Порты Украины открываются для частных инвесторов и грузовладельцев - Морские вести России

Порты Украины открываются для частных инвесторов и грузовладельцев

09.01.2014

Морские порты

Порты Украины открываются для частных инвесторов и грузовладельцев

Государственное предприятие «Черноморниипроект» как проектно-изыскательское и научно-исследовательское учреждение за более чем 80-летнее существование прошло через самые разные исторические этапы. Биография его также богата и многострадальна, как и у российских «Союзморниипроекта», «Ленморниипроекта» и «Дальморниипроекта». К интеллектуальному труду в наших странах зачастую относились по остаточному принципу, периодически обрекая коллективы уникальных учреждений на борьбу за выживание.

Сегодня наш институт переживает особый этап жизни, который обусловлен начавшейся в Украине реформой портового хозяйства. Мы помним, какую роль в России при аналогичной реформе сыграл «Союзморниипроект». Как бы подтверждая роль и место ГП «Черноморниипроект» в современной системе морехозяйственного комплекса Украины, нам довелось принять участие в ее реконструкции. Отнюдь, не претендуя на ключевые позиции в этом деле, хотелось бы посвятить российских коллег в события современной жизни морского транспорта Украины.

Сергей Никулин, директор ГП «Черноморниипроект», к.э.н.

 

Долгожданный закон о портах

Итак, 13 июня 2013 года вступил в полную силу Закон «О морских портах Украины». Комментировать и, тем более, трактовать его не стану, поскольку он давно есть на сайтах и многократно обсуждался. Просто хочу поделиться своими ожиданиями от него, учитывая своё видение места и роли «Черноморниипроекта» в обновленном законодательном поле.

Не секрет, что сегодня на фоне очередной стадии мирового финансового кризиса существует жёсткая конкуренция между портами. С учётом специфики, особенно откровенно она проявляется на Чёрном море.

Украина, обладающая 18 морскими портами на прибрежной полосе Чёрного и Азовского морей, в устьях рек Днепр, Буг, Днестр и Дунай, прямо скажем, испытывает определенные трудности в конкуренции со своими ближайшими соседями – портами России и Румынии, не говоря уже о портах Турции и намеревающихся развивать своё хозяйство портах Болгарии и Грузии.

Какие же основные факторы влияют на конкурентоспособность наших портов? Они все известны: стоимость перевозки по суше, в основном железной дорогой; качество обработки грузов в портах, куда можно включить уровень технологий, время обработки, сохранность груза, комфортность для грузовладельца и судовладельца, уровень портовых сборов и тарифов на ПРР, а также глубины на подходах к портам и в акваториях.

Любая реформа должна служить своеобразным инструментом для развития той сферы, на которую она направлена. А Украине, безусловно, есть что развивать, учитывая вышеизложенные факторы.

Железнодорожную тему исключаю сразу. В той или иной мере связанные с ней проблемы очень схожи у всех стран постсоветского пространства. А вот портовое хозяйство развивалось в этих странах по разным моделям, и этот процесс, как в капле воды, отражал те пути, по которым шло общество каждой страны, формируя свои законы и нормативную базу.

История попыток и намерений реформировать портовое хозяйство в Украине длинная, но, к сожалению, небогатая. Десять с лишним лет мы пытались создать свой закон о морских портах, исписали тысячи листов бумаги, создавая бесконечные концепции, стратегии, генеральные планы, национальные и государственные программы развития морского транспорта. «А воз и ныне там» был до конца 2011 года, когда в правительство поступил, как тогда многим казалось, очередной проект этого закона.

Одновременно в очередной раз изменилась и структура морской отрасли – государство отказалось от отраслевого центра управления ею, ограничившись лишь регулированием вопросов, связанных с реализацией политики в области морского и речного транспорта, а также выделив в отдельный орган центральной исполнительной власти «Инспекцию по вопросам безопасности мореплавания на морском и речном транспорте».

