалов и оборудования в целях бесперебойного обеспечения потребностей дорожной и строительной отраслей в рамках реализации национальных проектов.

Как заполнить порожняк

Снизить коэффициент порожнего пробега подвижного состава (отношение порожнего пробега к общему) – давняя цель РЖД. В силу того, что почти треть железнодорожных грузоперевозок в России приходится на уголь, данный коэффициент составляет около 40%, а в сегменте полувагонов почти 43%: после выгрузки угля в порту вагоны, как правило, движутся в обратную сторону пустыми, при этом расстояние от места погрузки (угольного месторождения) до места разгрузки (портовый терминал) составляет несколько тысяч километров.

Решить проблему можно за счет обработки вагонов после выгрузки и использования их для перевозки других грузов в попутном направлении. Такая технология уже используется, но существуют свои нюансы: из-за плохой погоды в зимнее время многие портовые угольные терминалы не в состоянии работать с грузом, вследствие чего уголь остается в вагонах на путях общего и необщего (на терминалах) пользования в ожидании начала разгрузки (так называемые брошенные поезда) и примерзает к полу и стенкам вагона. Длительность очистки перед погрузкой других грузов в этом случае значительно возрастает, что снижает оборот подвижного состава.

Традиционно ОАО «РЖД» совместно с ФАС пытается решать проблему порожнего пробега экономически – путем повышения платы. Напомним, что с 2019 года в прейскуранте железнодорожных тарифов, помимо общего повышения тарифных ставок на 3,6%, тарифы на порожний пробег полувагонов выросли на 6% (с применением коэффициента 1,06). Такое решение было призвано стимулировать сокращение порожнего пробега подвижного состава и нерациональной загрузки железнодорожной сети, отмечал регулятор.

Однако, как считают эксперты, вряд ли повышение тарифа будет эффективным и позволит изменить общий дисбаланс в структуре железнодорожных перевозок. В настоящее время доля полувагонов составляет около 50% парка подвижного состава – примерно 530 тыс. единиц из 1,1 млн единиц общего парка вагонов. При этом прирост полувагонов на сети происходит быстрее относительно других видов подвижного состава (особенно цистерн) по причине того, что наиболее быстрыми темпами на сети растет отгрузка угля.

Уголь является абсолютным фаворитом в железнодорожных перевозках за счет высоких мировых цен, низкой себестоимости добычи с учетом паритета рубля к доллару и тарифных преференций ОАО «РЖД». Вследствие этих факторов наиболее эффективную работу в прошлом году продемонстрировали операторы, осуществляющие перевозки угля в полувагонах с улучшенными эксплуатационными характеристиками повышенной грузоподъемности.

Так, у компании «Восток 1520» производительность полувагона составила 14,5 тыс. т-км на вагон в сутки при среднем показателе по отрасли 8,5 тыс. т-км на вагон в сутки. В то же время компании, не специализирующиеся на перевозках угля, показывают производительность ниже среднеотраслевой. В частности, у АО «Федеральная грузовая компания» (ФГК) – это 8,3 тыс. т-км на вагон в сутки, АО «Первая грузовая компания» (ПГК) – 7,5 тыс. т-км на вагон в сутки, АО «Новая перевозочная компания» (НПК) – 7 тыс. т-км на вагон в сутки.

Получается, что железнодорожные операторы с наибольшим порожним пробегом имеют более высокую производительность подвижного состава. Добавим, что практически все операторы, работающие с углем, работают по схеме угольной вертушки: после разгрузки в порту полувагоны возвращаются обратно порожними за новой партией угля. Брать попутный груз им не выгодно, так как это снижает время возврата вагона под следующую погрузку угля.

Вместе с тем, у крупнейшего оператора на рынке полувагонов ФГК уголь в структуре перевозок занимает менее 10%. Компания заинтересована в сокращении коэффициента порожнего пробега, который сейчас составляет порядка 40%. Однако по факту контрактуется не более 10% порожнего пробега полувагонов при загрузке в обратном направлении, то есть спроса со стороны грузоотправителей нет. И операторы на этом зарабатывают, так как клиент платит за полный оборот вагона по маршруту, включающий 100% порожнего пробега. Фактически для оператора важна только доходность на вагон (выручка в единицу времени), а как он загружен, при этом уже не имеет большого значения.

Таким образом, высокий коэффициент порожнего пробега стимулирует рост ставок аренды подвижного состава, например, с помощью искусственного поддержания дефицита на него. Это особенно характерно для перевозки строительных грузов, например щебня. По данным экспертов, при существующих ставках аренды операторы могут не эксплуатировать до 10-12% парка без сокращения общей эффективности.

Однако это расходится с позицией железнодорожной монополии, которая, ратуя за полный вывоз всех предъявляемых к погрузке грузов, выступает против искусственно завышаемых тарифов операторов подвижного состава. «Мы должны максимально эффективно использовать существующую инфраструктуру и заинтересованы в устойчивой работе операторского сообщества. Вагоны простаивать не должны», – сказал глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров на недавней встрече с представителями СРО «СОЖТ». При этом в качестве одного из механизмов повышения эффективности использования парка грузовых вагонов может рассматриваться такой канал продаж, как электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). С 1 июня операторы подвижного состава получили новую ставку платы за использование ее услуг – 1 рубль в день вместо 1% от оборота.

Стройка оживает

Все последние годы перевозка строительных грузов по железной дороге стабильно сокращалась, однако в текущем году ситуация начала меняться. К примеру, Свердловская железная дорога прибавила объем погрузки стройматериалов на 26%, в частности, выросли перевозки щебня, цемента, гранулированных шлаков.

Впрочем, в целом на сети погрузка стройматериалов продолжает падать – за пять месяцев 2019 года их объем составил 49 млн тонн, что на 5,6% ниже уровня прошлого года. Железнодорожники связывают такую динамику с окончанием крупных строек при отсутствии новых проектов.

Вместе с тем, по мнению председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, сильное падение перевозок строительных грузов на сети (их доля упала с 15% до 9% за последние 10 лет) связано с возросшей конкуренцией с автотранспортом. Раньше автомобили конкурировали с железной дорогой на транспортном плече до 350 км, а сейчас выгоднее перевозить грузы автотранспортом на расстояние 1000 км и даже больше.

Если это мнение соответствует действительности, то возникает закономерный вопрос – каким образом повышение тарифов на порожний пробег и введение платы за оставленные на путях вагоны (эти меры приведут к подорожанию вагонов для грузоотправителей) могут заставить покупателей щебня перевозить его железной дорогой вместо более дешевого автомобильного транспорта? Экономически это не оправдано. Только если правительство вслед за повышением тарифов на железнодорожные перевозки в полувагонах введет ограничения для грузовиков, тогда у грузоотправителя не останется выбора... Или придется использовать вариант перевозки строительных грузов речным транспортом. Возможно, речники уже этим летом увидят больше инертных грузов, чем в прошлые годы.

Морские порты №4 (2019)

75 лет Великой Победы
Баннер
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России