Развитие моделей контейнерного грузораспределения - Морские вести России

Развитие моделей контейнерного грузораспределения

19.07.2016

Морские порты

Развитие моделей контейнерного грузораспределения

За несколько десятилетий, точнее с последней четверти XX века, облик морской транспортной индустрии изменился больше, чем за некоторые века своей долгой истории. Даже специалисты по транспорту еще не вполне усвоили уроки и освоили новые возможности, как неудержимый поток экономической целесообразности смел многие устоявшиеся представления, породил новые концепции, поставил перед теоретиками и практиками задачи, успешное решение которых должно было выводить морские порты и целые регионы в мировые лидеры.

В этом отношении ни одно исследование не является бесполезным, если оно может внести хоть один элемент в сложную мозаику современного транспортного бизнеса. Именно это явилось побудительной причиной данной публикации.

А.Л. Кузнецов, д.т.н., профессор кафедры портов и грузовых терминалов ГУМРФ им. адмирала С.О.Макарова;

В.Н. Щербакова-Слюсаренко, генеральный директор терминалов ООО «Логистический парк «Янино» и ЗАО «Логистика-Шушары» (входят в группу компаний Global Ports Investments PLC)

История развития морских перевозок показывает, что начальный период развития системы контейнерного грузораспределения в большинстве стран предполагал растарку и затарку груза в контейнеры на территории порта (рисунок 1), не выпуская их в тыловые территории.

Рис. 1. Обработка на терминалах контейнеров морских линий

Груз выгружался из контейнера и покидал порт в виде брейк-балка (генерального груза). Какая-то часть контейнеров загружалась в порту обратным грузом, также прибывающим в порт в виде брейк-балка.

Линии строго следили за обеспечением баланса выгруженных и погруженных в каждом порту контейнеров (груженых или порожних), поскольку этого требовала природа их оборота как многоразовой тары и экономика замкнутых циклов обращения. В ряде случаев из порта вывозился излишек порожних контейнеров (при превышении объема импортных грузов над экспортными – случай так называемого порта-донора в отношении «порожняка») или ввозились порожние (в обратном случае – порта-акцептора). Идеальная сбалансированность импортно-экспортных потоков, позволяющая избежать транспортировки порожних контейнеров, наблюдалась лишь на начальном этапе контейнеризации, когда для насыщения всего контейнерного оборота было достаточно самого малого объема имеющегося генерального груза.

Постепенно контейнер все больше завоевывал популярность как интермодальное оборудование, идеально подходящее для доставки грузов на территории грузового тяготения, и контейнеры с линий под ответственностью экспедиторов начали проникать на территории грузового тяготения портов.

В случае нашей страны в импорте всегда преобладали груженые контейнеры, поскольку перевозимыми в них грузами являлись в основном промышленные товары. Эти импортные грузопотоки складывались обычно из отправок мелким и потому многочисленным грузополучателям, рассеянным по значительной территории. Малый размер грузовых партий заставлял делать выбор в пользу автомобильного транспорта – даже на расстояниях экономического предпочтения железной дороги или внутреннего водного транспорта и при наличии соответствующих транспортных путей.

Транспортная процедура при этом разбивалась на несколько отдельных этапов, рассмотрение которых является важным для целей дальнейшего исследования и потому будет описана подробно.

Этапы перевозки контейнера

Первым этапом процесса контейнерной транспортировки являлась доставка груженых контейнеров из порта в адрес грузополучателя (условно показана на рисунке 2) для ограниченного числа мест доставки.

Рис. 2. Доставка импортного контейнера грузополучателю

Доставленный (как правило, автотранспортом) контейнер растаривался, тем самым переходя в категорию порожних по месту доставки груза (рисунок 3).

Рис. 3. Растарка контейнеров по месту доставки

В большинстве случаев потребители промышленных товаров по специфике своего бизнеса не имели обратного генерального груза для затарки образовавшихся порожних контейнеров, поэтому общим решением был возврат их в порт, откуда был получен груз (рисунок 4).