Наконец, 13 июня 2012 года был подписан Закон «О морских портах Украины», послужив ответом на вызовы времени и сложившейся конкурентной среды.

 

Исправление парадоксов

Парадоксальность, которая определяет нынешнее положение украинских портов, заключается, с одной стороны, в необходимости инвестиций для модернизации портов, а с другой, характеризуется резким падением объёмов грузоперевалки, особенно транзитных грузов. Закон же рассчитан на тех, кто привык «готовить сани летом», понимая выгодное географическое положение украинских портов. Однако, не рассчитывая на транзит в полной мере, Украина этим законом как бы декларирует перспективы роста своей экономики, обслуживать которую призваны, в том числе, и её морские торговые порты.

Для этого, по словам заместителя Министра инфраструктуры Д.В.Демидовича, на развитие портового хозяйства нам необходимо, минимум, 25 млрд гривен или чуть больше 3 млрд долларов США. Много это или мало? По российским меркам, наверное, немного, да и по украинским, признаться, тоже. Вопрос – во времени.

Отличие в нынешнем положении двух стран лишь в том, что России для развития своего портового хозяйства на юге нужны государственные деньги, в основном для создания гидротехники. Украине же гидротехнику необходимо модернизировать, вкладывая основные средства в технологии. Но даже при наличии этих денег реализовать программу модернизации Украина сможет, пожалуй, только лет через 15.

Таким образом, вкладывать средства в технологии или, выражаясь языком российских учёных, в «суперструктуру» должен заинтересованный инвестор. Эту задачу и решил закон, разделив функции и основные средства портов на государственные административные и коммерческие (инфраструктуру и суперструктуру), а также реализовав при этом ряд принципов и направлений государственно-частного партнёрства.

Всё это Россия уже прошла, пойдя по пути аренды причалов. В украинском законодательстве предусмотрены разные варианты, обеспечивающие плюрализм выбора для инвестора. При этом украинское правительство не скрывает, что отдаёт предпочтение варианту концессии, при котором частный партнёр государства имеет значительно больше прав на осуществление улучшений, модернизацию и даже коренные изменения государственного имущества в течение 49 лет, делая это на своё усмотрение, но не в ущерб безопасности человеческой жизни и окружающей среды. Более того, будет принято постановление Правительства, согласно которому при отсутствии у государства средств инвестор сможет по согласованию с ним модернизировать и стратегические объекты портов (инфраструктуру) на компенсационной основе.

Например, при осуществлении дноуглубления своими силами в удалении от «своих» причалов инвестор сможет инициировать освобождение от корабельного сбора направляющееся к нему судно, тем самым повысив свою конкурентоспособность. Если же это происходит в районе «своего» причала, за пользование которым платит инвестор, он может инициировать освобождение судовладельца от причального сбора, достигнув тем самым аналогичного эффекта.

Модернизировав сам причал, частный инвестор сможет быть освобождён от платы за пользование этим причалом, то же будет касаться и концессионных платежей. Естественно, все льготы могут осуществляться исключительно до момента полной компенсации затрат инвестора.

Гарантом рисков инвесторов должна стать Администрация морских портов Украины. Её задача – создать комфортные условия для бизнеса в портах, при этом речь идёт как о судовладельцах, так и о грузовладельцах и, конечно же, о стивидорных компаниях.

Эта задача решается по нескольким направлениям, среди них: поддержание паспортных характеристик стратегических объектов; обеспечение развития мощностей морских портов; содействие оптимизации логистики в портах; контроль безопасности эксплуатации объектов порта, безопасности мореплавания; координация вопросов, связанных с режимом работы порта, направленная, прежде всего, на обеспечение равного доступа инвесторов к объектам инфраструктуры порта. Важнейшей функцией Администрации станет обеспечение безопасности мореплавания и ликвидация чрезвычайных ситуаций.

