Факторы роста и факторы сдерживания грузооборота (часть 2) - Морские вести России

Факторы роста и факторы сдерживания грузооборота (часть 2)

30.03.2018

Морские порты

Блицопрос операторов морских терминалов о методах и возможностях увеличения грузооборота и причинах сдерживания его роста

Портовая отрасль из года в год демонстрирует положительную динамику грузооборота, несмотря на сложные условия в мировой экономике в последнее десятилетие. Вместе с тем, для того чтобы поддерживать эту тенденцию, от представителей отрасли потребовались крупные инвестиции и немалые усилия в развитие портовой инфраструктуры.

Чтобы понять, какие возможности сегодня есть у портовой отрасли по дальнейшему наращиванию объемов перевалки российских внешнеторговых грузов, насколько готов бизнес и дальше вкладываться в развитие портовых мощностей и перегрузочного оборудования и что сдерживает его в стремлении увеличивать основной показатель производительности – грузооборот, редакция журнала «Морские порты» провела блицопрос топ-менеджеров стивидорных компаний, в котором попросила ответить их на два вопроса: 1. За счет чего Ваша компания планирует увеличивать грузооборот в ближайшие годы? 2. Что сдерживает реализацию планов Вашей компании по увеличению грузооборота?

Владимир Шаповал, генеральный директор АО «Дальтрансуголь»

1. Свой специализированный угольный терминал в бухте Мучке близ Ванино развивает СУЭК (оператор – АО «Дальтрансуголь»). Первая очередь терминала была введена в эксплуатацию в конце 2008 года. С того времени ДТУ планомерно наращивал грузооборот.

Как ожидается, в 2017 году ДТУ перевалит на морские суда 20 млн тонн грузов. Уже сейчас технические и производственные возможности терминала позволяют переваливать 30 млн тонн в год. В компании запущено проектирование по реконструкции терминала мощностью перевалки до 40 млн тонн.

Достигнуты рекордные показатели: максимальная выгрузка полувагонов за сутки – 1400 единиц; максимальная погрузка флота за сутки – 124194 тонны.

2. Основным ограничивающим фактором выступает пропускная способность железнодорожного узла, ведущего к Ванино, которая в настоящее время составляет 34-35 млн тонн.

Одновременно с ДТУ наращивают объемы и строят новые терминалы другие операторы, и в случае реализации всех проектов суммарный объем грузов в направлении Ванино составит порядка 80 млн тонн. В этой ситуации вся надежда на то, что начатая масштабная модернизация и реконструкция, которую проводит ОАО «РЖД», учтет потребности данного направления: 1) до 2020 года реализовать первый этап развития Восточного полигона (модернизация и развитие Транссиба и БАМа). Пропускная способность в направлении Ванино – 42-43 млн тонн; 2) до 2023 года реализовать второй этап развития Восточного полигона (строительство БАМ-2). После реализации пропускная способность составит не менее 80 млн тонн.

Алексей Лебедев, генеральный директор «УК Мечел-Транс»

1. Благодаря реализации масштабной программы технического перевооружения АО «Торговый порт Посьет» грузооборот компании за последние годы увеличился в 8 раз. Порт специализируется на перевалке углей, экспортируемых в АТР. С вводом в эксплуатацию автоматизированного перегрузочного комплекса мы вышли на объемы перевалки в 7 млн тонн угля и по итогам 2016 года стали лучшей стивидорной компанией России по версии Росморречфлота.

Мы продолжаем инвестировать в развитие инфраструктуры с целью довести грузооборот порта до 9 млн тонн. Вложения группы «Мечел» в создание современного угольного терминала на сегодняшний день превысили 4,2 млрд рублей. Следующий этап техперевооружения предполагает доведение до проектных показателей береговой технологической линии, а также запуск в эксплуатацию высокопроизводительной судопогрузочной машины.

Применение вагоноопрокидывателей и отказ от грейферной выгрузки позволяют не только значительно увеличить интенсивность работ и сократить время обработки вагонов и судов, но и гораздо более качественно решать экологические вопросы и вопросы обеспечения сохранности вагонного парка. Так, количество поврежденных вагонов после внедрения безгрейферной выгрузки снизилось более чем в 30 раз.

