Состояние арендных отношений в морских портах РФ - Морские вести России

Состояние арендных отношений в морских портах РФ

03.01.2014

Морские порты

Ассоциация морских торговых портов (АСОП) считает, что созданная за предыдущие годы нормативно-правовая база в области арендных отношений позволила операторам морских терминалов и ФГУП «Росморпорт» заключить договоры аренды федерального недвижимого имущества в морских портах на взаимоприемлемых условиях в соответствии с требованиями российского законодательства.

Александр Алексеенко, председатель Комитета АСОП по экономическим и социальным вопросам

Закон о морских портах стал документом, который разрешил противоречия в арендных отношениях, существовавшие ранее, и ввел в правовое русло практически все вопросы аренды   федерального имущества в морских портах. Прежде всего, это вопросы о сроке аренды, определение величины арендной платы исходя из отчета независимого оценщика, передача объектов в аренду без проведения конкурса на основании заключения о наличии неразрывной связи объектов инфраструктуры арендатора и передаваемых в аренду объектов федерального недвижимого имущества.

Ассоциация принимала участие в подготовке всех нормативных документов, регулирующих арендные отношения в морских портах в соответствии с требованиями Закона о морских портах. Так, при непосредственном участии АСОП был разработан Порядок сдачи в аренду федерального недвижимого имущества в морских портах, переданного ФГУП «Росморпорт»; на основе замечаний и предложений операторов морских терминалов была подготовлена позиция Ассоциации, которая последовательно отстаивалась в ходе доработки проекта документа.

В процессе работы над документом были учтены замечания АСОП и исключено положение об осуществлении за счет арендатора дноуглубительных работ у арендуемых причалов, исключено положение о том, что в случае уменьшения портовых сборов в отчетном году по сравнению с преды-дущим, арендатор обязан возместить арендодателю эту разницу. Были учтены и другие замечания АСОП, в частности, по вопросу пересмотра ставок арендной платы в рамках действующего договора аренды недвижимого имущества.

27 февраля 2010 года приказ Министра транспорта РФ об утверждении Порядка сдачи в аренду федерального недвижимого имущества в морских портах был зарегистрирован в Минюсте. Минтранс России также опубликовал в ведомственной печати рекомендованную форму договора аренды объектов инфраструктуры морского порта. Эти документы стали основой для заключения договоров аренды недвижимого имущества в морских портах в соответствии с требованиями Закона о морских портах.

К настоящему времени практически все стивидорные компании – члены АСОП заключили договоры аренды с ФГУП «Росморпорт».

В 2012 году Минтрансом России подготовлены поправки в Закон о морских портах, касающиеся установления сроков аренды федерального недвижимого имущества в зависимости  от условий аренды, возможности сдачи имущества в субаренду, разработки критериев наличия неразрывной связи объектов инфраструктуры морского порта с передаваемыми в аренду объектами федерального недвижимого имущества.

Ассоциация рассмотрела предложения Минтранса России и высказала мнение о нецелесообразности внесения изменений в Закон о морских портах в части определения критериев неразрывной связи, так как действующая редакция содержит все необходимые определения для выдачи заключений потенциальным арендаторам о наличии неразрывной связи объектов инфраструктуры в морском порту.

Необходимо отметить, что некоторые вопросы арендных отношений требуют совершенствования. Применяемые в настоящее время оценщиками нормативы отчислений от полной восстановительной стоимости объектов инфраструктуры не отвечают реальной величине затрат арендатора на выполнение капитального ремонта при условии обязательств арендатора на выполнение текущего и капитального ремонта причалов по договору.

При первоначальной передаче имущества в аренду не всегда объективно оценивается его техническое состояние, поскольку используемые при оценке совокупного износа методы и нормы амортизации не отражают реального технического состояния объекта и не учитывают необходимые фактические затраты арендатора на доведение объекта до эксплуатационного состояния. В связи с этим, при оценке рыночной стоимости объекта и определении уровня арендной платы необходимо предусмотреть механизм компенсации фактических расходов на капитальный ремонт объектов с учетом их физического состояния и документально подтвержденной стоимости осуществленных затрат с учетом проведения необходимых независимых экспертиз.

Ассоциация считает целесообразным разработку методических рекомендаций по определению рыночной стоимости прав пользования объектами инфраструктуры морских портов по договору аренды при проведении оценки объектов инфраструктуры морских портов, учитывающей особенности эксплуатации портовых гидротехнических сооружений в морских портах России. Надеемся, что ФГУП «Росморпорт» ускорит работу по подготовке данного документа.

 

Экспертное мнение

Как определяется сегодня рыночная ставка арендной платы за причал? По какой причине она выше, чем ставка по старым договорам аренды? Может ли несогласный стивидор оспорить размер арендной платы при перезаключении договора аренды причала, и как решаются подобные споры? Обеспечивают ли текущие арендные ставки необходимые инвестиционные возможности для государства в сфере строительства и ремонта причалов? Каков уровень действующих сегодня арендных ставок и в каких случаях они превышают ставку, определенную оценщиком? На эти вопросы отвечает заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Константин Стасюк.