Таким образом, Закон «О морских портах Украины» решает важнейшую задачу для участников рынка морской торговли – он даёт возможность предоставлять и получать качественную транспортную услугу в важнейшей её составляющей – грузопереработке в портах. Модернизируя или даже создавая технологию на своё усмотрение, вкладывая средства в современное оборудование, инвестор, взявший перегрузочный комплекс, например, в концессию, сможет через 49 лет стать его полноценным собственником.

Не исключает закон и приватизации комплексов. Процедура эта более сложная, но вполне доступная, хотя и сопровождается конкурсными торгами. Концессия также предусматривает конкурс, однако, по нашему законодательству, преимущество получает тот претендент, который до этого уже успел произвести более 25% улучшений объекта. Таким образом, работавший на данном комплексе инвестор может быть спокоен, что его средства зачтутся при выборе концессионера.

 

Совершенствование неизбежно

Безусловно, качество обработки грузов в портах требует не только использования современных технологий. Например, такая составляющая транспортной услуги в порту, как скорость прохождения груза зависит и от других факторов, среди которых немаловажным является время, затраченное на всякого рода процедуры контролирующих органов.

Не стану подробно расписывать этот процесс, поскольку о нём с болью в сердце может рассказывать любой судовладелец, грузовладелец, экспедитор, агент и стивидор в любом порту и Украины, и России. Скажу только, что нам пока у себя, в Украине, не очень удаётся преодоление этих барьеров. Вместе с тем, определённые шаги уже сделаны. Так, уже достаточное количество судов-контейнеровозов, особенно в таких портах, как Одесса, Ильичевск и других, начали обрабатывать с применением так называемой «свободной практики». Суть этой системы известна: груз оформляется всеми проверяющими органами (таможня, карантинная служба, фитоконтроль и др.) ещё до постановки судна к причалу.

Пока довольно неясной остается ситуация с регулированием тарифов на погрузо-разгрузочные работы в портах. С одной стороны, в соответствии со статьей 21 Закона «О морских портах Украины» государственному регулированию подлежат исключительно специализированные услуги, предоставляемые в морских портах, а также те услуги, которые оплачиваются в составе портовых сборов. Тарифы на эти специализированные услуги, оказываемые в портах, должны регулироваться государством. Однако перечень таких услуг еще не утвержден правительством Украины.

Учитывая, что Закон о портах уже вступил в полную силу, а постановления Правительства еще нет, можно считать такие тарифы пока свободными, хотя в интересах самих же портов – не отпускать эти тарифы стремительно!

Именно поэтому, во избежание неразберихи на первых порах существования государственных стивидорных компаний, созданных на базе портов, Администрацией морских портов Украины инициируется временное пребывание стивидорных услуг в составе перечня услуг специализированных.

 

Роль института в разработке законодательной базы

На протяжении всего периода разработки Закона Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта «Черноморниипроект» принимал самое непосредственное участие в планируемой реформе, отстаивая развитие возможностей портов как предпринимательских структур и находясь при этом на позициях государственности.

Деятельность института на данном направлении заключалась прежде всего в обеспечении контроля за надлежащим техническим состоянием портовых гидротехнических сооружений посредством постоянного наблюдения за ними, своевременного обследования и паспортизации. Только за последние годы, помимо проектирования объектов портовой инфраструктуры в Украине и других странах, институт принял участие в разработке Государственных строительных норм по гидротехническому строительству, по сейсмике, разработал «Правила технической эксплуатации портовых ГТС», а также «Инструкцию по обследованию и паспортизации портовых ГТС». За последние 5 лет нами обследовано свыше 70% причального фронта морских портов Украины общей протяженностью около 30 км, паспортизировано 220 причалов и 45 подходных каналов.

Всю эту работу удалось сделать благодаря сохранившемуся интеллектуальному потенциалу института и постоянному обновлению материально-технической базы, особенно средств проектирования, программного обеспечения, современного изыскательского контрольно-измерительного и лабораторного оборудования.

