Инвестициям в порты и в железную дорогу нужна синхронизация - Морские вести России

Инвестициям в порты и в железную дорогу нужна синхронизация

08.05.2020

Морские порты

Инвестициям в порты и в железную дорогу нужна синхронизация

В середине ноября текущего года в Москве прошел XIII Международный форум «Транспорт России – 2019». Одним из центральных деловых мероприятий форума стала отраслевая конференция «Морские порты – драйвер экономического роста», в которой приняли участие помощник президента РФ Игорь Левитин, министр транспорта РФ Евгений Дитрих, заместитель министра транспорта – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков, исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило, представители портового бизнеса, грузоотправители, другие участники транспортного процесса, экспертные и общественные организации. Речь шла о развитии морских портов как ключевых центров внешнеторговых перевозок, которые в настоящее время тормозятся медленным развитием железнодорожных подъездных путей.

Надежда Толстоухова

 

Дорогу растущему порту!

 

По словам экспертов, ни одна из отраслей российской экономики не развивается так интенсивно, как морские порты, и ни одна отрасль не может предъявить столь высокий уровень вложения частных инвестиций, как морские порты. Даже сегодня, после того как соотношение государственных и частных средств, инвестированных в портовые проекты в прежние годы,  было и 1:5, и 1:7, планируемое соотношение составляет 1:3. Так, в федеральном проекте «Морские порты», входящем в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, на каждый рубль государственных инвестиций приходится три рубля частных.

«Сегодня портовое хозяйство в РФ – это более 900 комплексов в 67 морских портах мощностью более миллиарда тонн. Длина причального фронта составляет порядка 150 километров, грузооборот морских портов показывает стабильный рост не менее 4% в год. За последние пять лет перевалка грузов увеличилась почти в полтора раза, до 817 миллионов тонн при увеличении мощности до одного миллиарда тонн в 2018 году», – констатировал Министр транспорта РФ Евгений Дитрих.

По его словам, дальнейшее развитие портовых мощностей является одной из национальных целей. Именно поэтому федеральный проект «Морские порты» предусматривает увеличение мощности морских портов более чем на 330 млн тонн к 2024 году. «Для эффективного решения этой задачи необходим комплексный подход и синхронизация развития портовой, железнодорожной и автодорожной инфраструктуры, прежде всего – развитие ближних и дальних подходов к портам», – сказал Е.Дитрих.

Эта мысль красной нитью прошла через выступления большинства спикеров. Да, морские порты развиваются очень быстро. Но пропускная способность железных дорог на подходах к портам сегодня является сдерживающим фактором увеличения роста объемов внешнеторговых перевозок. Таким образом, синхронизация развития железнодорожной и портовой инфраструктуры – главная сегодняшняя проблема, которую необходимо решать.

Заместитель министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота Юрий Цветков подтвердил этот тезис. «Крайне важно взаимодействие портов и железной дороги: чтобы не было простоя вагонов, чтобы груз поставлялся ритмично, вагоны ушли в обратном направлении быстро... Президентом РФ поставлены задачи по увеличению объемов перевозки углей практически в два раза на Дальний Восток и сокращению сроков перевозки контейнеров с востока на запад до семи суток при увеличении объемов в четыре раза. Это наши совместные задачи. Вместе с РЖД мы создали постоянно действующую рабочую группу, которая разбирает все вопросы – от проблем на каком-то конкретном направлении до внесения изменений в документальную базу по ускорению обработки грузов», – сказал Ю. Цветков.

С существованием проблемы согласился и заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило. «Загрузка портов сегодня неравномерная, очень важно правильно синхронизировать наши действия. Портовая инфраструктура на востоке сегодня уже превышает возможности РЖД, поэтому сейчас мы обсуждаем с грузоотправителями и владельцами портовых терминалов мероприятия, которые позволили бы нам более эффективно обеспечивать прирост пропускной способности», – сказал он.

По его словам, сегодня морские порты – это ключевой элемент развития РЖД, потому что объем перевозок внутри страны не растет такими темпами, какими бы хотелось топ-менеджменту компании, железнодорожные перевозки через погранпереходы в силу ряда причин существенно снижаются, а рост грузооборота РЖД достигается за счет увеличения объемов грузов, перевозимых в направлении портов.

