Угольный порт и экология: компромисс или противостояние? - Морские вести России

Угольный порт и экология: компромисс или противостояние?

20.02.2015

Морские порты

Угольный порт и экология: компромисс или противостояние?

В последние годы в Приморье, как и в других прибрежных регионах России, в связи с ростом объемов перевалки навалочных грузов, в основном угля, в действующих морских портах и со строительством новых угольных терминалов обострилась проблема загрязнения окружающей среды.

К предприятиям, занимающимся обработкой этого вида груза, относятся все крупные порты Приморского края: Восточный, Находка, Владивосток, Посьет. В 2013 году порты края перегрузили около 33,8 млн тонн угля (в 2007 г. – только 18,8 млн тонн). В ближайшие годы на побережье залива Петра Великого планируется строительство новых специализированных угольных терминалов общей мощностью около 100 млн тонн.

А.А.Волгин, главный инженер ОАО «ДНИИМФ»;

Г.Н.Красковская, заведующая сектором экологии ОАО «ДНИИМФ»;

О.Я.Семенихина, старший научный сотрудник ОАО «ДНИИМФ», к.б.н.

Отмечаемое в последние годы значительное увеличение спроса на энергоносители, в частности, на уголь, в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, а также принятые государством фактически заградительные меры в отношении экспорта/импорта других видов грузов – металлолома, круглого леса, продукции японского автопрома – привели к тому, что сегодня все свободные мощности в портах Приморья, способные перерабатывать уголь, заняты именно этим видом груза. Уголь перегружают не только на универсальных причалах с крановой системой механизации, но даже на специализированных терминалах, предназначенных для иных грузов1. Так, более половины от перегруженного приморскими портами в 2013 году угля (около 20 млн тонн) было перевалено на универсальных причалах грейферами.

Такая ситуация привела к резкому ухудшению экологической обстановки как в портах, так и вокруг них, поскольку в результате открытой перегрузки и открытого хранения угля происходит загрязнение атмосферного воздуха угольной пылью, а при ее оседании – и прилегающих к перегрузочному комплексу территорий и акваторий.

В целом угольные терминалы не позволяют создать нормальные условия для проживания людей на расстоянии до нескольких километров от порта, наглядным подтверждением чего служат многочисленные фотографии домов и улиц, засыпанных угольной пылью, пылевых облаков, черного льда и покрытой углем прибрежной полосы, выкладываемые в сети Интернет как местным населением, так и СМИ.

 

Здоровье дороже

Угольная пыль, являясь в чистом виде химически инертной, при длительном воздействии на организм человека приводит к возникновению хронических пылевых заболеваний легких – пневмокониозов, характеризующихся прогрессирующим развитием фиброза легких, к развитию бронхитов, пневмонии, бронхиальной астмы, эмфиземы, дерматитов, конъюнктивита и др., оказывает угнетающее воздействие на нервную, сердечно-сосудистую, пищеварительную системы, приводит к нарушению обмена веществ и снижению защитных функций организма. В силу высокой адсорбционной способности пылевые частицы способны удерживать на своей поверхности молекулы газообразных токсичных веществ, например, оксида и диоксида углерода, которые при попадании в организм человека приводят к его химическому поражению.

Поскольку подавляющее большинство морских портов расположено в черте населенных пунктов в непосредственной близости от жилых кварталов, а многие их жители работают в самом порту или на других предприятиях и объектах морского транспорта, загрязнение окружающей среды в зоне влияния порта повышает возможный риск для здоровья населения вследствие двойного воздействия вредных факторов – как на производстве, так и на селитебной территории.

В последние 2-3 года волна протестов местного населения по поводу строительства новых перегрузочных комплексов угля, а также с требованиями запрета действующих угольных портов прокатилась по всему южному Приморью: писали жалобы во всевозможные инстанции и средства массовой информации, выходили на митинги жители Владивостока, Находки, Посьета, Славянки. Сегодня активно протестуют жители Шкотовского муниципального района Приморского края в связи с обнародованием проектов строительства на побережье бухты Суходол Уссурийского залива угольного терминала мощностью 20 млн тонн в открытом исполнении, а также аналогичного перегрузочного комплекса в районе мыса Открытый на территории ЗАТО Фокино.