Рис. 4. Возврат порожних контейнеров в порт

Порожние контейнеры, возвращенные в порт получателями импортных грузов, ожидали там отправки морем к поставщикам импортных грузов (рисунок 5).

Рис. 5. Накопление порожних контейнеров в портах

Появление экспортных контейнеризированных грузов в первую очередь было связано с работой различных производств – химических, деревообрабатывающих комбинатов, металлургических заводов и пр. Природа их деятельности и экономика транспортировки диктовали использование, как правило, железнодорожного транспорта. Продукция этих грузоотправителей, которая раньше перевозилась в крытых вагонах, полувагонах и на платформах, постепенно стала перевозиться в контейнерах на специализированном подвижном составе. Отправка поездных партий груза стала требовать симметричной подачи из портов к месту загрузки соответствующих партий порожних контейнеров (рисунок 6).

Рис. 6. Репозиционирование порожних контейнеров

Подача порожних контейнеров под загрузку в тыловых территориях порта (хинтерленде) носит название репозиционирования. Если объем производства был согласован с расписанием движения морских линий, проблемы транспортировки не возникало: заблаговременно к моменту подхода судна производство готовило необходимое число экспортных железнодорожных партий, для их транспортировки в порт подавались порожние контейнеры, которые загружались и возвращались в порт круговыми железнодорожными маршрутами. Избыток или дефицит порожних контейнеров восполнялся морскими перевозками (как на начальном этапе, показанном на рисунке 1, но с учетом железнодорожных звеньев).

При этом сколько бы отдельных линий ни заходило в тот или иной порт, импортный и экспортный контейнерные потоки к отдельным производствам реализовались через один порт, что позволяло легко устанавливать баланс порожних и использовать полные маршрутные поезда, что условно показано на рисунке 6. Соответствующая полная система морских и сухопутных перевозок показана на рисунке 7.

Рис. 7. Исходная система морских и сухопутных перевозок

Исправление дисбаланса

С течением времени по самым разным причинам список портов захода линий мог меняться. Кроме того, при возможном ухудшении конъюнктуры рынка, особенно во времена экономического кризиса, уровень точечного потребления падает. Для сохранения объема производства и выживания на рынке поставщики (производители) вынуждены расширять географию рынков и бороться за любых, самых мелких клиентов. При этом логистическая «привередливость» клиентов как минимум сохранялась, в связи с чем они не были склонны мириться со снижением частоты сервиса.

Частота сервиса же напрямую связана с максимальным периодом ожидания отправки (получения) груза. Меньший требуемый период доставки грузов в адрес одного порта и множественность ее адресатов не позволяли накопить достаточные для оптимальных перевозок по железной дороге партии грузов. Вытекающее из этого ухудшение экономики перевозок усугубляют обстоятельства наступающего экономического кризиса. Как следствие, сформировавшаяся картина сбалансированных перевозок, показанная на рисунках 5 и 6, нарушается.

Производства заключают контракты с многочисленными потребителями, которые предполагают перевозку различными линиями через различные порты, не имеющие прямого железнодорожного сообщения и даже железнодорожного сообщения вообще. Сроки доставки исключают возможность использовать длинные сроки накопления груза в адрес одного порта, что могло бы позволить использовать сборные контейнерные поезда для отгрузки товара и приема порожних под него. Возникает ситуация, когда в адрес каждого порта партия не составляет объема, нужного для организации регулярного сборного контейнерного поезда, хотя общий объем продукции позволял бы это сделать (рисунок 8).

Рис. 8. Проблема репозиционирования при отправке через разные порты

В результате этого появляется необходимость перехода на повагонные отправки или даже автомобильный транспорт, поскольку в каждом отдельном порту имеются порожние контейнеры, но они принадлежат различным линиям и не могут составлять объемы, требуемые для полноценных сборных контейнерных поездов. Из сказанного становится очевидно, что ухудшение конъюнктуры рынка напрямую снижает конечную цену товара и косвенно повышает его себестоимость. Производства начинают испытывать сильное экономическое давление.