А. Шило считает, что реализация недавно принятой Долгосрочной программы развития РЖД позволит увеличить пропускную способность железных дорог по направлению к портам и облегчить взаимодействие грузоотправителей, перевозчиков, стивидоров и других участников внешнеторговой деятельности.

 

Согласования затянулись

 

По словам исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серика Жусупова, несмотря на то что законодательство в портовой отрасли одно из самых совершенных в России, до сих пор в нем есть пробелы, мешающие работе портовиков.

«Мы выдвинули ряд инициатив, по которым уже на протяжении долгого времени не можем достигнуть желаемого результата. Первая и главная – отмена госрегулирования цен на портовые услуги. Этим вопросом мы занимаемся уже более десяти лет, имеем многократные подтверждения наличия конкурентной среды, но, тем не менее, последнего решения со стороны правительства никак не можем добиться. Мы решили написать письмо на имя Президента РФ, чтобы была поставлена точка в этом вопросе и прекращены все спекуляции по поводу конкуренции в портовой сфере. Конкуренция есть, и наша работа это доказывает», – заявил С. Жусупов.

Кроме того, по мнению исполнительного директора АСОП, необходимы изменения в Водный кодекс, которые сняли бы ограничения на размещение складов с минеральными удобрениями в пределах морских портов, дополнения в Налоговый кодекс, которые предусматривали бы льготное налогообложение при осуществлении частных инвестиций в строительство и содержание морских пунктов пропуска через государственную границу РФ. Также нужно актуализировать нормативную документацию, касающуюся проектирования, строительства и эксплуатации объектов портовой инфраструктуры, поскольку нынешняя устарела и не отражает всех технологических изменений, в частности не позволяет использовать при строительстве портов новые современные материалы.

С. Жусупов отметил также рассогласованность в работе федеральных органов власти в отношении регулирования сферы морских грузоперевозок. По его мнению, необходимо, чтобы ведущим министерством при разработке нормативной базы, регулирующей отрасль, было Министерство транспорта, а не Министерство промышленности и торговли, например, которое пытается вводить определенные правила в отношении судоходства, что с точки зрения морского сообщества неправильно.

В ответ на выступление представителя АСОП Юрий Цветков пообещал активизировать совместную с Ассоциацией работу по предварительной проработке нормативно-правовых актов. Он согласился, что отмена госрегулирования цен на портовые услуги – это трудный вопрос, который уже не один год обсуждается с ФАС. «Диалог с ФАС тяжелый, но определенных договоренностей нам удалось достичь, и мы надеемся, что вскоре документы, фиксирующие их, выйдут в свет», – сказал Ю.Цветков.

Он также поддержал необходимость отмены статьи 44 Водного кодекса, которая запрещает строительство складов минеральных удобрений вблизи воды. «Получается парадоксальная ситуация: у наших коллег через 100 километров такие склады есть, в Европе это разрешено, а у нас – нет. В результате наши грузы уходят в порты Прибалтики, хотя есть бизнес, который готов вкладывать деньги и строить новые портовые мощности. Поэтому этот пробел мы должны устранить. Уже есть поручение правительства Минпромторгу, который определен головным исполнителем по этому законопроекту. Но, к сожалению, он идет тяжело и уже один раз был возвращен из Госдумы. Но мы не останавливаемся и продолжаем работу», – прокомментировал ситуацию замглавы Минтранса.

Представитель частного бизнеса – заместитель председателя правления ПАО «НОВАТЭК» Эдуард Гудков рассказал еще об одной проблеме во взаимодействии с госорганами, которая сильно мешает работе. По его мнению, необходимо упростить процесс внесения изменений в границы порта, поскольку существующий порядок очень сложен и долог, а прохождение всех бюрократических процедур фактически парализует работу по расширению порта на целые месяцы.

«Только за этот год мы пять или шесть раз обращались в Минтранс с просьбой о внесении изменений в границы порта. Но правовое регулирование таково, что на все согласования уходит 6-7 месяцев хождений по бюрократическому лабиринту. Нужно оптимизировать этот процесс, чтобы можно было инвестпроекты реализовывать, не срывая сроков», – сказал Э.Гудков.