В соответствии с п.4 ст.31 Федерального закона от 08.11.2007 г. №261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» размер арендной платы за пользование находящимися в государственной собственности и относящимися к недвижимому имуществу объектами инфраструктуры морского порта определяется на основании отчета независимого оценщика об оценке рыночной стоимости имущественных прав пользования по договору аренды государственного недвижимого имущества, расположенного в границах морского порта, а также в соответствии с законодательством Российской Федерации об оценочной деятельности и Федеральным стандартом оценки (ФСО), утвержденным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по нормативно-правовому регулированию оценочной деятельности.

Согласно ст.8 Федерального закона от 29.07.1998 г. №135-ФЗ «Об оценочной деятельности в Российской Федерации» проведение оценки объектов оценки является обязательным в случае вовлечения в сделку объектов оценки, принадлежащих полностью или частично Российской Федерации.

В соответствии со ст.16 135-ФЗ не допускается вмешательство заказчика либо иных заинтересованных лиц в деятельность оценщика, если это может негативно повлиять на достоверность результата проведения оценки объекта оценки, в том числе ограничение круга вопросов, подлежащих выяснению или определению при проведении оценки объекта оценки. В связи с этим, отчеты об оценке направляются на экспертизу в Саморегулируемую организацию оценщиков.

В соответствии с п.4 Федерального стандарта оценки «Виды экспертизы, порядок ее проведения, требования к экспертному заключению и порядку его утверждения (ФСО №5)», утвержденного Приказом Минэкономразвития России от 04.06.2011 г. №328, под экспертизой отчета об оценке понимаются действия эксперта или экспертов саморегулируемой организации оценщиков в целях проверки отчета, подписанного оценщиком (оценщиками), являющимся (являющимися) членом данной саморегулируемой организации, в соответствии с видом экспертизы. Отчет об оценке вместе с положительной экспертизой направляется в адрес арендатора.

Пересмотр арендной платы по договорам аренды продиктован требованиями действующего законодательства, в том числе Законом о морских портах, согласно которому арендная плата должны быть установлена на основании отчета независимого оценщика. При этом результаты отчета, как правило, превышают размер арендной платы, установленный на основании методик расчета арендной платы, применявшихся до принятия Закона о морских портах. Кроме того, договорами аренды, заключенными на основании рекомендованной письмом Минтранса России от 01.03.2010 г. №ОВ-22/1931 формы договора, предусмотрено право арендодателя с определенной периодичностью проводить переоценку размера годовой арендной платы.

Нужно отметить, что в большинстве действующих договоров обязательство по проведению капитальных ремонтов возложено на арендатора в случаях, когда это обязанность арендодателя, размер арендной платы включает накопления на проведение капитальных ремонтов с учетом их периодичности. Таким образом, потребности в капитальном ремонте обеспечиваются в полном объеме. Кроме того, получаемые от аренды доходы направляются также на капитальный ремонт объектов, не вовлеченных в хозяйственный оборот. При этом строительство новых портовых мощностей осуществляется, как правило, за счет бюджетных инвестиций.

В целом арендная плата зависит от экономических, материальных, технических и других характеристик, определяющих стоимость объекта оценки. В качестве примера ниже приведена выборка причалов, близких по своим характеристикам и расположенных в разных регионах, арендная плата по которым определена на основании отчетов независимых оценщиков (табл. 1).

 

Таблица 1. Примеры арендной платы, определенной независимыми оценщиками, за пользование причалами

Порт

Вид груза

Длина, м

Площадь, м2

Грузооборот 2012 г., тыс.т

Арендная плата, тыс. руб./год

Санкт-Петербург

Генеральные

176,0

4 400,00

1 016,90

7 342,00

Мурманск

Навалочные

232,0

6 330,00

986,30

9 496,00

Находка

Генеральные

197,0

3 940,00

698,00

7 300,00

Ванино

Генеральные

213,0

3 834,00

681,70

7 011,64

Новороссийск (не НМТП)

Генеральные

239,5

6 285,00

1 149,00

9 900,00

 

Необходимо отметить, что ставка аренды, указанная в договоре, может отличаться в большую сторону от ставки, определенной независимым оценщиком, в том случае, когда она определена по итогам торгов на право заключения договора аренды государственного имущества. В свою очередь, такие торги в форме конкурса проводятся в двух случаях:

– если нескольким компаниям, претендующим на заключение договора аренды, на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления принадлежат смежные объекты инфраструктуры морского порта, относящиеся к недвижимому имуществу, по своим техническим характеристикам, месту нахождения, назначению неразрывно связанные с объектом аренды и обеспечивающие технологический процесс оказания услуг в морском порту, что подтверждается соответствующим заключением о наличии неразрывной технологической связи, выданным Росморречфлотом (конкурс проводится между этими компаниями);

– если ни одной из компаний, претендующих на заключение договора аренды, не принадлежит смежный объект инфраструктуры морского порта (проводится конкурс с неограниченным составом участников).

Если же с объектом аренды (причалом) неразрывно связаны объекты инфраструктуры одной стивидорной компании, то договор заключается с данной компанией без проведения конкурса на основании выданного Росморречфлотом заключения о наличии неразрывной технологической связи. В этом случае ставка аренды по договору, как правило, соответствует ставке, определенной независимым оценщиком.