Решением этой проблемы является использование концепции сухого порта, расположенного в ближнем хинтерленде портового кластера. При этом известном и эффективном логистическом решении в сеть транспортировки вводится новый терминал железнодорожного трансшипмента (трансшипментом называется передача груза между одним и тем же видом транспорта), или сухой порт. Смысл этого названия состоит в том, что для грузоотправителя и грузополучателя этот терминал выполняет все функции морского порта: в общем случае им все равно, через какие именно ворота их груз ввозится или вывозится для морской перевозки.

На территории сухого порта осуществляется перекомплектация составных контейнерных поездов, содержащих адресованные в разные порты партии, в контейнерные же поезда однородной адресации (рисунок 9).

Рис. 9. Концепция сухого порта

Другим вариантом является использование для технологической перевозки между сухим портом и морскими портами специализированного автотранспорта.

Выбор того или иного варианта зависит от многих факторов: наличия железнодорожных путей, их статуса (общего или ведомственного пользования), технологической трудоемкости, расстояния, загруженности, жесткости экологических требований и пр.

Безусловно, в реальных случаях решение о введении сухого порта в сеть маршрутов транспортировки не так легко выполнить, как это обычно рисуется в учебниках по логистике (рисунок 10).

Рис. 10. Упрощенное описание концепции сухого порта

Даже из этого рисунка видно, что для такого перехода необходимо иметь новую конфигурацию транспортных маршрутов. В случае железнодорожного транспорта это не так просто сделать и по времени, и по трудоемкости.

С другой стороны, представленные на рисунке 10 и обсуждаемые выше маршруты описывались лишь общей их топологией, а не конкретной реализацией. Во многих практических случаях приведенные общие варианты реализуются на сложной иерархической железнодорожной сети, подробно показанной на рисунке 11.

Рис. 11. Сеть реализации маршрутов к морским портам

В этом случае реализация того или иного варианта касается лишь выбора конкретных участков магистралей и конкретных станций. Поскольку в любом случае изменение схемы транспортировки грузов связано с масштабными затратами, целесообразность перехода на концепцию сухого порта должна тщательно обосновываться.

Попытки необоснованного «рейдерского» захвата того или иного грузопотка, даже частичного, без экономической подложки обречены на неизбежную финансовую катастрофу. Никакие административные, патриотические, социальные и прочие волюнтаристские решения не могут долго противостоять давлению экономической целесообразности.

В то же время упомянутое выше технико-экономическое обоснование легче декларировать, чем провести на практике с требуемой точностью и надежностью. Традиционный инструментарий проектирования, прогноза, планирования и управления оказывается непригоден для управления сложными глобальными логистическими цепями поставок. Интуитивные решения, даже основанные на обширном опыте и коммерческом чутье владельцев и топ-менеджеров с безупречными резюме, могут оказаться опасными для судеб мегакомпаний. Наиболее эффективный на сегодня инструмент принятия подобных стратегических решений – имитационное моделирование. Оно не является панацеей, не гарантирует 100% успеха, но оно не имеет приемлемых альтернатив.

Выводы

Структура глобальных контейнерных сетей транспортировки характеризуется высокой динамикой развития и калейдоскопической изменчивостью.

Все большее значение в планировании развития портов и терминалов принимает концепция не реактивного, а проактивного поведения.

Предугадывание возможных тенденций развития и оценка вероятности их реализации требуют глубинного понимания движущих механизмов развития современной транспортной системы.

Некоторые из этих механизмов описаны в данной статье наряду с проблемами, которые ставит современная транспортная индустрия перед руководством портов и терминалов.

Морские порты №6 (2015)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России