Очевидно, если не будут предприняты адекватные ограничительные меры на продолжающийся переход действующих неспециализированных причалов с других видов груза на перевалку угля, а также на строительство новых пылящих угольных комплексов – это будет способствовать массовым социальным протестам, увеличению оттока населения и другим непоправимым социальным последствиям для Приморья.

Безусловно, строительство новых крупных специализированных терминалов, в силу более низкой себестоимости транспортировки через них навалочных грузов, создает условия для снижения объемов перевалки угля на неспециализированных причалах, которые являются одним из основных источников загрязнения окружающей среды в портовых городах и поселках края. Однако, к сожалению, на сегодняшний день ни один из инвесторов, объявивших о намерении строить новый угольный комплекс в Приморье, не намерен осуществлять свой проект в закрытом исполнении. Даже при анонсировании строительства полностью закрытого угольного терминала речь идет, в лучшем случае, только об использовании закрытых вагоноопрокидывателей и конвейерных линий, а также о применении технических способов пылеподавления (ограждения территории складов, гидрообеспыливания и т.п.), которые, как показала практика, либо малоэффективны, либо экономически не оправданны в условиях российской зимы. В худшем же случае, налицо прямой обман населения, общественности и, что примечательно, представителей органов власти.

 

А судьи кто?

Действующая на сегодняшний день в Российской Федерации система государственного регулирования охраны окружающей среды разрабатывалась в 80-х годах прошлого века и основывалась на эколого-экономических моделях того времени2. Большинство применяемых методик для расчета уровня загрязнения атмосферного воздуха выбросами загрязняющих веществ либо полностью устарели и требуют замены, либо им необходима существенная доработка.

Предельно допустимые концентрации (ПДК) загрязняющих веществ в воде, воздухе и почве, лежащие в основе нормирования уровня допустимого загрязнения окружающей среды, установлены далеко не для всех видов загрязняющих веществ. Для специалистов не секрет, что непосредственно для угольной пыли ПДК не установлены, и для оценки степени загрязнения атмосферного воздуха используются ПДК, разработанные совсем для другого вещества – пыли неорганической с содержанием диоксида кремния в количестве до 20%.

Тем более не приходится говорить о ПДК угольной пыли применительно к разным видам угля – известно, что химический состав антрацита существенно отличается от составов бурого и каменного углей. Более того, большинство лабораторий, аккредитованных на выполнение замеров уровня загрязнения воздушного бассейна вредными выбросами, при проведении этих исследований не выделяют угольную пыль, даже под маркой диоксида кремния, среди других взвешенных веществ.

Такая ситуация не позволяет объективно оценить уровень загрязнения воздушного бассейна угольной пылью, выбрасываемой в атмосферу при проведении погрузо-разгрузочных работ и хранении угля, поскольку одновременно как в порту, так и в непосредственной близости от него могут осуществляться сразу несколько производственных процессов, сопровождающихся выбросами взвешенных веществ.

Что касается самой системы наблюдения за степенью загрязнения воздушного бассейна, то, как правило, замеры осуществляются лабораториями, услуги которых оплачивают порты. Не приходится удивляться получаемым результатам, согласно которым превышений концентраций чаще всего не обнаруживается. В тех же нечастых случаях, когда замеры проводятся по требованиям государственных органов, например, транспортной прокуратуры или Роспотребнадзора, и результаты свидетельствуют о превышении уровня загрязнения атмосферного воздуха относительно установленных нормативов, владелец порта отделывается разовым штрафом, размер которого несоизмеримо меньше доходов от перевалки угля. И в дальнейшем предприятие предпочтет платить штрафы, нежели принимать какие-либо меры по снижению уровня загрязнения воздуха, которые, безусловно, требуют куда больших финансовых вливаний.

