Фото: projects.mintrans.ru

Предложение Минтранса России поменять систему расчета арендной платы за использование инфраструктуры морских портов (причалов) вызвало у стивидоров негативную реакцию. Свою позицию в письме на имя председателя Правительства РФ Михаила Мишустина высказала Ассоциация морских торговых портов (АСОП). С ней солидарен и Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП) – в начале мая объединение также обратилось с письмом к Андрею Белоусову, занимавшему тогда пост первого вице-премьера.

Евгений Владимиров

Платить за аренду от прибыли

Проект Федерального закона «О внесении изменения в статью 31 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» был разработан Минтрансом России и включен в План законопроектной деятельности Правительства РФ на 2024 год. Главное новшество, с которым не согласны представители морских портов, заключается в том, что размер арендной платы за пользование находящимися в государственной собственности терминалами (причалами) будет определяться исходя из доходов от эксплуатации этих самых терминалов и расходов государства на их содержание. Конкретный порядок должно установить правительство подзаконным актом.

Пока есть только законопроект, а подзаконный акт, на который ссылается законопроект, отсутствует, что не позволяет «в полной мере оценить правовые последствия принятия законопроекта для арендаторов объектов инфраструктуры в морском порту», пояснили в АСОП. К тому же эта инициатива Минтранса с портовиками не обсуждалась и не согласовывалась, как и предполагаемый порядок определения размера арендной платы за пользование терминалами (причалами), подчеркнули в Ассоциации и добавили, что законопроект не поддерживают.

В конце апреля АСОП направила обращения на имя Председателя Правительства РФ и на имя Министра транспорта с просьбой дополнительно рассмотреть предложения Ассоциации по сохранению действующего механизма определения арендной платы.

Однако Минтранс при разработке законопроекта предложил полностью пересмотреть существующую правовую конструкцию, устанавливающую порядок определения арендной платы в отношении объектов инфраструктуры морского порта. Таким образом, Минтранс «необоснованно предусмотрел в законопроекте дополнительное правовое регулирование в части порядка определения размера арендной платы», говорилось в письме в правительство.

Насколько эффективна аренда

Вопросы взимания арендной платы со стивидоров поднимались и раньше. Минтранс уже предлагал внести изменения в ту же статью 31 Закона о морских портах. В октябре 2023 года министерство подготовило поправки, позволяющие закрепить норму ежегодной индексации ставок аренды за пользование объектами федеральной собственности, в том числе причалов, в российских морских портах на уровне инфляции.

В пояснительной записке к законопроекту указывалось, что порядок индексации арендной платы за пользование объектами инфраструктуры в портах определяется условиями договоров аренды, но не установлены нормативы по порядку и срокам индексации, а также обязательное применение индексации на ежегодной основе.

Поскольку индексация арендной платы осуществляется фактически по усмотрению сторон договора аренды, возможны различные варианты. Плата может индексироваться как на величину фактического уровня инфляции с использованием индекса потребительских цен, так и на величину прогнозируемого уровня инфляции на предстоящий (очередной) календарный год, в том числе на величину уровня инфляции, установленного федеральным законом о федеральном бюджете на соответствующий год. При этом некоторые арендодатели вообще отказываются от заключения нового договора с учетом индексации арендной платы, ссылаясь на норму закона о свободе договора, указывали в Минтрансе.

Ведомство предлагало унифицировать подход к индексации и закрепить ее законодательно. Минтранс при этом наделялся бы полномочиями по утверждению типовых условий договоров аренды. Обсуждение законопроекта завершилось, дальше документ не пошел. А в январе 2024 года Минтранс подготовил уже новый законопроект.

Сама по себе система аренды причалов в морских портах РФ сложилась в 1990-е годы. В ходе приватизации государственного имущества на территории морских портов возникло большое количество объектов частной собственности. Но причалы вошли в перечень недвижимого имущества, не подлежащего приватизации, и были переданы на баланс Морских администраций портов (МАПов). До принятия в 2007 году Закона о морских портах сложились самые разные варианты взаимодействия государства как собственника причалов и эксплуатирующих компаний, а с принятием закона регламентирование оформилось окончательно.

Современную попытку пересмотра условий аренды причалов можно рассматривать как очередной этап регламентирования этой сферы.

Деньги на модернизацию портов

За последние годы прибыль ФГУП «Росморпорт» растет. В 2021 году чистая прибыль предприятия составила 2,9 млрд рублей (при целевом показателе 1,02 млрд рублей); в 2022-м – 2,1 млрд рублей (при ЦП 616,6 млн рублей); в 2023-м – 9,2 млрд рублей (при ЦП 7,8 млрд рублей). Выручка от предоставления имущества в аренду в 2021 году равнялась 34,4 млрд рублей; в 2022-м – 36,6 млрд рублей; в 2023-м – 45 млрд рублей.

Полученные средства «Росморпорт» тратит на выполнение мероприятий, включенных в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) и направленных на рост грузооборота в морских портах РФ, а именно: ремонт и модернизацию гидротехнических сооружений, дноуглубительные работы, строительство и приобретение судов.

