Модернизация по-российски - Морские вести России

Модернизация по-российски

16.02.2010

Морские порты

Модернизация по-российски

Мурманский порт является одним из стратегических портов России. Это единственный незамерзающий глубоководный порт в европейской части страны, имеющий прямой выход в океан, без необходимости судам, как в Азово-черноморском бассейне, проходить проливы, которые являются зоной ответственности других государств. Геополитическое положение порта очень удобно для экспорта на мировой рынок минерально-сырьевых ресурсов, которых много на территории Мурманской области, а также углеводородов арктического шельфа. Глубины в порту позволяют принимать суда дедвейтом до 350 тыс. тонн. Кроме того, порт связан с разветвленной сетью транспортных путей, по которой доставляется экспортная продукция из крупнейших российских промышленных центров. Грузооборот порта в 2007 году составил 27 млн тонн, в 2009-м – 37 млн тонн грузов.

В планах государства – модернизировать Мурманский порт и создать на его базе современный международный центр-хаб, открывающий для России новые возможности в торговых отношениях со многими странами мира. С этой целью разработана программа «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла», которая помимо модернизации старых мощностей включает строительство новых перегрузочных комплексов – контейнерного, угольного и нефтяного – и других инфраструктурных объектов. Однако реализация глобального проекта по разным причинам тормозится, даже несмотря на то, что его поддержка осуществляется первыми лицами государства.

Ольга Гольдберг

 

Хронология событий

Проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» появился в 2005 году в рамках Подпрограммы «Экспорт транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)». Это был один из проектов, основанных на новых тогда принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). Необходимые для его реализации 200-250 млрд рублей планировалось выделить из Инвестиционного фонда РФ при условии, что частный бизнес вложит не менее 25% этой суммы.

В мае 2007 года Президент РФ Владимир Путин провел в Мурманске совместное заседание Президиума Госсовета и Морской коллегии при Правительстве РФ, на котором обозначил основные направления развития российских портов (не отвечающих, по его словам, современным требованиям и не соответствующих нуждам экономики): скорейшее создание особых экономических зон в крупнейших портах и развитие транспортной инфраструктуры на подходах к ним.

На том же заседании, после экскурсии по Мурманскому порту, обсуждались и основные направления развития Мурманского транспортного узла (МТУ). В частности, было отмечено, что порт получит перспективы, если будет осваиваться Западный берег Кольского залива, имеющий серьезные преимущества в виде больших глубин акватории и свободных территорий, удаленных от жилых районов Мурманска.

Проведение этого мероприятия на базе перспективного порта, нуждающегося в модернизации, стало толчком к активизации государственных структур не только по началу реализации проекта развития МТУ, но и по воплощению в жизнь принятых правительством мер развития морской отрасли и, в частности, портового комплекса.

К концу 2007 года по заданию Минтранса России рядом организаций было подготовлено обоснование инвестиций проекта и разработаны основные направления развития МТУ, которые включали меры по развитию морского, железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта, логистической и складской инфраструктуры. Особенно разработчиками отмечалось, что перспективное развитие МТУ возможно только при финансовом участии государства в строительстве инженерной инфраструктуры, глубоководных причалов и оборудования акватории. Ими же было предложено разработать механизмы государственно-частного партнерства (ГЧП). Другое предложение касалось необходимости создания на территории МТУ особой экономической зоны портового типа (ПОЭЗ) с целью компенсации издержек, вызванных высокой стоимостью строительства объектов, расположенных севернее полярного круга (на 40–50% выше по сравнению с незаполярными регионами).

В этот же период для реализации проекта на условиях ГЧП создается Управляющая компания «Мурманский транспортный узел» с участием всех заинтересованных сторон. В состав ее учредителей вошли: Администрация Мурманской области, ФГУП «Росморпорт», ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП), ОАО «Нефтяная компания «Роснефть».

Совет директоров в количестве 11 человек, избранный из представителей государства и этих компаний, возглавил Министр транспорта Игорь Левитин. Генеральным директором назначен Андрей Шаповальянц (Министр экономики РФ в 1998–2000 гг.).

Было решено сформировать уставной капитал УК «МТУ» в размере 250 млн рублей, разделенный на 250 тыс. обыкновенных именных акций номинальной стоимостью 1000 рублей. Оплаченные доли составили: ММТП – 40% от уставного капитала, РЖД – 25%, Роснефть – 15%, Росморпорт – 15%, Администрация Мурманской области – 5%.

Основными функциями управляющей компании определены: разработка и реализация стратегии развития МТУ, осуществление в качестве заказчика-застройщика строительства «под ключ» отдельных инвестиционных проектов в соответствии с утвержденной стратегией развития, обеспечение взаимодействия по общим для всех компаний-учредителей вопросам с государственными профильными ведомствами и компаниями, внедрение современных систем управления и логистики в компаниях МТУ на базе создания логистического центра МТУ.