Подобную ситуацию мы наблюдаем и сегодня, когда порты, занимающиеся перевалкой пылящих грузов, проводят такие замеры либо в рамках производственного экологического контроля, либо по предписаниям надзорных органов, а уровень запыленности воздуха не только не снижается, но и растет.

Одной из мер, призванных регулировать степень воздействия промышленных объектов и производств на среду обитания и здоровье человека, является организация вокруг предприятий санитарно-защитных зон (СЗЗ), обеспечивающих уменьшение воздействия загрязнения атмосферного воздуха до значений, установленных гигиеническими нормативами3.

СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 «Сани-тарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов. Новая редакция» устанавливают ориентировочный (рекомендуемый) размер санитарно-защитных зон в соответствии с санитарной классификацией предприятий. Так, для портов, перегружающих большинство видов пылящих навалочных грузов, этот размер составляет от 300 до 1000 метров в зависимости от вида груза и расчетного грузооборота. По факту же окончательная санитарно-защитная зона перегрузочного комплекса, устанавливаемая на основании расчетов рассеивания загрязняющих веществ в атмосферном воздухе и данных натурных измерений их содержания в воздушном бассейне, оказывается, как правило, значительно меньше ориентировочной.

Как показывает практика, такая СЗЗ не только не выполняет функции защитного барьера, обеспечивающего безопасность условий проживания населения, но и часто вызывает негативную реакцию местного населения в связи с ее явной недостаточностью. Этому положению дел способствует и несовершенство действующих методик расчетов, и вынужденный субъективный подход к установлению СЗЗ как проектировщиков, так и органов санитарно-эпидемиологического надзора, обусловленный отсутствием четких критериев на этапе проектирования СЗЗ.

По заключению Минэкономразвития России4, регулирование вопросов установления СЗЗ вокруг промышленных объектов и производств не является эффективным и не обеспечивает должной защиты здоровья населения, а требования к установлению СЗЗ не увязаны с градостроительным и земельным законодательством и законодательством о кадастровой деятельности, в связи с чем требуется существенная доработка указанных СанПиН.

 

Столкновение интересов

Другой проблемой, непосредственно связанной с увеличением грузо-оборота угля и строительством новых перегрузочных комплексов, является прямой конфликт интересов, проявляющийся время от времени в отношении ряда территорий и акваторий южного Приморья.

На сегодняшний день сложилась ситуация, когда использование существующих причалов в морских портах для организации крупных специализированных терминалов, в том числе угольных, является нецелесообразным в силу относительной мелководности припортовых акваторий, недостатка участков для размещения складских площадок, низкой пропускной способности автомобильных и припортовых железнодорожных станций и невозможности их расширения и т.д.1 Поэтому все новые угольные терминалы планируется строить, как правило, на новых площадках за пределами границ действующих портов.

Однако относительно небольшая протяженность береговой линии южного Приморья и не всегда благоприятные естественные условия (недостаточная глубина моря, неподходящие грунты, особенности ландшафта и т.д.) приводят к тому, что очень многие, если не большинство, бухт побережья Приморского края, свободных от природоохранных ограничений земле- и водопользования в районах заповедников, заказников и памятников природы, а иногда даже и несвободных, находятся в сфере интересов сразу нескольких потенциальных инвесторов. Способствует этому отсутствие плана комплексного развития территории Приморья, в результате чего возникают ситуации, когда на одну перспективную территорию претендуют взаимоисключающие производства, как например, рыбоперерабатывающий комплекс и открытый терминал для перегрузки угля.

Более того, при полном понимании важности и необходимости увеличения портовых мощностей в Приморье как элемента социально-экономического развития края нельзя не признать, что массовое строительство портовых комплексов для перегрузки навалочных грузов не должно препятствовать развитию в крае и традиционных видов деятельности – рыболовства и марикультуры, а также туризма, рекреации и др. В соответствии с государственной программой Приморского края «Развитие туризма в Приморском крае» на период до 2017 года, территории Владивостокского и Находкинского городских округов, Хасанского и Партизанского муниципальных районов предназначены для формирования и развития туристско-рекреационного кластера с ориентацией, среди прочего, на пляжный туризм. Однако трудно представить бесконфликтное соседство пылящего терминала и пляжных зон, кемпингов, домов отдыха, да и вообще возможность их сосуществования.

