Морской порт Охотск: проблемы и перспективы - Морские вести России

Морской порт Охотск: проблемы и перспективы

04.11.2014

Морские порты

Морской порт Охотск: проблемы и перспективы

Вести рассказ о настоящем морского порта Охотск невозможно в отрыве от его славного исторического прошлого, на фоне которого нынешние проблемы высвечиваются куда как нагляднее. Старейший порт на Дальнем Востоке (в 2012 году Охотск отметил 365-летие), за свою историю он переживал как периоды взлёта, так и времена жесточайшего упадка. То состояние, что переживает он сейчас, конечно же, нельзя назвать упадком, однако до того момента, когда можно будет говорить хотя бы о стабильности, ещё довольно далеко.

Юрий Егорочкин, исполняющий обязанности капитана морского порта Охотск, ФГУ «АМП Ванино»

 

Из истории порта

Моментом зарождения морского порта Охотск, как повествуют исторические летописи, стал 1716 год, когда один из казаков – потомков тех людей, что вышли в 1647 году к охотскому побережью, построил в Охотске первое судно и достиг морским путём Камчатки. Однако постоянный город и порт были основаны несколько позже – в 1731 году, и именно с этого времени начался период расцвета.

Здесь обосновалась главная база Сибирской военной флотилии, созданная русскими землепроходцами и мореплавателями для охраны открытых побережий и островов Тихого океана, преемником которой стал впоследствии Тихоокеанский флот. В 1732 году по инициативе Витуса Беринга была создана Охотская навигацкая школа, а в 1737 году для отряда этого знаменитого путешественника в Охотске были заложены корабли «Святой Пётр» и «Святой Павел», в их честь впоследствии будет назван город Петропавловск-Камчатский.

Период расцвета продолжался до первой половины XIX века. До того момента, как в 1850 году Охотский порт был ликвидирован вместе с действовавшим там штурманским училищем, Охотск являлся основным портом России на её восточных рубежах, а также отправным пунктом экспедиций, исследовавших северную часть Тихого океана и открывших западное побережье Северной Америки. Закрытие охотского порта было обосновано высочайшим решением, повелевавшим «передать эстафету славы» Петропавловску-Камчатскому, куда было переведено, в том числе, и штурманское училище.

Более приближенная к нашему времени история Охотского порта начинается с 1 декабря 1954 года, когда приказом Министра промышленности и продовольственных товаров СССР из разрушенного и разграбленного за столетие портового хозяйства начал создаваться новый порт, приобретший статус рыбного по причине развития в Охотском районе рыболовной отрасли.

В статусе рыбного Охотский морской порт и просуществовал до 2008 года, после чего «благополучно» обанкротился, оставив практически в полном запустении созданные в конце 50-х годов прошлого века гидротехнические сооружения, складские помещения и почти всю причальную стенку.

Банкротство ФГУП «Охотский морской рыбный порт» до сих пор является главной болевой точкой для многих верных побережью охотчан. Ещё бы, ведь порт, пережив «перестроечные» и «переходные к рынку» годы, оставался едва ли не единственным в районе крупным действующим предприятием, дававшим работу более чем 600 охотчан в районе с общим населением не более 20 тысяч человек.

В причинах банкротства «Охотского морского рыбного порта» можно долго разбираться…Однако сегодня очевидно, что оно явилось следствием общего упадка экономики в стране, отказа государства от управления многими предприятиями и от собственности в них, потерей национальных и нравственных ориентиров, в результате чего была принижена значимость достижений великих русских землепроходцев, мореплавателей, исследователей, открывших и освоивших для нас эту богатую землю.

 

С прицелом на прибыль

Как в своё время рыболовная отрасль на охотской земле вытеснила судостроительную, так сейчас мы стали свидетелями вытеснения рыболовной горнодобывающей отраслью, смещения экономических приоритетов в пользу частного бизнеса, ориентированного на получение сверхприбылей. Но такова жизнь…

Ещё до банкротства «Охотского морского рыбного порта» в район пришел концерн «Полиметалл» - его дочернее предприятие ОАО «Охотская горно-геологическая компания» приступило к разработке золото- и серебросодержащих месторождений. Строительство Хаканджинского горно-металлургического комбината потребовало плотного взаимодействия с морским портом, посредством которого бизнес доставлял необходимое оборудование и материалы.

В итоге в сентябре 2005 года причалы «Охотского морского рыбного порта» были переданы в аренду на 20 лет «Охотской горно-геологической компании». А после официального банкротства ФГУП «Охотский морской рыбный порт» его территория была передана в собственность ФГУП «Нацрыбресурсы», появился договор субаренды, передающий право осуществления погрузочно-разгрузочных операций в порту обособленному подразделению ОАО «Николаевский-на-Амуре морской порт».