Но фактически весь 2008 год ушел на организационные вопросы, различного рода разработки, обоснования, проекты постановлений, согласования и т. п. К тому же ударил экономический кризис, и многие вопросы пришлось отложить, а другие пересматривать заново…

 

Инвестирование в эпоху кризиса

Сначала государство планировало активно участвовать в реализации проекта развития МТУ: из средств Инвестиционного фонда РФ предусматривалось финансирование строительства железнодорожной ветки Мурмаши-2 – Лавна, возведение контейнерного, угольного, нефтяного перегрузочных комплексов, терминала по перевалке генеральных грузов. Об этом заявлял Игорь Левитин, выступая в Госдуме в сентябре 2007 года.

10 декабря 2008 года распоряжение о реализации проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» подписал премьер-министр Владимир Путин, признавая целесообразным, несмотря на экономический кризис, финансирование проекта из федерального бюджета и бюджета Мурманской области на условиях ГЧП.

В Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», куда перекочевал проект развития МТУ, в редакции постановления Правительства РФ от 20 мая 2008 года №377 общий объем финансирования комплексного развития инфраструктуры МТУ указан в размере 117 млрд рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета – 50 млрд рублей; из внебюджетных источников – 66 млрд рублей.

Однако на Первом Мурманском международном экономическом форуме в октябре 2009 года генеральный директор УК «МТУ» Андрей Шаповальянц сообщил, что объем инвестиций в проект МТУ может составить 180 млрд рублей (в ценах 2007 года), и что около 95 млрд дает государство. В его речи обращает на себя внимание тот факт, что доли инвестиций теперь предложено делить между государством и частными инвесторами почти пополам, а не 75 на 25, как предполагалось ранее.

Из средств Инвестиционного фонда или иных механизмов ГЧП предусмотрено строительство железнодорожной ветки на Западный берег Кольского залива до новой станции Лавна (около 28 млрд рублей). ОАО «РЖД» на свои средства проводит реконструкцию действующих железнодорожных объектов МТУ (20,7 млрд рублей). Филиал ОАО «МРСК Северо-Запада» «Колэнерго» улучшает энергоснабжение региона (22,45 млрд рублей). Государство оплачивает строительство автоподходов к МТУ (18 млрд рублей) и реконструкцию аэропорта Мурманска (5,2 млрд рублей). От частных инвесторов ждут инвестиций в строительство морских терминалов: угольных терминалов на обоих берегах Кольского залива, контейнерного и нефтеналивного терминалов, а также логистического центра.

Заместитель генерального директора ФГУ «Ространсмодернизация» Сергей Елисеев тогда напомнил, что еще не выработана схема взаимодействия государства и частного бизнеса, а ведь согласно модели ГЧП вложения последнего предусмотрены в объеме 40%(!). Но руководитель Росморречфлота Александр Давыденко на этом же форуме пообещал, что в ближайшее время будет подготовлен меморандум, содержащий условия партнерства, на которых УК «МТУ» и частные инвесторы будут реализовывать проект.

Тем временем, после подписания Путиным распоряжения по МТУ, на реализацию проекта стали выделяться государственные средства. Прошлым летом на совещании, посвященном развитию транспортного комплекса Мурманской области, Игорь Левитин отметил, что Минтранс начал проектные работы на западном берегу Кольского залива, и выразил надежду, что скоро приступят к разработке всей инфраструктуры.

За год на модернизацию автомобильной, морской и воздушной инфраструктуры области было выделено 2,5 млрд рублей (для сравнения: 4 млрд рублей область получила за 6 предыдущих лет).

Нашлись и инвесторы. Так, ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» решило строить угольный терминал на западном берегу, а ЗАО «Синтез-Петролеум» – нефтеналивной (земельный участок  получен в аренду на 49 лет). Причем в докризисные времена «Кузбасразрез-уголь» и ЗАО ХК «Сибирский Деловой Союз» (строит на западном берегу Кольского залива портовый комплекс по перегрузке угля «Лавна» мощностью 18 млн тонн в год – земельные участки у компании оформлены, разрешение на строительство получено, рабочая документация разработана) были готовы проинвестировать даже строительство железнодорожной ветки.

В разгар кризиса они не отказались от своих планов по сооружению терминалов. Но сегодня ждут начала строительства железной дороги. ЗАО «ХК «Сибирский Деловой Союз» еще осенью 2009 года подтвердило, что компания подпишет инвестиционное соглашение о координации сроков строительства терминала и железной дороги, как только Минтранс разработает техническое задание на проектирование последней и объявит конкурс.

ОАО «Мурманский морской торговый порт» в настоящее время выступает и соинвестором создания новых терминалов и продолжает инвестировать в модернизацию и развитие объектов собственной инфраструктуры.

ОАО «РЖД» в рамках развития МТУ вложило на данный момент 15 млн рублей в проектно-изыскательные работы.

 

Препятствия

Несмотря на важность проекта для Мурманской области, для всего транспортного комплекса, в том числе для освоения и разработки Штокмановского месторождения и реализации планов государства, связанных с перспективами Штокмана, начало его практического исполнения который год упирается в массу проблем, административные и законодательные барьеры.

Среди них и отсутствие регламента взаимоотношений между государством и частными инвесторами объектов МТУ, и нерешенные вопросы землепользования и землеотвода, и недостаток энергоснабжения, и несогласованность действий организаций, задействованных в реализации проекта МТУ.

Так, в апреле 2009 года Игорь Левитин заявлял, что хотя средства на строительство железнодорожного подхода протяженностью 29 км выделены, но земля под этот проект оказалась в аренде на 49 лет, а часть ее продана. Перевод ее в категорию «земли транспорта» потребует времени и дополнительных усилий.

Поступление финансирования от государства необходимо и для начала строительных работ на западном берегу Кольского залива. Но государство пока не выделяет деньги на эти цели, потому что также не решен земельный вопрос. Как объяснил Андрей Шаповальянц, Минтранс выделит деньги, как только администрация Кольского района решит вопрос с отчуждением под объекты МТУ земель, которые будут переданы УК «МТУ» на инвестиционных условиях.

Еще один острый вопрос – энерго-снабжение МТУ. На старых мощностях новые комплексы, которые появятся на западном берегу, работать не смогут, поэтому для обеспечения электричеством новых потребителей и снятия энергодефицита в области кольским энергетикам предстоит построить подстанции «Северную» и «Порт». Но эти объекты требуют опережающих инвестиций, так как должны начать функционировать раньше остальных. Летом 2009 года вопрос оставался открытым, поскольку «Северная» не была включена в инвестпрограмму филиала «МРСК Северо-Запада» «Колэнерго».

Помимо всего прочего, до сих пор не ясна перспектива создания в Мурманском порту особой экономической зоны портового типа (ПОЭЗ), хотя и прежний губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов предлагал закрепить в законодательстве статус ПОЭЗ для основных российских портов без проведения конкурса, и новый губернатор Дмитрий Дмитриенко просил премьер-министра Путина принять решение о создании в Мурманске ПОЭЗ. Заявки на конкурс область подавала неоднократно, но безуспешно. В 2008 году она подготовила на всякий случай даже два проекта на создание ПОЭЗ: на обоих берегах Кольского залива и отдельно – только на западном. Обе заявки были возвращены на доработку.

Последний раз Президент РФ Дмитрий Медведев касательно вопроса ОЭЗ просил Министра экономического развития РФ Эльвиру Набиуллину активизировать работу по развитию особых экономических зон в РФ. Но по Мурманскому порту в этом вопросе изменений пока нет.

Итак, на фоне заявлений о важности, перспективности и приоритетности проекта развития МТУ, стремлении властей ускорить темпы его реализации прослеживается целый комплекс административных, законодательных, финансовых и других проблем, в том числе желание перераспределить объемы вкладываемых в объекты средств в сторону увеличения инвестиционной нагрузки на бизнес.

Ведь условия государственно-частного партнерства, на которых планируется реализовать проект, так и не обозначены. Инвестиционного меморандума, который поручили разработать УК «МТУ», все еще нет. Возможно, на все это было отведено мало времени?

Но отсутствие столь важных решений и документов приводит к ситуациям, подобным той, что произошла в декабре прошлого года, когда замминистра транспорта Андрей Недосеков крупнейшим инвесторам проекта – ЗАО «ХК «Сибирский Деловой Союз» и ОАО «Угольная компания «Кузбассразрезуголь» – прислал письмо, в котором указал, что средства, «предусмотренные Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)», рассчитаны только на проектирование, реконструкцию и строительство железной дороги общего пользования на участке Выходной – Лавна».

И теперь Минтранс предлагает инвесторам портовых комплексов заключить новые договоры о взаимной ответственности сторон. Очевидно, государство хочет от бизнеса новых гарантий и подтверждения того, что к моменту ввода в строй железнодорожного отрезка Выходной – Лавна заявленные объемы переработки грузов будут обеспечены. Ну, а бизнесу нужны гарантии и государства, и ОАО «РЖД» в том, что эта ветка будет построена.

Для того, чтобы выйти из такого тупика недоверия, наверное, скорее нужно урегулировать отношения инвесторов между собой и с государственными структурами.

 

Перспективы

Конечно, невозможно ожидать, особенно в наше время, что столь масштабный проект не столкнется ни с какими трудностями и проблемами, с переносами сроков, корректировками технических или финансовых параметров. Естественно, все это бывает. Нередко ввод крупных объектов в эксплуатацию переносится на довольно длительные сроки по вполне объективным причинам.

Но давайте задумаемся – от идеи проекта и до сегодняшнего дня прошло уже около 8 лет! Хотелось бы все-таки, чтобы темпы модернизации нашей экономики были чуть поживее, чтобы проект развития МТУ хоть и медленнее, чем планировалось, но все же продвигался к намеченной цели.

Необходимо отметить, что на сегодня так или иначе, но подготовительные работы проведены: подписаны и действуют правительственные распоряжения, оформлены (правда, не все) земельные участки, в основном получены разрешения на строительство, главные инвесторы, несмотря на кризис и государственные «проволочки», не отказываются от участия в проекте…

Над ним даже взяла шефство партия «Единая Россия» после соответствующего обращения нынешнего губернатора Мурманской области единоросса Дмитрия Дмитриенко к председателю Высшего совета партии Борису Грызлову. В середине прошлого года проект обустройства современной транспортной системы в Мурманске был включен в список партийных дел. Таким образом, партия власти проявила свою заинтересованность в проекте федерального уровня и решила оказать ему поддержку. Остается надеяться, что партийный ресурс окажется тем недостающим рычагом, который поможет власти сдвинуть важный проект с мертвой точки.

 

Основные направления развития МТУ

Проектом развития Мурманского транспортного узла предусматривается:

-         реконструкция угольного терминала на восточном берегу Кольского залива; повышение его мощности до 9,6 млн тонн; объем капиталовложений в реконструкцию – 1,6 млрд рублей;

-         строительство нового угольного терминала на западном берегу Кольского залива мощностью на стадии окончательного развития до 20 млн тонн угля в год; стоимость – 12,6 млрд рублей;

-         строительство нефтяного комплекса мощностью до 35 млн тонн нефти в год на западном берегу; стоимость строительства – 40 млрд рублей;

-         строительство контейнерного терминала на восточном берегу Кольского залива производительностью до 1 млн контейнеров в год; стоимость строительства – около 10,9 млрд рублей;

-         реконструкция магистральной железной дороги Мурманск – Санкт-Петербург: прокладка вторых путей и расширение существующих станций; финансирование за счет средств федерального бюджета и Инвестиционного фонда – около 50 млрд рублей;

-         строительство новой железнодорожной ветки протяженностью 29 км и станции на участке Мурмаши – Лавна на западном берегу (ветка должна обслуживать всех потенциальных инвесторов западного берега Кольского залива); финансирование за счет средств федерального бюджета и Инвестиционного фонда – около 28 млрд рублей;

-         создание современного многопрофильного логистического центра по управлению грузопотоками МТУ;

-         строительство автомобильных подходов к МТУ, стоимость – 18 млрд рублей;

-         реконструкция аэропорта Мурманска за счет государственных средств – 5,2 млрд рублей.

 

Штокман

Неразрывно со строительством МТУ существует проект освоения «Газпромом» Штокмановского газоконденсатного месторождения, расположенного в Баренцевом море в 600 км от Мурманска.

Объем добычи на первой фазе освоения месторождения оценивается в 23,7 млрд кубометров (объем финансирования – примерно $19 млрд), на окончательной стадии – в 70–90 млрд кубометров.

По последним данным, поставки газа по трубопроводу с месторождения начнутся в конце 2015 – начале 2016 года. Построенный завод по производству сжиженного природного газа (СПГ) на третьем этапе освоения Штокмана достигнет мощности 30 млн тонн.

Основными воротами для доставки СПГ со Штокмана по морю на рынки Европы и США должен стать Мурманский порт. Причалы по отгрузке СПГ будут размещаться в 145 км северо-восточнее Мурманска в губе Орловка.

В настоящее время область готовится к перегрузке грузов для освоения Штокмана: на 2012 год намечено начало поставок с Московского трубозаготовительного комбината «МТЗК» обетонированных труб большого диаметра для прокладки подводного газопровода. Но транспортная инфраструктура отстает.

Осенью 2009 года Министр транспорта РФ Игорь Левитин обращал внимание на то, что разработка шельфовых месторождений уже опережает планы развития Мурманского транспортного узла, поэтому государство должно рассматривать этот проект в 2010 году как приоритетный.

 

Морские порты №1 (2010)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021