Все это свидетельствует о том, что, к сожалению, необходимость обеспечения экологической безопасности производства и сохранения привлекательности территорий, как для проживания населения, так и для ведения других видов экономической деятельности, учитывается отечественным бизнесом в минимально возможной степени.

 

Выход есть

Становится все более очевидным, что без принятия каких-либо кардинальных мер по ограничению уровня загрязнения воздушного бассейна при перегрузке пылящих навалочных грузов в морских портах растущий объем их перевалки неизбежно приведет не только к значительному ущербу для окружающей среды, но и существенно ухудшит условия проживания местного населения и усилит его отток, сократит возможности развития туризма и рекреации, добычи и разведения водных биологических ресурсов и других видов предпринимательской деятельности. Все это, в конечном счете, приведет к ограничению экономического развития региона и резко снизит его привлекательность для ведения бизнеса.

Одним из основных путей решения проблемы видится внесение изменений в законодательную базу, как устанавливающую правовые основы охраны окружающей среды, так и регламентирующую деятельность морских портов. Эту работу, на наш взгляд, следует разделить на два направления.

Во-первых, на законодательном уровне следует ввести более жесткие требования к действующим перегрузочным комплексам по обеспечению нормативного уровня загрязнения атмосферного воздуха, расширив при этом полномочия надзорных органов по контролю степени загрязнения воздушного бассейна в морских портах. Такой вариант решения полностью соответствует планируемому переводу системы нормирования уровня загрязнения окружающей среды, основанной на использовании ПДК вредных веществ, на систему наилучших доступных технологий (НДТ), разработкой которой Министерство природных ресурсов и экологии РФ занимается уже не первый год. Возможно, уже давно пора ускорить внедрение принципа НДТ, согласно которому предприятия должны будут не просто платить за загрязнение среды, как это делается сегодня, но в обязательном порядке вкладывать эти средства в модернизацию производства5.

Во-вторых, необходимо законодательно закрепить запрет на строительство новых портовых терминалов, допускающих прямой контакт пылящих навалочных грузов с окружающей средой.

 

В закрытом исполнении

Проблема сегодня заключается в том, что закрытые технологии перевалки угля и руд в нашей стране фактически не применяются, также отсутствует опыт проектирования и строительства закрытых терминалов. Основные причины этого, на наш взгляд, следующие:

-         существует устоявшееся (причём, похоже, что всеобщее) мнение о том, что закрытые угольные комплексы значительно дороже открытых;

-         отмечается недостаток информации о закрытых терминалах, функционирующих за рубежом, отсутствуют маркетинговые исследования по этой теме, не проводится анализ существующих технических решений и возможностей их использования в условиях российских регионов. Безусловно, эта задача должна быть поставлена даже не перед бизнесом – она должна решаться на более высоком уровне. Но заинтересованные министерства – Минтранс и Минпромторг России – в отсутствие внятной научно-технической политики ее просто не замечают;

-         проектные организации, не имея опыта проектирования закрытых комплексов, не хотят рисковать и стараются навязать заказчикам наработанные решения по открытым терминалам, упрощая свою задачу и не рискуя ошибиться при разработке новых для них технических решений;

-         менеджмент заказчиков, в качестве которых сегодня выступают в основном угольные и стивидорные компании, не настолько профессионален и информирован, чтобы настаивать даже на проработке вариантов строительства закрытых угольных терминалов для своих предприятий.

