Грузопотоки через российские порты меняют направление - Морские вести России

Грузопотоки через российские порты меняют направление

20.06.2022

Морские порты

Грузопотоки через российские порты меняют направление

Фото: ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики»

Грузооборот морских портов РФ в 2022 году сократится от 30% до 50% из-за ухода из страны крупнейших морских перевозчиков, предполагают участники российского логистического рынка. Снижение судозаходов проявилось уже в марте, после начала военной спецоперации России на Украине и введения странами Запада против нашей страны пакета жестких санкций. Дополнительный удар по отечественным портам может нанести очередной раунд обмена санкциями между Евросоюзом и Россией. Однако грузовладельцы и транспортные компании ищут альтернативные варианты торговли и доставки товаров, перераспределяя грузопотоки на черноморские и дальневосточные порты РФ.

Евгений Владимиров

Санкции и контрсанкции

Вслед за США Евросоюз ввел новые, более жесткие экономические санкции в отношении России, среди которых запрет захода российских судов и грузов в европейские порты. Некоторые исключения будут сделаны для судов, перевозящих сельскохозяйственную и продовольственную продукцию, гуманитарную помощь и энергоносители. Запрещаются поставки в РФ полупроводников, машин и транспортного оборудования. Эти меры вводятся в рамках пятого пакета санкций ЕС. Кроме того, российским автоперевозчикам нельзя будет работать на рынке Евросоюза.

Санкции против российских судоходных компаний вряд ли серьезно повлияют на рынок, говорят представители логистических компаний. Ранее некоторые европейские порты и так уже стали отказываться принимать суда под российским флагом.

Самый ощутимый удар по грузообороту российских портов нанес отказ крупнейших морских перевозчиков работать с Россией. По оценкам представителей транспортных компаний, 9 из 11 глобальных компаний ввели ограничения на перевозки через морские порты РФ и объявили об уходе из нашей страны. Среди них Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, Yang Ming и ряд других. Такие компании, как HMM и ONE, ограничили прием отправлений в крупнейшие российские порты Новороссийск и Санкт-Петербург. Всего же в первые дни после объявления Западом санкций 6 морских линий приостановили бронирование грузов в морские порты РФ.

Грузоперевозки через отечественные порты могут снизиться еще больше после введения Россией ответных контрсанкций. Необходимая нормативная база уже подготовлена: решение о допуске или недопуске судов конкретного недружественного государства в российские порты будет утверждаться отдельным распоряжением Правительства РФ. Ответные меры могут быть сняты после отмены дискриминационных решений недружественной страны по запрету захода в свои порты судам под российским флагом.

Балтийские порты «просядут»

Сильнее всего негативные тенденции затронут балтийские порты России. Признаки такой ситуации начали проявляться еще до введения пятого пакета санкций. По данным портала «Судозаходы в порты РФ», в порт Санкт-Петербург за месяц с 24 февраля по 24 марта в 2021 году зашло 418 морских судов. За аналогичный период 2022 года – лишь 294 судна, то есть количество судозаходов снизилось на 30%. Произошло это в основном за счет снижения заходов судов под иностранными флагами.

В 2021 году в порт заходило примерно 68% судов под флагами зарубежных стран, таких как Нидерланды, Финляндия, Либерия, Панама, Кипр и т.д. В марте 2022 года судов под иностранными флагами в порту стало меньше – примерно 46% от общего числа. Пик снижения числа судозаходов в порт Санкт-Петербург пришелся на неделю с 18 по 23 марта (когда отмечался наиболее интенсивный поток воинственных заявлений европейских политиков). После 23 марта число судозаходов вновь стало расти.

Безусловно, политика оказывает влияние на портовый бизнес, но стивидорные компании и их собственники (как правило, это крупные грузовладельцы) стараются адаптироваться к ситуации и продолжают вести дела, пусть и в ограниченном объеме.

Как рассказали в юридической компании BMS Law Firm, занимающейся обслуживанием морских грузоперевозок, сложности, например, с поставками иностранного оборудования, промтоваров, одежды через северо-западные порты начались с середины марта из-за усилившегося в Евросоюзе контроля за грузами, связанными с Россией. Поэтому компании стали переориентировать грузы на южные и дальневосточные порты. Большинство логистических операторов также переориентируются на железную дорогу.

