Организация ледокольных проводок в портах Каспия - Морские вести России

Организация ледокольных проводок в портах Каспия

12.10.2016

Морские порты

Организация ледокольных проводок в портах Каспия

На протяжении последнего десятилетия грузооборот морских портов России стабильно растет. По данным Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот), в 2003 году годовой объем переработки грузов в морских портах составлял 285 млн тонн, в 2008 году он достиг почти 455 млн тонн, а в 2014 году превысил 600 млн тонн.

Существенный объем работ приходится на зимний период, что предъявляет особые требования к развитию портовой инфраструктуры. Для обеспечения перевозок в зимний период необходимы современный ледокольный флот и другие суда ледокольного типа на подходах и в акваториях замерзающих морских портов РФ: в Финском заливе Балтийского моря, Белом, Каспийском, Азовском морях и морях Дальнего Востока. В настоящее время главными ресурсами предприятий перечисленных регионов, предназначенных для выполнения этой задачи, являются линейные ледоколы, ледокольные буксиры различных типов, судовые и береговые специалисты. Часть этих ресурсов приходится на Волго-Каспийский бассейн и эффективно выполняет свои профессиональные задачи.

Магомед Абдулатипов, руководитель ФГБУ «АМП Каспийского моря»

Снижение перевалки грузов

В Каспийском бассейне грузооборот сосредоточен в трех морских портах – Астрахань, Оля и Махачкала, морские порты Астрахань и Оля являются замерзающими. В зимний период здесь работают три линейных ледокола (проекта 1105 – 2 ед., проекта 1191 – 1 ед.), которые обслуживают торговый флот, следующий в морские порты Астрахань и Оля и обратно, обеспечивают навигационную доступность морских портов, ледокольную проводку судов на Астраханском морском рейде по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу (ВКМСК), разрабатывают участки паромных переправ для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов по левому берегу р.Бахтемир.

В Каспийском бассейне в 2013 году наблюдался спад объема перевозок, вследствие чего в морских портах было переработано грузов почти на 25% меньше, чем в 2012 году. Снизились объемы переработки как сухих грузов более чем на 37%, так и наливных грузов – около 13%. При этом объем переработки грузов в зимний период в портах Астраханской области снизился намного существеннее, чем в целом за год (таблица 1), что свидетельствует об актуальности вопроса развития зимней навигации.

Табл. 1. Анализ объемов переработки грузов в портах Астраханской области в разные периоды навигации

Показатель оценки

2012

2013

Общий годовой объем переработки грузов, тыс. т

3990

2488

Объем переработки грузов в зимний период, тыс. т

1532,9

635,9

Объем переработки грузов в зимний период, тыс. т

1532,9

635,9

Продолжительность навигации в зимний период:
– начало

26.12.2011

16.12.2012

– окончание

24.03.2012

23.02.2013

– количество суток

90

69

Количество судов, ед.:
– запланированных для работы в зимнюю навигацию

129

161

– фактически работавших

164

94

Количество проведенных судов в караванах, ед.:
– всего в Астраханской области

619

391

– по порту Оля

167

50

Среднесуточный объем переработки грузов, тыс. т:
– в среднем за год

10,93

6,82

– за период зимней навигации

17,2

9,2

Максимальная протяженность ледокольных проводок, км

300

250

Анализ приведенной в таблице информации показывает сокращение общего годового объема переработки грузов в портах Астраханской области в 2013 году по сравнению с 2012 годом на 37,6%, в зимний период – на 58,9%.

На уменьшение переработки грузов в зимний период повлияло в первую очередь сокращение длительности зимней навигации с 90 суток в 2012 году до 69 суток в 2013 году, или на 23,3%. Среднесуточный объем переработки грузов за этот период превышает среднесуточный объем в среднем за год на 35-60%, что говорит о высоком спросе на перевозки грузов в зимний период. Значительно (на 36,8%) сократилось количество проведенных судов в караванах, в том числе в порт и из порта Оля (на 70%). Сократилась также максимальная протяженность ледокольных проводок судов на 16,7%.

В навигацию 2012/2013 гг. на ВКМСК и в акваториях портов Астрахань и Оля сложились тяжелые условия навигации. При больших сбросах воды на Волжской ГЭС, а эта тенденция продолжается второй год, образуются заторы, происходит торошение льда на всем протяжении канала, ледовый покров опустился в море до широты 44°30'. Это отрицательно сказывается на зимней навигации, увеличивает время проводки ледоколами грузовых судов, нарушает график доставки грузов и, соответственно, снижает объемы переработки грузов в портах. Кроме того, из-за отсутствия портовых буксиров, соответствующих классу и мощности установленного режима ледового плавания в морском порту Астрахань, сложно выполнять внутрипортовые проводки и обслуживать суда в порту в период льдообразования.

Перспективы портов Каспия

Как считают эксперты, развитие портовой инфраструктуры на Каспии позволит контролировать 36% торгового потока в Каспийском море (сейчас не более 16%), направить часть грузопотока из Евросоюза в Южную Азию и обратно через МТК «Север – Юг», часть которой проходит через водотранспортный узел Астраханской области и выходит на внутренние водные пути РФ, сеть автомобильных и железных дорог, а также будет способствовать вовлеченности транспортной системы России и сопредельных стран в процесс мировой торговли.

Астраханскому региону правительство РФ сегодня уделяет особо пристальное внимание. В соответствии со Стратегией развития морской портовой инфраструктуры России к 2030 году российские порты Каспийского моря должны достичь производственной мощности по переработке грузов в 31,7 млн тонн по базовому сценарию или 34,9 млн тонн по экспертному. В то же время прогноз грузовой базы портов Каспия может составить в 2030 году в соответствии с базовым сценарием 23,9 млн тонн (коэффициент использования мощности – 75%), а по экспертному сценарию – 34,8 млн тонн (коэффициент использования мощности – почти 100%). В настоящее время коэффициент использования мощности составляет около 50%.

Мощность морского порта Астрахань в настоящее время совокупно составляет до б млн тонн грузов в год, порт располагает складскими мощностями обшей площадью свыше 200 тыс. м2. Здесь действует более 40 портальных кранов грузоподъемностью от 6 до 27 тонн и 7 мобильных кранов грузоподъемностью от 12 до 75 тонн. Суммарная длина причальной стенки 2772 метра, глубина у причалов – 4,5 и более метра, 8 причалов имеют внутрипортовые железнодорожные линии.

Между тем уровень износа имущества, по оценкам специалистов, в целом по порту доходит до 68%. Среди других недостатков порта – ограниченность территориального развития (например, строительство дополнительных причальных стенок) из-за расположения в городской черте, а также повышенный риск судоходства для морских судов. В числе достоинств порта – сильная, разветвленная транспортная инфраструктура, выход на внутренние водные пути РФ, выход на автомобильные и железные дороги направления восток-запад и север-юг, исторически отлаженные коммерческие связи, наличие ледокольного флота.

Один из самых молодых портов РФ морской порт Оля расположен в 120 км южнее г.Астрахани, на 67-м км Волго-Каспийского канала. Средняя продолжительность ледового периода здесь составляет 100 дней, максимальная – 148 дней, минимальная – 56 дней. Навигационная доступность в зимний период обеспечивается ледокольной проводкой. Порт занимает территорию в 324,8 га и принимает суда с осадкой до 4,5 метра. Он рассматривается как универсальный морской порт для перевалки генеральных, контейнерных и автопаромных грузов, навалочных, зерновых, нефтяных, штучно-тарных и опасных грузов. Через него в круглогодичном режиме переваливаются внешнеторговые грузы, следующие по Каспию в иранском, туркменском, казахстанском, индийском направлениях.

В настоящее время в морском порту Оля уже функционирует контейнерный терминал мощностью 400 тыс. тонн грузов в год, или 45 тыс. 20-40-футовых контейнеров в год. Здесь построены и планомерно вводятся в эксплуатацию 9 причалов обшей мощностью 2,7 млн тонн. В планах развития морского порта Оля – создание нефтехимического терминала мощностью 3 млн тонн в год. Сроки реализации строительства – 2015-2017 гг.

Сейчас в рамках развития Международного транспортного коридора «Север – Юг» здесь продолжается активное развитие инфраструктуры, которое осуществляется по схеме государственно-частного партнерства. Первый этап планируется завершить в 2015 году. Концепция развития морского порта Оля предусматривает два этапа: строительство первого грузового района, расположенного в непосредственной близости от села Оля, и второй оче-реди первого грузового района.

В 2012 году в порту Оля состоялось открытие первого на российском побережье Каспия специализированного зернового терминала мощностью 500 тыс. тонн злаковых в год при возможности единовременного хранения 36 тыс. тонн злаковых культур. С его пуском зернотрейдеры Южного федерального округа получили возможность экспортировать пшеницу на Средний Восток по маршруту МТК «Север – Юг». В дальнейшем мощности терминала планируется увеличить до 1 млн тонн в год.

Развитие морского порта Оля – ключевой проект, способный изменить соотношение транспортных потоков, проходящих через регион Каспийского моря. Среди преимуществ порта – максимальная приближенность к Каспию, большие свободные площади для освоения, неограниченные возможности расширения портовых мощностей, внедрения современных интенсивных технологий переработки грузов, инженерного и транспортного обеспечения. Кроме того, район села Оля практически не подвержен опасности предполагаемого подъема Каспия и наводнений, геология позволяет развивать здесь инфраструктуру.

Решение проблем зимних навигаций

Сложности зимних навигаций в Волго-Каспийском бассейне связаны с ветрами северо-восточных направлений, которые сплачивают лед в морской части канала и в р.Бахтемир. Большую трудность для проводки караванов представляет дрейф льда от ветров восточных направлений.

При этом флот, работающий в бассейне, в большинстве своем морально и физически устарел. И хотя формально суда по категориям ледовых усилений соответствуют вводимым капитанами морских портов ограничениям, однако на протяжении зимней навигации при ледокольной проводке судов чаще всего приходится использовать метод их буксировки ледоколами. Большая часть судов не в состоянии самостоятельно следовать за ледоколом.

Кроме того, в порту Астрахань отсутствуют требуемые по ледовому классу и мощности судовой силовой установки буксиры, способные в сложных ледовых условиях эффективно выполнять внутрипортовые проводки. Поэтому для этих целей на возмездной основе привлекаются линейные ледоколы.

И, наконец, в соответствии с заключаемыми договорами ледоколы, работающие в акваториях морских портов Астрахань и Оля, привлекаются к разработке и поддержанию майн паромных переправ для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов по левому берегу р.Бахтемир, что, очевидно, отвлекает от проводки транзитных судов.

Росморречфлотом еще в 2012 году сформулированы направления повышения эффективности зимних навигаций:

-         совершенствование тактики ледокольных проводок применительно к фактическим условиям ледового плавания и техническим характеристикам судов;

-         организационные мероприятия, формирование караванов судов с учетом потребностей грузовых терминалов;

-         информационное обеспечение ледокольных работ, позволяющее всем заинтересованным сторонам (судовладельцам, грузовладельцам, операторам терминалов) получать оперативную информацию по выполняемым операциям.

В соответствии с Распоряжением Правительства РФ от 17.03.2014 г. №381-р в План мероприятий по развитию конкуренции в сфере услуг в портах внесен ряд предложений, направленных на развитие инфраструктуры портов, в том числе развитие государственно-частного партнерства, привлечение частных и иностранных инвестиций, оптимизация оказываемых в сфере водного транспорта услуг, государственное регулирование цен на услуги, предоставляемые транспортными организациями, и другие.

Очевидно, что повышение эффективности работы морских портов в зимних условиях и развитие перевозок грузов водным транспортом в Волго-Каспийском бассейне и непосредственно в Астраханском воднотранспортном узле будет зависеть от реализации основных положений данного распоряжения.

Морские порты №7 (2015)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России