Имитация бурной деятельности, или Что скрывается за бумажным вихрем - Морские вести России

Имитация бурной деятельности, или Что скрывается за бумажным вихрем

21.06.2022

Морские порты

Имитация бурной деятельности, или Что скрывается за бумажным вихрем

Фото автора

За последние 25 лет число обязательных для исполнения конвенционных и национальных нормативов по вопросам обеспечения безопасности мореплавания возрастает лавинообразно. Более того, динамика их трансформации достигла невиданных ранее масштабов, порождая чрезмерную «зарегулированность» транспортных правоотношений, включая процедуры государственного портового контроля.

Сергей Дмитриев, д.ю.н.

Разумеется, не менее громоздкой становится и производная от нее национальная система правового регулирования деятельности служб капитанов морских портов (КМП). С одной стороны, КМП предоставлены широчайшие полномочия, а с другой – в отечественных нормативах до сих пор не установлен единый порядок деятельности данной службы.

Запутанный статус

Например, КМП реализует свои административно-юрисдикционные полномочия под эгидой Ространснадзора1, несмотря на декларации о недопустимости одновременного возложения однородных полномочий на два и более органа2. Даже в важнейшем документе, избежавшем регуляторной гильотины3, – Техническом регламенте по безопасности объектов морского транспорта4 – среди сотен предписаний в качестве контрольно-надзорных органов фигурируют Ространснадзор, Росприроднадзор, МЧС, Роспотребнадзор, Российский морской регистр судоходства… – кто угодно, но не КМП. К тому же прямые обязанности КМП «размазаны» по многим федеральным законам (ФЗ)5, а весьма куцее Положение о КМП представляет собой не что иное, как набор из более чем пятидесяти ссылок на ФЗ, в том числе 60% из них – рецепции из Кодекса торгового мореплавания РФ и более 20% – из ФЗ «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ»6. Таким образом, аналогичные по сути предписания многократно повторяются в различных НПА и зачастую с существенными «ведомственными» искажениями.

Не менее запутан статус должностных лиц, подчиненных КМП. Правовое определение понятия «инспектор государственного портового контроля» отсутствует не только в ФЗ, но и в соответствующих НПА, регулирующих сферу контроля морского флота. Косвенное упоминание о некой ИСГПК (инспекции государственного портового контроля) можно обнаружить только в п. 50 Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах РФ7. В общероссийском классификаторе профессий ОК 016-9429 фигурируют такие должности, как «инспектор портового надзора», «государственный инспектор по безопасности плавания судов (мореплавания и портового надзора) рыбного хозяйства», а в соответствующем профессиональном стандарте, утвержденном Минтрудом РФ, используются термины «инспектор портового надзора», «инспектор морской», хотя на титульном листе этого документа красуется «инспектор государственного портового контроля»8. При всех вышеуказанных словесных регалиях эти инспекторы не отнесены к государственным гражданским служащим, что противоречит стандартам Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC), обязывающим Россию, как участника данного соглашения, разработать правила, гарантирующие инспекторам «статус и условия службы, обеспечивающие их независимость»9.

Однако соответствующий отечественный административный регламент до сих пор не принят и инспекторам приходится руководствоваться рамочными рекомендациями IMO, благо они в значительной степени имеют конвенционную основу, включая MLC. Транспортная прокуратура многие годы традиционно обвиняет службы КМП за бездеятельность в привлечении к административной ответственности лиц, совершивших правонарушения на морском транспорте10, хотя для успешной реализации этой функции законодателем не сделано ничего. Сказываются дефицит законов прямого действия, обилие бланкетных норм и всевозможных межведомственных лакун, которые практически стереотипно множатся в виде «матрешек-квартетов»: ФЗ – правительственные акты – ведомственные приказы, указания соответствующих территориальных органов государственного управления. В итоге исполнители оперируют потоком предписаний преимущественно паллиативного характера, позволяющих произвольно толковать положения НПА и варьировать их, исходя из интересов контрольно-надзорных органов.

Предложения от IМО

Полагаю, что в сложившейся ситуации следует признать немалую пользу соответствующих резолюций IMO по организации и ведению государственного портового контроля, выполняющих роль наиболее универсального чек-листа при инспектировании как иностранных, так и отечественных судов. Слышу возражения – обязательной юридической силы они не имеют!

Однако прошу учесть, что они аки еж иглами утыканы весьма полезными ссылками на важнейшие положения базовых конвенций по обеспечению безопасности мореплавания и охране морской среды от загрязнений. То есть в значительной мере они рецептируют обязательные конвенционные положения.

В былые времена процедуры портового контроля сохранялись неизменными по 10-12 лет, но в последние годы борзописцы из IMO меняют их с невообразимой скоростью – последняя Res. A.1138 (31) не прожила и двух лет11. Казалось бы, чего проще внести соответствующие изменения непосредственно в ранее действовавшие нормативы, снабдив их краткими комментариями. Ан нет! Пропадет ощущение Большой и Ответственной работы, проделанной чиновниками IMO.

Но стоит «поскрести» новые процедуры портового контроля методом сравнения, как мы тут же убедимся: Ба! А король-то голый! Даю лайфхак – за распухшей до 130 страниц бумагой, попавшей в пасть бюрократического «бешеного принтера», скрывается всего лишь 5 страниц действительно нового либо частично измененного текста. Предоставляю его в собственном переводе без отдельных, не имеющих принципиального характера «мелочей» в виде многочисленных указаний нового номера Res. A. 1155 (32), повторов тезисов в одних и тех же абзацах и без дипломатических реверансов, свойственных документам подобного рода.