Ситуация в другом крупном балтийском порту Усть-Луга иная. Число заходов судов в марте этого года по сравнению с мартом прошлого года практически не изменилось – 229 судозаходов против 228. Как в 2021-м, так и в 2022-м судов под иностранными флагами в порт зашло примерно 50% от общего числа судозаходов.

В этом случае свою роль могла сыг-рать номенклатура переваливаемых грузов универсального порта: нефть и нефтепродукты, уголь, руда, цемент и другие. В импорте этих грузов из России заинтересованы страны Европы, очевидно поэтому снижения и не произошло. Не случайно ведь в пятом пакете санкций Евросоюза исключение среди прочих товаров сделано для энергоносителей.

В 2021 году в порт Усть-Луга заходили суда под флагами таких государств, как Финляндия, Багамские острова, Маршалловы острова, Турция, Мальта и т.д. В 2022 году в порт зашло больше судов под флагами Либерии, Мальты, Маршалловых островов, Турции и т.д. На объемах перевалки порта может отразиться запрет Евросоюза на импорт российского угля.

Пока никак не повлияла новая ситуация на число судозаходов в порт Выборг: как в марте 2021-го, так и в марте 2022-го в порт зашло 9 судов. Число судозаходов в порт Высоцк снизилось на 7%, до 42, в порт Калининград – снизилось на 8%, до 164. При этом число заходов судов в крупнейший нефтяной порт России на Балтике – Приморск – в марте текущего года даже выросло на 10%, до 107 судозаходов. В этом случае, как и порту Усть-Луга, помог экспорт нефти.

В порту Мурманск, относящемуся к Арктическому бассейну, количество заходов судов в марте снизилось на 6,4%. Судов под иностранными флагами зашло меньше примерно на 37%, но их уход компенсировали суда под российским флагом. Вероятно, возросла востребованность Северного морского пути на фоне переориентации грузопотоков с Запада на Восток и блокировки европейских транзитных направлений грузоперевозок.

«Северо-западные порты России оказались заблокированы в наибольшей степени. Но полного коллапса при этом нет. Перевозчики ищут альтернативные пути доставки грузов», – говорит руководитель коммерческого департамента компании АСЕХ Артем Багдасарян.

Черноморская альтернатива

В качестве одной из альтернатив использования портов Балтийского бассейна участники рынка морских перевозок рассматривают бассейны Черного и Азовского морей. Порты здесь меньше подвержены влиянию западных санкций и больше ориентированы на дружественные страны, хотя сложная геополитическая ситуация затронула и этот регион.

Крупнейший российский порт на Черном море Новороссийск потерял в марте текущего года около 9% судозаходов по сравнению с мартом прошлого года – было совершено 399 заходов судов против 435. В другом крупном черноморском порту Туапсе количество судозаходов за март снизилось на 44%, до 89 против 128. Порт Тамань за этот же период потерял всего 2% судозаходов – зашло 89 судов против 91.

Однако количество судозаходов в порты Черного моря, как и объем перевозок, может вырасти. В ACEX говорят, что хабом для поставок товаров между Россией и Европой станет Турция. В этом случае грузы, прибывающие по суше в Стамбул, далее будут перегружаться на морской транспорт и отправляться в черноморские порты России. Этим же путем российские товары могут доставляться в Северную Африку, Индию, Южную Америку.

Пока некоторые российские компании в портах Азово-Черноморского бассейна продолжают реализацию уже начатых проектов, напрямую не подпадающих под санкции. Например, как сообщили в компании ОТЭКО, в первом квартале этого года объем перевалки грузов в порту Тамань по сравнению с январем-мартом предыдущего года вырос на 55%, до 9,56 млн тонн. В частности, перевалка на Таманском терминале навалочных грузов компании выросла на 74% и составила 7,02 млн тонн, а на Таманском перегрузочном комплексе нефти, нефтепродуктов и СУГ – на 15%, до 2,54 млн тонн.