 

Экспертное мнение

Уже несколько лет действует рекомендованная Минтрансом России типовая форма договора, заключаемого между ФГУП «Росморпорт» и стивидорными компаниями на аренду причалов и других гидротехнических сооружений. Такой договор в обязательном порядке предусматривает оценку стоимости арендной платы за использование причала и последующую ее переоценку через каждые три года. Оценка и переоценка производятся на основе привлечения сторонних организаций – независимых оценщиков. При этом применяются стандартные методики. Например, затратный или доходный методы оценки.

Дмитрий МОРОЗОВ, председатель Комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов (АСОП)

При использовании метода «по доходам» производится оценка поступлений от бизнеса стивидора за последние годы на основании официально публикуемой статистики. Однако выручка предприятия в этом виде бизнеса сильно разнится в зависимости от вида переваливаемого груза, специализации терминала на внешнеэкономических операциях (экспорт или импорт), динамики грузооборота, определяемого рыночной конъюнктурой и многих других факторов. Кроме того, доходность одного и того же вида стивидорного бизнеса будет различной в зависимости от региона, в котором расположен порт. Также надо иметь в виду, что существуют регионы, где коммерческий подход к портовым сооружениям в принципе невозможен.

К тому же, не существует двух одинаковых причалов (и, соответственно, одинаковой арендной платы за них), даже если они сдаются в аренду одной и той же стивидорной компании и работают в условиях одного и того же грузопотока и технологии перевалки. Кроме основных технических характеристик – длины и глубины у кордона – причалы отличаются по времени постройки, по конструкции, истории эксплуатации, количеству ремонтов и т.д. и т.п.

При использовании метода «по затратам» в расчет принимается стоимость имущества и допущение о его окупаемости в течение определенного периода времени. Однако ставку арендной платы за использование причала далеко не всегда корректно соотносить с объемами инвестиций и сроками окупаемости. Ведь такого рода инвестиции в портовую инфраструктуру осуществляются за счет средств федерального бюджета по федеральным инвестиционным программам и являются реализацией государственной политики по развитию морского транспорта и портовой инфраструктуры, а Росморпорт выступает лишь распорядителем этих средств.

Правительство определяет, где и когда будут построены причалы, исходя не из сроков окупаемости (они могут быть и 25 лет, и более), а в первую очередь из государственных целей и приоритетов. Кроме того, вспомним, что большая часть действующих сегодня причалов были построены давно и уже окупились. Поэтому при оценке гораздо важнее учитывать объем средств, вложенных в причал в процессе эксплуатации, и эффективность его использования, нежели срок окупаемости.

Конечно, если речь идет о строительстве причала за собственные средства Росморпорта (и последующей сдаче его в аренду), то к сроку окупаемости могут предъявляться и более жесткие требования, и это будет одним из основных факторов при установлении арендной ставки. Но такие случаи крайне редки.

В настоящее время единой утвержденной методики для проведения оценки стоимости аренды причалов в силу упомянутых особенностей не существует. Может применяться как тот, так и другой метод, а также иные, используемые в случае, если два основных метода по каким-то причинам применить невозможно. Например, сравнительный.

Результаты оценки арендной ставки причала в зависимости от того, какой из методов используется, могут существенно расходиться. В связи с этим, в принципе, существует вопрос об объективности применяемых оценок и возможности создания стандартной методики.

Не нужно, кстати, забывать, что существует и определенная «обязаловка», которая накладывает свой отпечаток на арендные отношения между Росморпортом и стивидорами. Я имею в виду приоритет при заключении договора аренды для компаний, обладающих имуществом, примыкающим к объекту аренды, а также имеющих технологию перевалки грузов, непосредственно завязанную на конкретный причал – так называемую «неразрывную связь».

Естественно, стивидоры заинтересованы максимально снизить нагрузку на свой бизнес. Однако основной задачей ФГУП «Росморпорт» является эффективное управление и распоряжение государственным имуществом в морских портах, распорядителем которого он является. Кроме того, его основной задачей, как и любой коммерческой организации, является извлечение максимальной прибыли.

Так или иначе, стоимость аренды всегда будет предметом споров между Росморпортом и стивидорами. Эти разногласия решаются как в процессе формирования исходных данных для оценки, так и в процессе самой оценки при применении того или иного метода, условно говоря «с цифрами в руках». То есть, если стивидор не согласен с предлагаемой ставкой арендной платы, он должен привести доказательства в пользу того, что она не позволит ему эффективно вести бизнес.

Стоит отметить, что объективность оценки и корректность применения разных оценочных методик проходят дополнительную экспертизу Саморегулирующейся организации оценщиков – их профессиональной Гильдии, после чего оспаривание стоимости арендной платы возможно только в суде.

Что касается унифицированной методики оценки аренды причалов, на наш взгляд, ее создание невозможно из-за огромного количества индивидуальных особенностей каждого причала, отдельные из которых названы выше.

 

Морские порты №2 (2013)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России