Структурирование проектов ГЧП в портовой сфере - Морские вести России

Структурирование проектов ГЧП в портовой сфере

01.08.2018

Морские порты

Структурирование проектов ГЧП в портовой сфере

В структурировании любого ГЧП-проекта наиболее значимым является процесс идентификации и распределения проектных рисков. Сбалансированное распределение рисков между участниками проекта – один из важнейших признаков государственно-частного партнерства (ГЧП), отличающих его от иных инвестиционных отношений.

Основным принципом проектного финансирования, а ГЧП традиционно считается его разновидностью, является такое распределение рисков, согласно которому риск относится на сторону, способную наиболее эффективно управлять им, и обладает для этого необходимыми ресурсами.

Продолжение. Начало см. в «МП» №3-2018 «ГЧП как оптимальный механизм развития инфраструктуры портов».

Денис Качкин, управляющий партнер, руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП Адвокатского бюро «Качкин и Партнеры»

Особенности отраслевых рисков

В настоящей статье мы не будем касаться общих проектных рисков, характерных для концессионных проектов в целом (политических, правовых, технических, финансовых и т.д.), а идентифицируем лишь специальные риски, связанные с отраслевыми особенностями проекта ГЧП.

Так, к отраслевым особенностям портовой сферы, обусловленным спецификой деятельности морских портов, их социально-экономической, стратегической, геополитической значимостью, на наш взгляд, возможно отнести следующие:

– высокий уровень государственного участия и государственного регулирования деятельности морских портов. Как было отмечено в первой публикации, портовая деятельность является стратегическим аспектом развития экономики государства и одним из ключевых звеньев функционирования транспортной системы;

– комплексный характер и значительное количество участников проекта. Проект, как правило, включает несколько отдельных самостоятельных проектов, объединенных в единый комплекс для эффективного функционирования, в частности обустройство акватории морского порта, строительство причальных гидротехнических сооружений, строительство железнодорожных подходных путей, строительство портовой и инженерной инфраструктуры;

– значительный объем инвестиций и длительные сроки окупаемости;

– вопросы режима права собственности в отношении объектов инфраструктуры морского порта. Важную особенность портовых ГЧП-проектов обусловливает фактор собственности на объекты инфраструктуры морского порта, которые в зависимости от их стратегического значения возможно разделить на две группы: объекты исключительно государственной собственности, как правило, связанные с вопросами безопасности, портового контроля, пограничного контроля и т.д.; иные объекты, предполагающие возможность закрепления их в частной собственности;

– особенности предоставления и использования водных и земельных ресурсов. Для реализации портового проекта помимо земельного участка потребуется предоставление акватории морского порта в пользование для строительства объекта, проведения дноуглубительных работ и последующей эксплуатации объекта соглашения;

– тарифную политику. В силу комплексности портовых проектов, включающих различные объекты инфраструктуры, тарифному регулированию подлежат не только услуги, связанные с функционированием морского порта, но и относящиеся к железнодорожной перевозке.

Анализ отраслевых особенностей позволяет выделить следующие, наиболее болезненные для портовой сферы риски, структурированию которых необходимо уделить особое внимание:

– риск закрытия морского порта, изменение границ морского порта;

– открытие конкурентных морских портовых мощностей;

– изменение обязательных требований (нормативных и портовых);

– действия/бездействия третьих лиц (в том числе субъектов естественных монополий);

– неподведение обеспечивающей инфраструктуры (например, отсутствие железнодорожной ветки);

– рыночные риски, связанные с изменением политической конъюнктуры, введением санкций, установление международных требований (экологических и иных норм);

– изменение тарифного регулирования, возложение обязанностей по оказанию отдельных видов услуг или наложение запрета на оказание отдельных видов услуг;

– экологические риски в результате возможных аварий, заиливание порта.

Механизмы управления рисками

Для управления указанными рисками используются различные механизмы. Рассмотрим некоторые из них.

Риск недозагрузки портовых мощностей может быть вызван как обстоятельствами, за которые отвечает концессионер (например, неграмотное управление проектом), так и внешними факторами, за которые несет ответственность концедент, либо событиями, и вовсе не зависящими от сторон (изменение рыночной конъюнктуры, форс-мажор и прочие).

Во втором случае интересы концессионера могут быть защищены договорными механизмами. К наиболее распространенным следует отнести институт особых обстоятельств, то есть возникновение права концессионера на компенсацию со стороны концедента и на продление договорных сроков исполнения обязательств при наступлении согласованных сторонами событий.

Например, в случае строительства объекта инфраструктуры морского порта, конкурирующего с мощностями концессионера, соглашением будет предусмотрено обращенное к концеденту право требования выплаты, компенсирующей возможные потери концессионера.

Такое точечное управление рисками позволяет уже на этапе подготовки проекта застраховать стороны от возможных неблагоприятных последствий. Ведь дефолт концессионера, как правило, не выгоден никому из участников проекта – при досрочном расторжении соглашения концедент обязан компенсировать расходы, понесенные концессионером на создание объекта соглашения.

Вместо точечного управления риском спроса может использоваться механизм гарантии минимальной доходности, именуемый нередко аббревиатурой МГД. Он отличается от особых обстоятельств прежде всего перекладыванием риска недостижения предусматриваемых соглашением рыночных ковенант на концедента.

МГД используется в проектах, где управление грузовыми потоками в большей степени контролируется публичной стороной, при этом концессионер обязан обеспечить безупречную эксплуатацию объекта соглашения, в противном случае к нему применяются существенные штрафные санкции.

Еще одним способом достижения запланированной доходности концессионера в портовых проектах может быть перенос рыночного риска на третьих лиц, не участвующих в концессионном соглашении. Речь идет о ключевых потребителях услуг портового оператора в проектах, где их количество и состав изначально может быть ограничен.

Подобные гарантии обеспечиваются путем заключения долгосрочных контрактов take-or-pay по российскому или английскому праву, обязывающих потребителей закупать гарантированный объем услуг под угрозой расторжения со значительными потерями. Практика их применения только начинает формироваться в концессионных проектах, но, безусловно, получит свое развитие уже в обозримом будущем.

Говоря об удобстве концессионного соглашения для структурирования капиталоемких проектов, нельзя не упомянуть гибкость в настройке платежных механизмов, допускающих прямое бюджетное участие в форме бюджетных инвестиций и субсидий.

Софинансирование может осуществляться как на инвестиционной стадии, так и на этапе эксплуатации объекта соглашения. При этом помимо прямых обязательств бюджета соглашением устанавливаются и косвенные гарантии, не обременяющие бюджетную систему РФ, за исключением случаев наступления соответствующих негативных событий. Речь идет прежде всего о компенсациях при досрочном расторжении, которые являются достаточными для банков, охотно финансирующих подобные проекты без традиционного ипотечного обеспечения.

Одним из наиболее болезненных вопросов развития портовой инфраструктуры эксперты считают наличие обеспечивающей и подводящей инфраструктуры, прежде всего железнодорожной. В концессионных проектах соответствующие обязательства относятся к сфере ответственности концедента, что предполагает отсутствие любых неблагоприятных последствий для концессионера, также целесообразно предусмотреть возмещение любых убытков, которые могут возникнуть у концессионера при просрочке концедента в обеспечении транспортной доступности порта.

Разнообразие договорных инструментов позволяет весьма гибко и довольно эффективно структурировать самые разнообразные проектные задачи. Портовая инфраструктура не является в этом смысле исключением и имеет все перспективы развития за счет концессионной модели и инфраструктурной ипотеки как наиболее современных инвестиционных инструментов.

Морские порты №4 (2018)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России