Те показатели грузооборота, на которые мы сегодня вышли, – это в первую очередь результат слаженной работы всех участников процесса перевозки грузов. Быстрая доставка по железной дороге, ритмичный подвод вагонов – важнейшие условия нашей нормальной работы, основа для дальнейшего развития транспортного узла.

2. Одним из сдерживающих факторов являются ограниченные пропускные способности железнодорожной инфраструктуры на подступах к порту. При формировании программы дальнейшего развития БАМа и Транссиба целесообразно учитывать планы модернизации портовых мощностей на Дальнем Востоке, и порта Посьет в том числе.

Уже сейчас мощность морских терминалов на Дальнем Востоке в совокупности превышает пропускную способность железной дороги. Увеличение перегрузочных мощностей в портах без должного развития железнодорожной инфраструктуры усугубит данную проблему.

Применительно к нашему порту развития требуют и пути общего пользования на направлении Уссурийск – Посьет, и железнодорожная станция Посьет. План реконструкции станции предусматривает строительство дополнительного соединительного пути между портом и станцией, что даст возможность в момент подачи груженых полувагонов в здание вагоноопрокидывателей параллельно формировать порожние маршруты длиной до 71 полувагона, а следовательно, ускорить технологические операции по обработке подвижного состава.

Еще одна проблема, негативно влияющая на всех участников процесса перевозки грузов через морские порты, – нехватка подвижного состава.

Отмечу, что некоторые сдерживающие факторы мы успешно преодолели в уходящем году. Например, благодаря эффективному взаимодействию с РЖД на направлении Посьет – Нерюнгри-Грузовая – Посьет удалось снизить оборот подвижного состава более чем на двое суток и высвободить несколько сотен вагонов, которые операторы перераспределили на другие маршруты. Такие решения по ускорению оборота вагонов в какой-то мере снизили остроту проблемы с дефицитом вагонов. Однако полностью восполнить дефицит можно только экстенсивным путем, то есть за счет увеличения количества вагонов в обороте.

В целом, несмотря на имеющиеся трудности, в ближайшие годы мы рассчитываем увеличить объем перевалки угля в торговом порту Посьет примерно на треть.

Сергей Симанихин, директор коммерческого департамента ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП)

1. В 2017 году грузооборот порта в целом и по ключевым видам грузов в частности увеличился, мы отмечаем позитивную динамику по сравнению с показателями прошлых лет.

На рост грузооборота повлияло сразу несколько факторов. Это и оживление ситуации на рынке в целом, и реализация конкретных мер, направленных на увеличение грузооборота ВМТП, повышение привлекательности нашего терминала для клиентов.

Мы сфокусировались на нескольких приоритетных направлениях. Одно из них – увеличение числа судозаходов. В 2017 году выросло число судов, заходящих в порт, мы привлекли дополнительные линии – регулярный морской сервис Intra Asia 1 (IA1) контейнерной компании MCC Transport Singapore Pte Ltd. (входит в группу компаний MAERSK).

Вместе с тем, мы повышаем эффективность работы, в частности за счет скорости обработки судов. В 2017 году каждое второе судно в порту обрабатывалось с опережением графика, а 28 октября был достигнут исторический рекорд скорости обработки теплохода – 44 контейнера в час на одну технологическую линию.

Учитывая развитие электронной коммерции, а также необходимость работы не только с крупными клиентами, но и с малым и средним бизнесом, мы открыли новое для себя направление – в марте этого года запустили собственный LCL-сервис для работы со сборными грузами, прибывающими в порт из стран АТР. На территории ВМТП создан специализированный CFS-склад для таких грузов площадью 9000 м2. Была проведена масштабная модернизация, закуплено 23 единицы перегрузочной техники. Это новые автопогрузчики, погрузчики-манипуляторы, ковшовые погрузчики, ричстакеры.

Кроме того, в рамках расширения сотрудничества с азиатскими партнерами ВМТП подписал соглашения о заключении побратимских связей с японским портом Фусики-Тояма, китайскими портами Хэбэй и Тяньцзинь, а также с крупнейшим в мире Шанхайским портом. Все эти соглашения предполагают увеличение грузооборота и расширение партнерства между портами.