 

Зерновые терминалы – в приоритет

 

От развития портовой инфраструктуры зависит реализация и других национальных проектов. Так, в соответствии с нацпроектом «Международная кооперация и экспорт» Россия должна к 2024 году увеличить объемы несырьевого неэнергетического экспорта до 250 млрд долларов.

Львиную долю несырьевого экспорта нашей страны составляет продукция сельского хозяйства, в основном зерно и масличные культуры, 90% объемов этой продукции сегодня вывозится на экспорт морским путем.

В ближайшие годы портовикам предстоит существенно расширить мощности специализированных терминалов, чтобы обеспечить экспорт необходимых объемов сельхозпродукции. О том, есть ли поводы для беспокойства, рассказал директор департамента регулирования рынков АПК Минсельхоза России Максим Титов.

«Порядка 90% всего сельскохозяйственного экспорта, перевозимого по морю, идет через порты Азово-Черноморского бассейна. Портовые мощности там загружены практически полностью, поэтому требуется дополнительное увеличение мощностей с учетом географического расположения наших импортеров. Мы видим довольно высокий интерес к подобным проектам со стороны частных инвесторов, несколько проектов сейчас находятся в проработке. Мы прорабатываем их совместно с Минтрансом и Росморречфлотом. Эти проекты могут дать дополнительно порядка 15-20 млн тонн мощностей к 2024 году», – рассказал М. Титов.

Кроме того, по словам М.Титова, будет реализовано несколько крупных проектов по перевалке зерна в Балтийском бассейне. Сейчас на Балтике есть только один специализированный порт – Калининград. Но чтобы подвезти туда зерно, нужен транзит вагонов через Литву и Беларусь, а это накладывает дополнительные и довольно высокие транспортные расходы. Поэтому калининградские мощности планируется замещать новыми мощностями в Ленинградской области. Сейчас на рассмотрении у Минсельхоза и Минтранса находится несколько проектов общей мощностью 10 млн тонн зерна в год.

По мнению представителя Минсельхоза, следует развивать и экспорт зерна через порты Дальнего Востока. Сейчас там уже реализуется проект «Восточные зерновые ворота». Проект планируется реализовать в три этапа. В настоящее время заканчивается строительство зернового терминала в порту Зарубино (бухта Троицы, Приморский край). Объем перевалки зерна на первоначальном этапе составит порядка 500 тыс. тонн, а к 2022 году должен достичь 4 млн тонн с последующим потенциалом роста до 10 млн тонн, если в этом будет потребность.

Интересные инициативы по развитию маршрутов сельскохозяйственного экспорта поступают и от регионов. Так, недавно Омская область выступила с предложением отправлять зерно из Омской области через Обь, Иртыш, Обскую губу дальше по Северному морскому пути. В настоящее время прорабатывается целесообразность этого проекта.

«Мы понимаем важность инфраструктурных проектов в морских портах для сельского хозяйства, поэтому актуализировали меры поддержки, которые предоставляет Министерство сельского хозяйства, включив в этом году в их число льготное кредитование на создание профильных мощностей по перевалке зерновых и масличных грузов в морских портах. С этого года такая мера поддержки для потенциальных инвесторов действует. Мы надеемся, что это позволит привлечь дополнительные частные инвестиции в отрасль», – проинформировал М.Титов.

На вопрос, есть ли риск невыполнения плана национального проекта «Международная кооперация и экспорт» из-за проблем с доставкой или перевалкой сельскохозяйственных грузов, он ответил отрицательно.

«Специализированные мощности сегодня загружены сильно, к 2022-2023 годам может возникнуть локальный дефицит. Но уже сегодня проекты по увеличению мощностей определены, инвесторы понятны, со многими из них уже заключены соглашения о намерениях. Так что нацпроекту ничего не угрожает», – успокоил М.Титов. Замминистра транспорта Ю.Цветков тоже считает, что дефицита портовых мощностей для перевалки сельскохозяйственных грузов не возникнет.