В последний год под воздействием рыночных механизмов в состоянии порта все же наметилась положительная динамика, которая выразилась в начавшемся ремонте причалов. В текущем году арендатор причалов – «Охотская горно-геологическая компания» произвела замену шпунтовой стенки выведенного в 2009 году из эксплуатации причала №2. Кроме того, компания-арендатор произвела восстановительный ремонт оголовков на всех причалах порта, а к началу 2014 года запланировала произвести установку на причале №2 современного тяжеловесного крана с целью более быстрой и качественной разгрузки судов, привозящих в Охотск золотосодержащую руду для переработки ее на Хаканджинском горно-металлургическом комбинате.

Стоит отметить, что именно завоз золотосодержащей руды позволил Охотскому морскому порту в течение двух последних лет заметно увеличить грузооборот. Так, если за 2010 год грузооборот порта составил скромную сумму в 41,4 тыс. тонн, то в 2012 году он был превышен более чем вдвое и составил 91,7 тыс. тонн. Однако, предварительный подсчёт итогов работы Охотского морского порта в текущую навигацию, окончание которой планируется исходя из погодных условий и интенсивности ледообразования в лагуне реки Кухтуй на середину ноября, свидетельствует о том, что прошлогодний показатель будет значительно превышен и перевалит за 100-тысячный рубеж.

Замечу, что доля Северного завоза в общем объёме завозимого на охотское побережье груза, весьма невелика. В нынешнем году, по информации администрации Охотского района, в рамках программы Северного завоза в Охотск было завезено около 14 тыс. тонн грузов, основная часть которых приходится на энергоносители – уголь (3 тыс. тонн) и дизельное топливо (10,7 тыс. тонн).

В условиях, когда обеспечение продовольствием и промышленными товарами самого северного района Хабаровского края отдано на откуп частному бизнесу, говорить о заинтересованности государства в реконструкции и укреплении старейшего порта России на Дальнем Востоке, не приходится. В связи с этим весьма возрастает роль хозяйствующих в порту субъектов, с деятельностью которых и связаны главным образом перспективы развития морского порта Охотск.

 

Портовая власть надеется на всех

Морской порт Охотск находится в зоне ответственности Охотского филиала ФГУ «АМП Ванино». В настоящее время в порту осуществляет деятельность инспекция государственного портового контроля. В распоряжении инспекторов недавно появилось оборудование АИС, позволяющее отслеживать передвижение судов по акватории порта.

В числе положительных изменений в Охотском морском порту, где лоцманская проводка судов является обязательной, можно назвать приход лоцманов из Николаевского филиала ФГУП «Росморпорт», которые работают в Охотске вахтовым методом с 2011 года в период навигаций – с мая по ноябрь.

За два последних года капитаном морского порта Охотск во взаимодействии с компетентными органами была проделана большая работа по разработке документации, связанной с организацией на территории порта морского пункта пропуска с фактической пропускной способностью более 40 тыс. тонн грузов и 25 судов в год.

Однако на сегодняшний день эту работу нельзя назвать завершённой – пункт пропуска пока не начал функционировать по ряду причин. В числе главных – проволочки со стороны собственника портовых земель - ФГУП «Нацрыбресурсы» - в определении точных границ и координат как территории порта в целом, так и каждого из пяти причалов в частности. Эта проблема, кстати, является одной из главнейших и в решении вопроса утверждения существующих пока только в проекте Обязательных постановлений по морскому порту Охотск.

Пока этот важнейший документ официально не утверждён, работа в порту ориентирована на подкорректированные с учётом современных условий Обязательные постановления 1977 года издания, что существенно осложняет работу всех структур порта.

В числе насущнейших проблем порта Охотск, как, наверное, и большинства других небольших портов Дальнего Востока, едва ли не первое место занимает катастрофическая нехватка буксиров. В Охотске в настоящее время имеется только один действующий буксир, которого явно недостаточно для обеспечения швартовки и отшвартовки судов, особенно в таких условиях, когда в одну «полную воду» за сутки необходимо вывести одно судно и завести другое.

Выход из этой непростой ситуации, естественно, зависит не от хозяйствующих в порту коммерческих организаций – это стратегический вопрос, который малым портам Дальнего Востока не разрешить без участия государства.

Решать обозначенные проблемы администрация филиала намерена как при помощи и поддержке со стороны ФГУ «АМП Ванино», так и при наметившемся за последний год позитивном сотрудничестве с частным бизнесом, осуществляющим свою деятельность в порту. Только в конструктивном взаимодействии со всеми заинтересованными лицами возможен путь к стабилизации и, хочется надеяться, к процветанию морского порта Охотск.

 

Морские порты №10 (2013)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021