Получив еще в 2001 году сертификат управления качеством продукции от Бюро «Веритас», институт получил возможность проектировать за рубежом. Работая в Эстонии, Латвии, Грузии, Туркмении, Гвинее, мы приобрели колоссальный опыт и знание всех нюансов портовой системы зарубежных стран. Безусловно, бесценный опыт был получен институтом на российском рынке морских проектных услуг от Дальнего Востока до Усть-Луги.

Оставаясь институтом комплексным, мы имеем возможности анализировать и принимать технические решения для любого строительства, начиная от гидротехники, технологии перегрузочных работ и инфраструктурных коммуникаций вплоть до информационных технологий и природозащитных сооружений.

Все это дало возможность институту принять активное участие в разработке Закона о портах. Сейчас на очереди обновление нормативно-технической документации, исходя из норм и требований нового закона.

Это огромная работа. И первыми документами в контексте закона стали «Методические рекомендации по инвентаризации основных производственных фондов украинских портов», позволившие портам разделиться на филиалы Администрации морских портов и собственно на порты как государственные стивидорные компании, а также стандарты новых технических паспортов причалов – документов, которые должны лечь в основу государственной регистрации портовых гидротехнических сооружений как объектов государственного имущества. На очереди – изменения и дополнения к Правилам технической эксплуатации гидротехнических сооружений, исходящие из современных требований к такого рода объектам. Несомненным ноу-хау стал подход к определению ширины причала как имущественного объекта, где за основу взят не подземный габарит (в виде длины анкерной тяги, например, для больверка), а определенные нормами технологического проектирования и исходящие из требуемых нагрузок технологические зоны: прикордонная и переходная. Так, согласно этой норме, ширина причала не распространяется на складскую зону, что создает привлекательность для арендатора причала или концессионера. Сами нормы технологического проектирования портов и такие же нормы для каналов так же находятся в перечне первоочередных документов, которые государство ждет от «Черноморниипроекта».

Впереди – такая же масштабная работа по выносу на натуру границ объектов стратегического назначения: морской гидротехники, объектов связи и электрорадионавигации, коммуникаций, подъездных путей общего пользования и других. Современное геодезическое оборудование позволит нам выполнить все это практически самостоятельно, несмотря на то, что в условиях Украины это даже не десятки, а сотни квадратных километров. Тем самым мы создадим для Администрации морских портов современную геоинформационную систему для регистрации и мониторинга земельных участков портового хозяйства и находящихся на них имущественных объектов.

Отдельно нужно сказать о дноуглублении, затраты на которое составят, пожалуй, основные государственные инвестиции на реформирование портового хозяйства Украины. Подходные каналы к портам Южный и Ильичевск, дноуглубление Бугско-Днестровского лиманского канала (БДЛК), новые технические решения для глубоководного судоходного канала (ГСК) Дунай – Черное море – это тоже задачи, подготовку которых должен осуществить «Черноморниипроект». В этом нам помогут наши плавучие буровые установки, одна из которых – «Геолог-1» – является уникальной благодаря низкой осадке (до 2 м) и высокой степени удаления в автономном плавании от портов убежищ.

Вся эта деятельность, отнюдь, не помешает институту оставаться на рынке проектно-изыскательских работ. Двенадцать подразделений различной направленности в области проектной, изыскательской и лабораторно-исследовательской деятельности, включающие более чем 300 квалифицированных специалистов, позволяют нам заявлять об этом ответственно.

В заключение отмечу, что не все во вступившем в действие Законе «О морских портах Украины» нас удовлетворяет, поскольку не все наши предложения нашли в нем свое отражение. Однако закон – не инструкция и не положение о чем-либо, к тому же он обязательно потребует дальнейшей модернизации, и первые шаги его применения в отрасли уже говорят об этом. Поэтому работы для «Черноморниипроекта» хватит еще на многие годы, так что сохранение института в свое время как государственного предприятия оказалось не только оправданным, но и необходимым для молодого украинского государства.

 

Морские порты №5 (2013)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России