О привлекательности российских портов - Морские вести России

О привлекательности российских портов

16.03.2010

Морские порты

О привлекательности российских портов

В последние годы проблема повышения привлекательности (конкурентоспособности) российских портов все настойчивее захватывает умы представителей морского бизнеса России. При этом и чиновников, и предпринимателей все больше волнует вопрос: почему западные грузовладельцы, судовладельцы, экспедиторы, агенты не жаждут работать с нашими портами? И хотя ответы лежат на поверхности и почти все их знают, изменить российские правила игры, соответствующие законы и политику, чтобы сделать отечественные порты более привлекательными, властям и бизнесу пока не удается.

Сергей Яковлев, капитан морского порта Пригородное, ФГУ «Администрация морских портов Сахалина»

Если говорить о привлекательности любого порта, то вряд ли кто-то будет спорить, что она начинается с его внешнего вида.

Расположенный в живописной бухте и гармонично вписанный в сохраненный природный ландшафт, с красивыми гидротехническими сооружениями, современными терминалами и ухоженной, окрашенной в разные цвета техникой, порт всегда красив.

Его внешняя промышленная эстетика, как правило, дополняется чистотой территории и акватории, зависящей от организации сбора и утилизации любых производственных отходов.

В большей степени на привлекательность порта со стороны судовладельцев и бизнеса, естественно, влияют его технические характеристики и разумные тарифы, хорошая оснащенность средствами навигации, предоставление качественного буксирного обслуживания и других вспомогательных услуг. Порт с высокой организацией технологических процессов обработки грузов, с продуманной системой их приема, распределения, хранения и документационного оформления, порт, где исключены или сведены к минимуму аварийность, травматизм, любые непроизводительные простои и неоправданные расходы, всегда предпочтительней.

Кроме того, большую роль в привлекательности порта играет честная и информативная реклама его возможностей, традиций и обычаев, окружающих достопримечательностей и нравов.

Все ли отечественные порты готовы сравниться этими характеристиками с конкурирующими зарубежными портами? И что нам нужно сделать, чтобы с нашими портами  хотелось работать западному бизнесу?

 

Создание основ привлекательности

Учитывая довольно малое количество удобных бухт на российском берегу по сравнению, например, с Японией или Кореей, Россия сильно ограничена в строительстве и развитии новых портов. Поэтому максимальные усилия необходимо направить на реконструкцию и расширение уже существующих портов, на строительство в них новой инфраструктуры, причальных сооружений и современных перегрузочных комплексов.

Организация всех технологических процессов в порту должна соответствовать лучшим международным стандартам, включая вопросы безопасности, и отвечать требованиям самых взыскательных клиентов.

Большая ответственность сегодня ложится на экологические подразделения портов, которые обязаны обеспечивать чистоту территории и акватории, выполнять все без исключения конвенционные требования по обслуживанию судов.

И, наконец, честная реклама возможностей порта, его полезных обычаев и достопримечательностей – это как макияж для женщины, подчеркивающий ее индивидуальные черты и делающий женщину более привлекательной.

Следует отметить, что за последние годы российским правительством проведена большая работа по формированию государственной политики в области морского транспорта на основе выработанной и продекларированной стратегии развития портов, намечены и реализуются мероприятия по созданию новой законодательной базы отрасли, нацеленной на более эффективные инновационные пути развития портового комплекса страны.

Но почему-то при всей правильности выбранных курсов и поставленных задач реформы идут медленно, изменения не очевидны, а привлекательности у наших портов не прибавляется…

 

Старые шаблоны

Одной из приоритетных задач Росморречфлота на 2010 год и среднесрочную перспективу до 2012 года в числе прочих заявлена задача совершенствования административных процедур и переход на электронный формат оказания государственных услуг. Однако хотелось бы, чтобы эта задача касалась, в том числе, и административных процедур оформления приходов и отходов судов, которые в идеале не должны препятствовать производственным операциям.

Непростой задачей является совершенствование процедуры комиссионной проверки судов, осуществления так называемого государственного контроля судна. Проблема достаточно старая и трудноразрешимая по причине пересечения интересов различных ведомств. И, если с одним ведомством можно договориться, то другие, опасаясь потерять полный контроль над ситуацией, не идут ни на какие компромиссы, ссылаясь на внутриведомственные законодательные акты (Закон о госгранице, Таможенный кодекс и пр.). А изменить сразу несколько законов, чтобы в итоге заработал принцип «не тормозить производственный процесс»,  достаточно сложно. Вот и тянется проблема годами…

Государственные контрольные процедуры в российских портах до сих пор занимают очень много времени, высокозатратны и основываются на «презумпции виновности». Это означает, что каждое судно, каждый член экипажа рассматриваются уполномоченными федеральными органами исполнительной власти на местах как потенциальный нарушитель законов, и представители власти соответственно действуют. Кроме того, никакого намека на доверие не просматривается ни в одном российском документе.

Пограничная служба все еще действует по-старинке, и создается впечатление, что главный смысл ее работы – прищучить, уличить в каком-либо нарушении. На этом современными «карацюпами» делается карьера... А если пограничник не обнаружил никаких нарушений, значит плохо работает. Таким подходом, к великому сожалению, грешат абсолютно все контролирующие органы в России – от ГИБДД до прокуратуры. Никто не хочет понять, что если работа поставлена хорошо, то и нарушений меньше – они просто предупреждаются соответствующими действиями.