Однако в конце 2023 года с финансированием мероприятий КПМИ возникли проблемы: финансирование федерального проекта «Развитие морских портов» сократили. На финансирование этого проекта бюджет РФ на 2024 год и плановый период 2025 и 2026 годов предусмотрел 2,8 млрд рублей, в прежнем бюджете по нему было предусмотрено на 2023 год 9,2 млрд рублей, на 2024-й – 10,3 млрд. То есть на 2024 год средства сокращены в 3,7 раза.

Ранее экспертами высказывались предположения, что изменения в финансировании КПМИ произойдут как раз за счет перераспределения средств, выделяемых «Росморпорту».

Текущую ситуацию эксперты оценивают по-разному. Есть мнения, что введение новой системы расчета арендной платы в привязке к доходам стивидоров даст правительству свободу маневра. То есть отчасти будет действовать тот же механизм договора, когда об индексации могли договариваться сами стороны в зависимости от ситуации, только теперь учитывать эту ситуацию будут не обе стороны, а одна сторона – государство как собственник в лице правительства. Но некоторые эксперты склонны считать, что новая система негативно скажется на инвестиционной активности арендаторов в развитие портовой инфраструктуры.

Вероятно, действия Минтранса вызваны возникшей необходимостью поиска источников финансирования для уже начатых портовых проектов. В самой пояснительной записке к законопроекту указано, что установление нового порядка определения арендной платы, исходя из доходов арендаторов, необходимо для выполнения важных задач по обеспечению безопасности мореплавания, функционирования паромных линий, реконструкции портовых объектов, дноуглубительных работ.

Бизнес против, но...

Пока нет подзаконного акта, определяющего конкретный порядок установления размера арендной платы за пользование находящимися в государственной собственности терминалами (причалами) и на который ссылается законопроект, это не позволяет «в полной мере оценить правовые последствия принятия законопроекта для арендаторов объектов инфраструктуры в морском порту», указывают в АСОП. Но негативные последствия предполагают. При этом представители стивидорного бизнеса признают необходимость модернизации инфраструктуры портов, однако считают, что выбранный Минтрансом путь не самый эффективный.

При пересмотре условий аренды важно провести комплексный анализ. Прежде всего, необходимо оценить возможные последствия с учетом стратегических приоритетов развития отрасли и установить разумный отложенный срок введения в действие новых правил для адаптации предприятий отрасли, прокомментировали инициативу в ООО «Глобал Портс», являющемся одним из крупнейших операторов морских контейнерных терминалов на российском рынке.

В компании указали на необходимость обеспечить предсказуемость правил игры на рынке, чтобы создать условия для инвестирования средств в модернизацию портовой инфраструктуры. «Необходимо также отделить временные экономические эффекты и доходы от оказания дополнительных услуг клиентам от основных услуг стивидоров и избежать установления завышенных ставок аренды на основе разового бухгалтерского котлового показателя доходов», – подчеркнули в «Глобал Портс».

Таким образом, бизнес опасается, что разовые всплески доходности могут привести к завышенным арендным платежам в долгосрочной перспективе.

В АСОП указывают, что сам по себе порядок определения размера арендной платы по договорам аренды в законодательстве уже определен. Используются отчеты независимого оценщика об оценке рыночной стоимости имущественных прав пользования по договору аренды государственного недвижимого имущества. Проведение оценки указанных объектов является обязательным. Действующим законодательством также предусмотрена возможность индексации арендной платы по договорам аренды государственного недвижимого имущества в морских портах раз в год.

Кроме того, приказом Минфина России от 05.10.2021 г. №146-н утверждены типовые условия договоров аренды в отношении находящихся в федеральной собственности нежилых помещений, зданий, строений, сооружений, закрепленных за «Росморпортом». Одним из типовых является условие о проведении ежегодной индексации арендной платы путем изменения размера арендной платы в одностороннем порядке арендодателем на размер уровня инфляции. Это условие активно используется предприятием на практике в отношении заключенных договоров аренды объектов федеральной собственности путем подписания соответствующих дополнительных соглашений.

По мнению АСОП, принятие законопроекта приведет к пересмотру существующей правовой конструкции, а это значит, что изменение порядка расчета арендной платы затруднит реализацию федерального проекта «Развитие морских портов» транспортной части Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Таким образом, пересмотр методики определения арендных платежей может негативно повлиять на инвестиционный потенциал всей портовой индустрии. В случае кризиса доходы стивидоров снизятся, что дополнительно осложнит реализацию инвестиционных планов. Впрочем, есть еще и геополитические риски...

Балансодержателю же необходимо поддерживать финансовую устойчивость объектов государственной инфраструктуры морских портов, на которые возложены стратегически важные задачи и масштабные по объемам финансирования инициативы, обусловленные текущими геополитическими реалиями, указано в пояснительной записке к законопроекту. А против этого аргумента найти контраргументы, видимо, будет не так просто.

Морские порты №5 (2024)