Рост показателей обусловлен увеличением мощностей терминалов, железнодорожной инфраструктуры и потребностями клиентов в перевалке грузов, поясняют в компании. В ноябре прошлого года была запущена пятая по счету и наибольшая по мощности линия погрузки угля на 8 тыс. тонн в час (самая производительная в России). В результате существенно вырос средний тоннаж балкеров, принимаемых на терминале, который способен обрабатывать суда дедвейтом до 220 тыс. тонн (это самые большие суда, способные проходить через пролив Босфор).

Еще один вариант, который потребует больше задействовать южные порты, – Международный транспортный коридор (МТК) «Север – Юг», выходящий на Каспийское море, а затем через Иран на порты Персидского залива. Однако пока инфраструктурные проекты в каспийских портах Астрахань, Махачкала, Оля не получили должного развития и интеграции в МТК.

Дальний Восток ждут заторы

Пока основной альтернативой российских внешнеторговых перевозок грузов стали маршруты через дальневосточные порты РФ. «Из ранее работавших здесь судоходных линий осталось буквально несколько, которые могут организовывать поставки морем на Дальний Восток, среди них российская Fesco и российское подразделение южнокорейской Sinokor, – говорит А.Багдасарян из ACEX. – Но они уже не справляются с объемами, так как большое количество импортеров, пользовавшихся другими линиями, прекратившими работу, перекинули свои объемы на эти две линии».

Пришли также китайские линии с относительно небольшими судами. Цены при этом пошли вниз, но сроки доставки увеличились. По-прежнему в российские порты Дальнего Востока заходят те суда, которые выполняют свои обязательства, доставляя взятые на борт грузы, говорит представитель компании.

Спрос на дальневосточные порты РФ характеризует динамика судозаходов. В порт Владивосток с 24 февраля по 24 марта 2022 года зашло 496 судов против 500 судов за такой же период 2021 года, то есть число судозаходов уменьшилось всего на 1%. Владивосток является ключевым портом в транзите грузов через южнокорейский порт-хаб Пусан, который сейчас перегружен, поэтому задержки в доставке грузов составляют до трех недель. Другой крупный российский порт Восточный испытывает сокращение судозаходов больше. Снижение числа заходов судов за этот же период составило 23% – в марте 2022 года в порт зашло 188 судов против 247 судов в марте 2021 года.

Впрочем, ситуация постоянно меняется, почти каждый день появляется информация об очередных ограничениях или приостановках сервисов, с одной стороны, а также о возобновлении сервисов – с другой, говорят участники рынка морских перевозок.

Грузооборот «Владивостокского морского торгового порта», входящего в транспортную группу Fesco, за первый квартал 2022 года будет сопоставим с результатами за аналогичный период 2021 года, говорят в пресс-службе компании. Там также отметили, что в транспортной группе создан антикризисный штаб, который в непрерывном режиме мониторит поступающую информацию и оперативно корректирует работу всех подразделений.

После некоторого снижения объемы отправок через порты Дальнего Востока снова пойдут вверх, считает А.Багдасарян. Крупные поставщики товаров на российский рынок, а также товаров, идущих через Россию транзитом, остались, лишь незначительно снизив объемы. К тому же задержки грузов были связаны еще и со скачком курса доллара, отмечает представитель логистической компании. Сейчас курс доллара пошел вниз, значит, начнут восстанавливаться и поставки. Более того, на дальневосточные порты рассчитывает и ряд компаний, вынужденных переориентировать грузопотоки с западного направления на восточное.

Вот только отечественные и дружественные судоходные линии могут не справиться с предъявляемым к перевозке объемом грузов (собственного флота, кроме танкерного, у России фактически нет), несмотря на имеющиеся резервы портовых мощностей. А это приведет к очередному дефициту мест на судах, что повлечет за собой отправки грузов по прямому железнодорожному сервису, то есть железная дорога и море начнут конкурировать, говорит А.Багдасарян.

Пока железнодорожное сообщение на Дальнем Востоке работает хорошо, считают эксперты. Но это благодаря принятым РЖД мерам по отмене правил недискриминационного доступа и разработке временного порядка железнодорожных перевозок: в соответствии с принятыми решениями уголь, занимавший большую часть мощностей дефицитного Восточного полигона, был отодвинут по степени приоритета существенно ниже целых групп других товаров, включая контейнерные грузы.