В рамках транспортных сервисов FESCO Владивостокский морской торговый порт сократил срок ожидания погрузки в порту. Например, на Москву транзитное время нахождения контейнера в ВМТП составляет 2-3 суток, на Новосибирск и Екатеринбург – 5-6 дней. Такие показатели достигнуты благодаря увеличению числа контейнерных поездов и сокращению сроков портовых операций. Снижение срока ожидания погрузки в ВМТП, сокращение транзитного времени по железной дороге и оптимизация документооборота при таможенном оформлении являются частью проекта FESCO «Шанхай – Москва за 20 дней», цель которого – сделать доставку из портов Китая в европейскую часть России за это время новым стандартом качества для транспортной отрасли.

2. На сегодняшний день мы не видим каких-либо сдерживающих факторов для дальнейшего развития ВМТП и увеличения грузовой базы. Уходящий год показал, что вектор развития ВМТП выбран верно, наша стратегия привела к ощутимым позитивным результатам.

В следующем году мы планируем продолжить развитие обозначенных в 2017 году приоритетов. В их числе – модернизация и обновление техники в порту, развитие комплекса услуг по экспедированию грузов и LCL-сервисов, запуск дополнительных поездных сервисов в рамках транспортной группы FESCO и привлечение в порт морских линий.

Кроме того, мы планируем сократить транзитное время прохождения грузов через ВМТП до 1-2 дней, начнем оказывать полный комплекс услуг таможенного оформления непосредственно в порту в режиме 24/7.

Владислав Жуков, управляющий директор АО «Морской порт Санкт-Петербург»

1. Основой увеличения грузооборота АО «Морской порт Санкт-Петербург» являются прежде всего эффективная реализация программы развития, повышение качества услуг для клиентов и высокий профессионализм работников. Компания имеет обширную программу развития портовой инфраструктуры, реализация которой только за последние два года позволила обновить более 30% машин внутрипортовой механизации, ввести в эксплуатацию два склада временного хранения древесных гранул и зерна, новый склад открытого хранения генеральных грузов с возможностью обработки объемных и тяжелых грузов.

Мы значительно увеличили перечень дополнительных услуг по обработке контейнеров, и прежде всего крупнотоннажных, в части их приема/отправки железнодорожным транспортом. Кроме того, и компания, и РЖД провели огромную работу по модернизации железнодорожной инфраструктуры на территории первого и второго районов порта.

Также мы проводим системную работу по повышению производительности труда, совершенствованию производственных процессов и системы логистического и информационного взаимодействия с клиентами, создавая им максимально комфортные условия для работы. Мы упрощаем процедуру оформления документов на перевалку грузов, предоставляем дополнительные комплексные логистические услуги.

Мы меняем бизнес-процессы внутри компании, все больше привлекая персонал к решению внутренних задач. На мой взгляд, это позволяет максимально использовать человеческий потенциал при развитии компании. Для поддержания высокой квалификации кадрового состава АО «Морской порт Санкт-Петербург» системно проводит обучение. Так, например, с начала 2017 года различного рода обучение прошло порядка 60% всех работников.

Надеюсь, что все это вкупе с другой нашей работой позволит предприятию расширить номенклатуру обрабатываемых грузов и увеличить спектр предоставляемых услуг, что в ближайшие несколько лет положительно повлияет на грузооборот компании.

2. С одной стороны, стивидоры напрямую зависят от конъюнктуры рынков тех грузов, которые они обрабатывают. Отсюда возникают сложности в оценке роста грузопотока по различным видам груза. Сегодня трудно спрогнозировать вероятность наступления тех или иных событий, в связи с чем мы направляем свои усилия на оперативное реагирование в случае изменения внешней среды.

С другой стороны, есть и системные практические задачи, требующие своих решений. Это и вопрос больших сроков хранения грузов в порту, и вопрос длительности завоза грузов, накопления судовых партий, и вопрос неравномерности подачи флота. Все эти факторы также влияют на показатели грузооборота.

Морские порты №9 (2017)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021