 

Контейнеры и минудобрения в надежных руках

 

В ходе конференции также выступили представители портового бизнеса – Сергей Шишкарев, собственник и президент Группы компаний «Дело», развивающей контейнерные перевозки в России, и Андрей Бонч-Бруевич, генеральный директор компании «Ультрамар», оператора строящегося морского терминала по перевалке химических удобрений в порту Усть-Луга.

Сегодня компания «Дело» одна из первых внедряет современные информационные технологии. Благодаря использованию технологии блокчейн удалось сократить время работы портовых служб с 4 часов до 25 минут. Также компания совместно с компанией Maersk тестирует новые маршруты, позволяющие ускорить перевозку грузов. Так, грузы из Южной Кореи в польский порт Гданьск компания доставляет теперь за 18 суток.

«В этом году ГК «Дело» закончила строительство глубоководного причала №38 в порту Новороссийск. Это крупнейший глубоководный контейнерный терминал в нашей стране, полностью построенный на частные деньги. Терминал позволяет избежать двойной перевалки грузов, уменьшает время доставки и снижает затраты на нее. Сейчас в том же порту компания строит глубоководный причал №42 для зерновых грузов. Окончить строительство планируется в 2021 году», – сообщил С. Шишкарев.

Компания «Ультрамар» реализует проект специализированного терминала по перевалке минеральных удобрений. «Наша идея – организовать мега-хаб, который объединит четырех крупнейших отечественных производителей минеральных удобрений. Эффект от этого проекта получит каждый из них. Всю инфраструктуру – и железнодорожную, и складскую, и морскую – мы реализовали самостоятельно за счет собственных и привлеченных средств», – рассказал Андрей Бонч-Бруевич.

Единовременный объем накопления минеральных удобрений на терминале составит почти миллион тонн. Выгоду от реализации проекта получат не только грузовладельцы. Будут созданы новые рабочие места, увеличатся налогооблагаемая база и портовые сборы. Кроме того, этот терминал заменит собой зарубежные мощности в Прибалтике, через которые еще с советских времен отгружались произведенные в России минеральные удобрения.

Прошедшая конференция подтвердила, что портовая отрасль действительно развивается динамично и является драйвером развития российской экономики. Тем не менее, портовикам необходимо согласованное развитие с железными дорогами, чтобы обеспечивать бесперебойную доставку необходимых объемов грузов в порты, более эффективное взаимодействие с представителями федеральных органов власти, чтобы поддерживать законодательную базу отрасли на актуальном уровне, а также стабильные, без административных барьеров условия ведения бизнеса и вложения инвестиций.

Взаимодействие всех участников процесса должно быть синхронным и взаимовыгодным, с этим согласились все выступавшие на конференции спикеры. Только в таком случае удастся достичь показателей, закрепленных в национальных проектах. 

 

Прямая речь

 

Требуется синхронизация инвестиций

 

Игорь Левитин, помощник Президента РФ:

– От морских портов зависит судьба российского экспорта. За последние 10 лет портовые мощности в России увеличились в 1,7 раза. Я думаю, что так не росла ни одна инфраструктура, и столько частных инвестиций в инфраструктуру в транспортной отрасли не делает больше никто.

Все порты СССР переваливали 420 миллионов тонн грузов. Сегодня объемы перевалки только российских портов приближаются к 900 миллионам. Поэтому работа, которая была проведена портовиками, очень заметна. Портовики сегодня полностью обеспечивают объемы перевозок, которые требуются грузоотправителям. Важно, что есть задел по мощностям, но, к сожалению, он уже очень мал. Я считаю, что он должен быть больше. Примерно 15 процентов всегда должно быть заделом, чтобы обеспечить бесперебойную перевозку грузов.

Надо синхронизировать и подвоз грузов к морским портам. Это отдельная очень важная тема. От того, как будут эти инвестиции окупаться, зависит полный цикл, от погрузки груза до его доставки в морские порты. Здесь есть проблемы. Поэтому, я думаю, нам необходимо обратить внимание на синхронизацию инвестиций в морские порты и в подходную инфраструктуру. Нужно проанализировать, где мы отстаем, где государству необходимо увеличить бюджетное финансирование.

 

Морские порты №9 (2019)

75 лет Великой Победы
Баннер
Баннер
Либхерр
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России