Вместе с тем, накопленный мировой опыт говорит о том, что открытые и закрытые технологии перевалки угля, как минимум, сопоставимы по цене, при этом закрытые технологии могут быть значительно дешевле. Безусловно, на сравнительную оценку стоимости проектирования и строительства терминалов закрытого и открытого типов могут повлиять объем планируемого грузооборота, естественные условия территорий и акваторий, характер грунтов, близость жилья и т.д. Однако в целом, на наш взгляд, закрытые терминалы могут быть дешевле по следующим основным причинам:

-         площадь территории закрытого перегрузочного комплекса в 2-3 раза меньше, соответственно, меньше расходы на планировочные работы, прокладку автодорог, инженерных коммуникаций;

-         оборудование для закрытых складов дешевле, чем для открытых;

-         протяженность конвейерных линий и число пересыпных станций значительно меньше;

-         очистные сооружения значительно дешевле;

-         энергопотребление значительно ниже, то есть меньше не только капитальные затраты, но и эксплуатационные расходы;

-         нет необходимости в применении дорогостоящих пылеподавляющих технологий, что также снижает не только капзатраты, но и эксплуатационные расходы;

-         исключаются штрафные санкции за загрязнение окружающей среды и т.д.

В качестве примера можно привести закрытый угольный терминал в Вентспилсе, как наиболее географически близкий к России, удельные капзатраты которого после увеличения мощности до 10 млн тонн составят около $17,8 за тонну. Удельные капзатраты построенного открытого угольного терминала в бухте Мучке (порт Ванино, Хабаровский край) мощностью 12 млн тонн составили около $26,6 за тонну. При этом следует учесть, что затраты на установку систем пылеподавления при проектировании терминалов, как правило, не включаются в сметы и обоснования инвестиций.

По сложившейся практике, о приобретении пылеподавляющего оборудования порт начинает задумываться уже в процессе эксплуатации под давлением населения и природоохранных органов. Однако его стоимость весьма значительна даже по меркам крупного предприятия. Так, цена одного погонного метра ветрозащитного экрана высотой 15 метров, устанавливаемого по периметру открытого склада угля, составляет в среднем $15 тыс., а мобильная вакуумная установка для сбора пыли с дорог, проездов и других поверхностей может обойтись в сумму около $1 млн (порядка 35 млн рублей). Сюда также нужно включить затраты на дополнительное энерго– и водоснабжение для работы систем гидрообеспыливания и т.д.

После прокатившихся по Приморью митингов протеста против строительства новых и эксплуатации действующих угольных комплексов с инициативой о внесении запрета на строительство открытых терминалов пылящих грузов выступило Законодательное Собрание Приморского края, направившее соответствующий законопроект в профильный комитет Государственной Думы РФ.

Какую же позицию в данном вопросе займут Госдума, правительство и профильные министерства, прежде всего Минприроды и Минтранс России, которые не могут не видеть существующей проблемы?

Естественно, введение новых экостандартов и нормативов, связанное с внесением изменений в федеральное законодательство, – процесс длительный и непростой. Но положительный результат, от которого зависит чистота окружающей нас природы, здоровье и благополучие российских граждан, развитие и привлекательность приморских регионов, может быть получен только в том случае, если все заинтересованные органы власти, организации и лица, причастные к строительству терминалов для навалочных грузов, будут понимать проблему и видеть пути ее решения в рамках своих полномочий и возможностей.

 

1. Новосельцев Е.М., Холоша М.В. Развитие Дальнего Востока и угольные грузопотоки. Морские порты. 2014. №2 (123).

2. Бухарова О. Закон природы. Теперь новый. Российская газета: Экономика – Экология. №5469 (93) от 29 апреля 2011 г.

3. Федеральный закон №96-ФЗ от 04.05.1999 г. «Об охране атмосферного воздуха».

4. Заключение от 17.01.2013 г. «Об экспертизе постановления Главного государственного санитарного врача Российской Федерации от 25 сентября 2007 г. №74 «О введении в действие новой редакции санитарно-эпидемиологических правил и нормативов СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 «Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов».

5. Беликов М. Русская Арктика получит новые эконормативы. Портал Российской газеты от 06.05.2014 г. – http://www.rg.ru/2014/05/06/reg-szfo/normativy.html

 

Морские порты №4 (2014)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021