100-процентные комиссионные контрольные проверки судов и экипажей в портах практикуются лишь в России и в некоторых странах Африки, перенявших в свое время у нас этот «прогрессивный» опыт. И если в Африке эта практика прижилась и применяется с целью снятия «урожая комплиментов», то у нас непонятно для чего. На нашей границе «мышь не проскочит», но никто не задумывается, сколько поимка этой «мыши» стоит. Судовладельцы, суда которых часами простаивают в российских портах при комиссионном оформлении приходов и отходов, несут многомиллионные убытки, а капитаны обижаются на отношение к ним, как к потенциальным преступникам. Но как же так?! Ведь мы хотим сделать наши порты более привлекательными?!

 

О пользе чиновника

Очевидно, для того чтобы изменить ситуацию нужно много поработать. Но с чего начать? Давайте, прежде всего, будем выполнять положения международной Конвенции ФАЛ-65, согласно которой договаривающиеся правительства обязуются в соответствии с положениями Конвенции (и приложений к ней) принимать все надлежащие меры для облегчения международного морского судоходства и предотвращения ненужных задержек судов и находящихся на них лиц и имущества.

Нам необходимо пересмотреть методы государственного, пограничного (иммиграционного) и таможенного контроля прихода и отхода судов. Пересчитать, сколько своих и чужих денег мы на это тратим, насколько это прибыльно, насколько необходимо, как эти методы влияют на привлекательность наших портов.

Почему мы не можем организовать госконтроль в портах без торможения производственного процесса, так как это делается в большинстве стран мира? Почему мы зациклились на 100-процентных комиссионных проверках? Почему изначально не верим капитану судна и экипажу? Почему мы не считаем ни свои, ни чужие деньги? Почему, почему, почему… – сплошные вопросы, на которые все равно придется давать ответы.

В наш век открытости обществ и информационных технологий, трансконтинентальных маршрутов и безвизовых режимов на границах, международной структуры бизнеса и всеобщего товарообмена мы все еще никому не верим и демонстративно создаем себе имидж «полицейского государства».

Между тем, деятельность любого федерального ведомства и каждого чиновника должна приносить государству как минимум пользу, не говоря уже о прибыльности для госбюджета. Причем польза может проявляться как в денежном выражении, так и в виде, например, укрепления престижа государства, создания привлекательных условий для международного бизнеса внутри страны и привлечения к нам западных инвестиций, в виде развития внешнеторговых связей, в том числе за счет повышения привлекательности отечественных портов.

А вот оправдывать наши бездеятельность и бюрократизм в отношении контрольных и надзорных функций государства в морских портах тем, что человеческая жизнь и безопасность не имеют цены, неправильно. Все имеет свою цену – это лучше всего объяснят вам в любой страховой компании.

 

Тонкая настройка

В достижении привлекательности портов немаловажную роль играют вопросы экологии. В России эта проблема кроется не столько в тотальном контроле, сколько в обеспечении всех возможных услуг по сбору и утилизации мусора, нефтесодержащих вод и других отходов, генерируемых на судах и в порту.

Создание экологических служб, имеющих в распоряжении современные средства сбора и утилизации отходов, особенно в крупных портах, значительно обезопасило бы наши порты от загрязнений. А введение разумного экологического сбора с судов в пользу этих служб позволило бы им нормально существовать.

Более проблематично создание экологических служб в малых портах с небольшим количеством судозаходов. Но и в них возможно существование небольших экологических компаний за счет дотаций местного, регионального или федерального бюджетов. Естественно, контроль должен остаться, но он не должен подменять собой всю необходимую экологическую работу.

Пожалуй, наиболее значимым пунктом в определении привлекательности порта является тарифная политика государства и частных компаний, осуществляющих в морских портах оказание транспортных услуг по перевалке грузов и иных видов портовых услуг. О ней немало говорится на разных уровнях, поэтому не буду останавливаться на этом вопросе подробно. Скажу только, что тарифная политика не должна быть «драконовской». Тарифы должны быть научно, экономически, политически обоснованы и не должны отпугивать клиентуру. Неплохо, если они будут сопоставимы, по крайней мере, с тарифами, применяемыми соседними иностранными портами-конкурентами.

Кстати, по части рекламы конкуренцию с ними мы тоже пока проигрываем. Наши порты сегодня практически не рекламируются. Скупые цифры их возможностей можно найти лишь в узкоспециализированных справочниках и на редко обновляемых страницах корпоративных сайтов. Прямая реклама в виде рекламных модулей в журналах сводится, в лучшем случае, к перечню оказываемых услуг и к контактной информации.

Да, вы можете связаться с компанией по телефону и расспросить о том, что вас интересует. Но вряд ли вы получите исчерпывающий ответ или услышите рассказ, дающий представление о полной картине работы терминала, перегрузочного комплекса, применяемых технологиях, а также о существующих особенностях доставки, перегрузки, складирования, хранения груза и т.п. Кроме того, на это будет потрачено драгоценное рабочее время.

С другой стороны, вы будете благодарны компании-рекламодателю, если узнаете обо всех сторонах ее деятельности в подробностях из информационной статьи, репортажа, интервью специалиста в журнале, из корпоративного буклета, рекламного проспекта и т.д. Информативность таких материалов должна быть максимальной, а носители – доступны.

 

В заключение

Подведем итог. Разумеется, привлекательность порта будет оцениваться его клиентами в комплексе. Поэтому в данном вопросе важно все. И главное – надо понимать, что любые «отталкивающие» клиентов процедуры в порту – не приемлемы, они должны быть устранены.

В полном объеме сделать это практически невозможно (хотя бы потому, что «совершенству нет предела»), но к этому нужно стремиться! Двигаться вперед необходимо целенаправленно, поступательно, без резких скачков, с нарастающим ускорением. И ускоряться нужно начинать уже сегодня, ведь мы в вопросах привлекательности портов еще только в начале пути.

 

Морские порты №2 (2010)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021