Но даже эти меры вряд ли помогут РЖД справиться с грузопотоками, которые хотели бы переориентировать грузовладельцы с Северо-Западного региона на Дальний Восток. По оценкам участников рынка железнодорожных перевозок, объем заявленных к перевозке грузов по Восточному полигону может вырасти в два раза.

Разгрузить дальневосточные порты, конечно, могут помочь прямые автоперевозки из Китая, считает представитель ACEX. Однако транспортные заторы в направлении дальневосточных портов РФ, похоже, неизбежны.

Экспертное мнение

В сложившейся ситуации санкционной войны Россия переориентирует свои внешнеторговые грузопотоки с Запада на Восток, прежде всего в страны АТР, среди которых Китай играет ведущую роль. В этой связи порты российского Дальнего Востока и Китая с подходящей к ним транспортной инфраструктурой берут на себя дополнительную нагрузку. Между тем, помимо транспортных проблем, на перевозки в/из Китая сегодня оказывает влияние новый виток коронавирусной инфекции – в ряде провинций КНР по этой причине вновь объявлен локдаун. Эксперты оценивают обстановку в портах Поднебесной, в том числе в Шанхае, ее влияние на бизнес и возможные альтернативные пути перевозок.

Дмитрий Суховерша, руководитель направления мультимодальных перевозок компании

FM Logistic в России

В китайском порту Шанхай, который является крупнейшим в мире по грузообороту последние 12 лет, сейчас наблюдаются задержки при осуществлении грузовых операций. По некоторым данным, выгрузки и погрузки ожидают порядка 300 судов. Однако оператор Шанхайского порта – компания Shanghai International Port Group (SIPG) – сообщает, что ожидание постановки судов к причалу не превышает одного дня и единовременно в очереди на постановку находится не более 10 судов.

В связи с введенным администрацией мегаполиса локдауном в районах Пудун и Пуси, расположенных на обоих берегах реки Хуанпу, затруднена доставка грузов в порт и вывоз их в обратном направлении автотранспортом. Проблема также заключается в том, что другие регионы и города КНР запрещают въезд водителям из Шанхая.

Отмечу, что работа порта полностью не остановлена, поскольку, помимо экспортно-импортных грузов, на его терминалах обрабатываются и транзитные – с речных судов на океанские и обратно, для доставки в порты, расположенные на реке Янцзы.

Ранее, в середине марта 2022 года, власти Китая ввели ограничения в другом крупном портовом городе на юге страны – Шэньчжэне. Местный порт Яньтянь обслуживает около четверти всего китайского экспорта в США. Власти Шэньчжэня приостановили работу многих локальных предприятий и ввели локдаун. Схожая ситуация была в начале текущего года на севере КНР, в портовом городе Тяньцзинь.

Данная ситуация негативно сказывается на бизнесе. Простои, нехватка сырья и расходных материалов уже привели к убыткам у компаний различного профиля. На многих предприятиях сотрудники находятся на карантине, в связи с чем их работа приостановлена. На этом фоне возможны более значительные убытки.

Альтернативные Шанхаю морские порты Китая – Нинбо и Циндао – расположены недалеко от него. Однако сейчас поступает информация от китайских коллег об ухудшении эпидемиологической ситуации в Нинбо. Некоторые поставщики не могут доставить контейнеры с товарами в этот порт, поскольку местные водители вынуждены находиться на карантине в течение недели.

Что касается поставок товаров в Россию и Евросоюз, то альтернативой перевозкам морским транспортом через порты может выступить железнодорожный сервис, позволяющий отправлять товары с разных станций в Китае без заезда в Шанхай.

Вероятно, ситуация в Шанхайском порту значительнее всего отразится на товарах, которые сложно доставлять любым транспортом, кроме морского, например: опасные грузы, сверхнегабаритные, большие партии насыпных грузов, ряд скоропортящихся товаров и т.д. Все остальные виды грузов можно будет перенаправить на железнодорожный транспорт.

Морские порты №3 (2022)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
Международный военно-технический форум «Армия-2022»
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты