Порт Де-Кастри: развитие зависит от внимания государства - Морские вести России

Порт Де-Кастри: развитие зависит от внимания государства

15.01.2016

Морские порты

Порт Де-Кастри: развитие зависит от внимания государства

Морской порт Де-Кастри построен изначально как порт для экспорта в основном круглого леса в страны АТР. В настоящее время в порту осуществляют деятельность две стивидорные компании – ОАО «Дальлеспром», занимающееся экспортом круглого леса, и компания «Эксон Нефтегаз Лимитед» – оператор нефтяного терминала в рамках проекта «Сахалин-1». На показатели работы порта влияет в основном количество отгружаемой на экспорт сырой нефти с терминала «Сокол», а на его развитие – внимание со стороны государства.

Виктор Зимин, капитан морского порта Де-Кастри, ФГБУ «АМП Охотского моря и Татарского пролива»

В 2013 году грузооборот порта Де-Кастри составил 7,29 млн тонн, из них нефть – 7,03 млн тонн, лес – 262,6 тыс. тонн. В 2014 году грузооборот вырос до 8,19 млн тонн (нефть – 7,95 млн тонн, лес – 239,85 тыс. тонн). Ожидаемый результат в 2015 году – не менее 9 млн тонн. За первый квартал текущего года грузооборот составил 2,49 млн тонн, из которых 2,46 млн тонн – нефть.

Зимнюю навигацию 2014-2015 годов отработали как обычно, практически без проблем и без задержек. Хотя определенные трудности были с отгрузкой леса у причалов №1 и 2 в связи с крайне снежной зимой и, соответственно, трудностями доставки круглого леса из районов заготовки.

Имели место и трудности с фрахтованием судов требуемого ледового класса. Эти трудности объясняются тем, что судоходная компания «Сахалинское морское пароходство» в последние годы списала большую часть своих судов меньшего дедвейта, а вместо них приобрела суда большего дедвейта, эксплуатировать которые на вывозе леса из порта Де-Кастри стало не выгодно, так как из-за ограниченных проходных глубин в порту эти суда вынуждены выходить из порта с недогрузом, что приносит убытки компании. Ограничение же проходных глубин в порту Де-Кастри вызвано постепенным заиливанием акватории залива и отсутствием проведения дноуглубительных работ ФГУП «Росморпорт».

 

Безопасность мореплавания в зимнюю навигацию

В настоящее время на стабильную работу и безопасность мореплавания в зимнюю навигацию отрицательно влияет отсутствие ледокольного обеспечения сухогрузных судов для проводки их по Татарскому проливу и в заливе Чихачева. Суда, фрахтуемые ОАО «Дальлеспром», вынуждены были самостоятельно пробиваться через льды, что часто приводило к большим потерям времени и, как следствие, к финансовым потерям компаний, занятых в данном бизнесе. Например, имел место случай, когда судно, удовлетворяющее требованиям работы в Татарском проливе в ледовых условиях, две недели пыталось пройти в порт Де-Кастри, но в результате вынуждено было оставить попытки, а судоходная компания - отозвать контракт и направить судно для погрузки в порт Ванино.

Танкерный флот, занятый на вывозе сырой нефти из порта Де-Кастри, в зимнюю навигацию 2014-2015 годов работал стабильно, постепенно наращивая объемы вывоза нефти, что было обусловлено вводом в эксплуатацию платформы «Беркут» на месторождении Аркутун-Даги в Охотском море.

Плавание танкеров ледового класса Ice-1A (по классификации классификационного общества Det Norske Veritas – DNV) в Татарском проливе и на подходах к порту Де-Кастри и обеспечение безопасности при погрузке нефти у терминала «Сокол» обеспечивали линейные ледоколы судоходной компании «Дальневосточное морское пароходство» – «Адмирал Макаров» и «Красин». В зависимости от состояния ледового покрытия в Татарском проливе ледокольная проводка производилась одним либо двумя ледоколами одновременно, по решению капитана ведущего ледокола «Адмирал Макаров».

График работы нефтеотгрузочного терминала в текущем году будет более плотным и напряженным по двум причинам. Во-первых, в этом году все пять танкеров, работающих на вывозе нефти из порта Де-Кастри, должны пройти докование, соответственно, будет производиться их вывод из эксплуатации на некоторый период времени и в работе будет задействовано только четыре танкера. Во-вторых, с учетом первой причины при возрастании подачи нефти по трубопроводу с Сахалина увеличивается интенсивность работы танкеров, уменьшаются периоды между очередными погрузками в порту. Это накладывает большую ответственность на работу персонала всех занятых в данном секторе предприятий.

В свете выполнения капитаном порта и Службой капитана порта основной функции согласно Кодексу торгового мореплавания – обеспечение безопасности мореплавания в акватории порта и на подходах к порту, можно отметить как положительный итог работы за 2014 год отсутствие аварийных случаев с судами в порту.

Также следует отметить хорошую работу инспекции государственного портового контроля: ни одно судно, вышедшее из порта Де-Кастри после проведенной инспекции, не было задержано в иностранном порту.

Но эти положительные результаты по итогам года были достигнуты благодаря исключительно старым кадрам. Проблема омоложения кадров в Службе капитана порта Де-Кастри стоит очень серьезно, учитывая отсутствие кадрового резерва в нашем регионе.

Здесь сказывается и отсутствие должной социальной инфраструктуры в поселении, и просто материальный фактор. Взять на работу относительно молодого, здорового, грамотного специалиста с опытом работы в должности старшего помощника капитана или капитана на морских судах в наш удаленный от «цивилизации» порт на зарплату гораздо ниже той, которую он получает на судне, – очень проблематично.

Этот вопрос требует системного решения на федеральном уровне. В противном случае Службы капитанов малых портов Дальнего Востока Российской Федерации ждет участь постепенного сокращения, а это в результате скажется на общем уровне обеспечения безопасности мореплавания в регионе.

 

Варианты дальнейшего развития порта

ОАО «Дальлеспром» является в настоящее время единственным арендатором грузовых причалов №1 и 2 в порту, и от него зависит возможное изменение номенклатуры грузов, отправляемых из порта. До 2007 года из порта Де-Кастри компанией «Де-Кастринский торговый дом» производилась регулярная отгрузка пиломатериалов на экспорт в объеме до 70 тыс. кубометров в год.

Но согласно законам развития классического капитализма арендатор причалов в полной мере использовал свои права по установлению любых ставок без ограничений на перегрузку пиломатериалов, в результате чего (из-за потери рентабельности при реализации продукции) «Де-Кастринский торговый дом» вынужден был отказаться от услуг по перевалке, прекратить производство пиломатериалов и закрыть цех.

На новом этапе развития уже дочерняя организация ОАО «Дальлеспром» – ОАО «ДЛП-лидер» – планирует в 2015 году закупить и установить новое оборудование по производству пиломатериалов и в этом же году начать отгрузку своей продукции на экспорт.

Более радужные перспективы развития морского порта Де-Кастри возможны в случае положительного решения правительством РФ вопроса о строительстве железнодорожного перехода (железная дорога плюс мост через пролив Невельского) с материка на остров Сахалин. Так как железнодорожная ветка должна будет проходить вблизи порта, то возможен вариант подведения к нему путей с целью подключения порта к контейнерным перевозкам в страны АТР (в этом случае потребуется реконструкция порта).

Вторая стивидорная компания – «Эксон Нефтегаз Лимитед», как оператор проекта «Сахалин-1» также планирует возможное развитие производства в районе поселения и порта Де-Кастри. В начинающуюся летнюю навигацию компания намерена начать производство комплексных морских изыскательских инженерных работ на акватории порта и на подходах к нему для выбора места и последующего размещения морского терминала в заливе Чихачева в районе полуострова Клыкова.

Вместе с развитием событий в портовом бизнесе в сфере ответственности портовых властей в наступающей летней навигации произошло изменение в организации установки и обслуживания плавучего навигационного оборудования в морских портах Хабаровского края. Ранее эту работу выполняло гидрографическое управление Министерства обороны РФ. Но в связи с изменением законодательства данная функция была передана ФГУП «Росморпорт», филиал которого в нашем регионе на данный момент не имеет ни сил, ни средств, ни опыта в выполнении данного вида работ. Поэтому капитана порта, естественно, беспокоит такая передача функций между организациями, способная отрицательно повлиять на обеспечение безопасности мореплавания в порту.

 

Морские порты №4 (2015)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021