Для удобства поиска привожу название приложений, их частей, разделов, а также нумерацию пунктов из вновь принятых процедур государственного портового контроля. Итак:

Приложение 4. Рекомендации по проведению расследований и инспекций в соответствии с Приложением II к Конвенции MARPOL

Часть 4. Процедуры проверки операций по разгрузке, зачистке и повторной промывке» (в основном в портах разгрузки)

В данной части указывается, что, если на судне используется электронная версия Cargo Record Book Endorsement, судовладелец может запросить выдержки из нее, используя специальную форму бланка, образец которого приводится в данном пункте. Кроме того, в качестве альтернативы судовладелец имеет право запросить копию соответствующего отчета инспектора PSC (далее инспектор). Это предусмотрено для того, чтобы подтвердить соответствие записей в Cargo Record Book правилам, указанным в Приложения II к Конвенции MARPOL, и соответствие выполненных операций действующим нормативам.

Приложение 7. Рекомендации по контролю эксплуатационных требований

Часть 1. Инспектирование

1. Введение

1.4. Указывается на то, что инспектор может использовать свое профессиональное суждение для определения того, достаточен ли уровень квалификации экипажа в целом для обеспечения безопасности мореплавания и защиты окружающей морской среды.

1.6. Приводятся определения новых понятий «оперативный контроль» и «функциональный тест». Первое из них формулируется как контрольная проверка подтверждения того, что капитан и экипаж знакомы с основными правилами работы на борту судна и защиты окружающей среды, а также способны применять необходимые для этого процедуры. Кроме того, отмечается, что оперативный контроль включает в себя проверку эффективности общения и взаимодействия между членами экипажа.

Функциональные тесты предполагают проведение инспекции и подтверждение правильного функционирования судового оборудования. Тесты могут проводиться как во время первоначального, так и более детального осмотра судна.

2. Четкие основания

2.2. В дополнение к общим примерам четких оснований в разделе 2.4 процедур четкие основания, связанные с эксплуатационными требованиями, перечислены в Приложении 11, пункты раздела 6.3.2 (там имеются в виду суда, которые были вовлечены в столкновение или севшие на мель; с которых наблюдались сбросы запрещенных веществ на ходу, при стоянке на якоре или у причала; эксплуатация судна представляла опасность для людей, имущества или окружающей среды и т.п.).

3. Более детальная проверка эксплуатационных требований

3.1. В ходе «более детальной инспекции» предлагается оценить способность членов экипажа управлять основным судовым оборудованием, соответствующим их заведованию. При необходимости инспектор может принять меры к тому, чтобы в процессе проверки не было попыток дать проверяемым членам экипажа судна какие-либо советы по выполнению той или иной запрашиваемой операции.

3.2. При более детальной проверке предписывается оценить осведомленность экипажа об основных технологических операциях на борту судна, имеющих отношение к роли каждого конкретного моряка.

3.3. Инспектор должен провести общую оценку эффективности связи и взаимодействия членов экипажа, включая наличие некого «человеческого интерфейса». (Полагаю, что под этим оригинальным термином, скорее всего, следует понимать принятые в морской среде стандарты общения – рабочий язык судна, утвержденный морской разговорник, совокупность средств, методов и правил взаимодействия экипажа в рамках СУБ и т.п.)

3.4. Инспектор может использовать предписания раздела 5 данного Приложения в качестве руководства при оценке способности капитана или членов экипажа управлять судном. При этом инспектор должен установить соответствие производимых ими действий эксплуатационным требованиям и умение применять необходимые корректирующие действия.

3.5. Учебные тревоги

Более детальная инспекция может включать в себя проведение учебных тревог, которые должны осуществляться «в безопасном темпе». Инспекторам не следует ожидать, что оперативные мероприятия, включая учебные тревоги, будут проводиться в режиме реального времени. Следует позаботиться о том, чтобы весь экипаж предварительно ознакомился со своими обязанностями и оборудованием. При необходимости учения должны быть остановлены или приостановлены, если инспектор сочтет, что экипаж действует небезопасно или если возникает угроза возникновения чрезвычайной ситуации. Кроме того, инспектору предписывается предпринять следующие меры:

1) совместно с капитаном судна предварительно разработать сценарий чрезвычайной ситуации, на котором будет основываться учение, и обязательно обеспечить для экипажа «элементы неопределенности» относительно того, как будут проходить учения, чтобы приблизить их к возможной реальной ситуации;

2) инспектору необходимо проводить обсуждение учебной тревоги с ключевыми членами персонала судна как до, так и после любой операции с участием нескольких членов экипажа. В ходе первоначального инструктажа экипажу следует объяснить в общих чертах порядок проведения учебной тревоги, а также обеспечить инспекторов, присутствующих на учениях, специальной одеждой, позволяющей хорошо опознавать их и отличать от членов экипажа судна.

3.6. Совещание по результатам инспекций и выводы в отношении оперативных потребностей

По результатам инспекции следует провести совещание с капитаном судна, чтобы обеспечить взаимопонимание по всем аспектам детальной инспекции, включая выявленные недостатки.

4. Общение

4.4. При неудовлетворительных итогах инспекции необходимо проявлять максимальную осторожность в плане исключения любого недопонимания между инспектором и экипажем, поскольку возможны ситуации, когда те или иные недостатки обусловлены ошибочным или не вполне адекватным восприятием намерений инспектора в ходе учебной тревоги.

4.5. Пассажирские суда, построенные 1 июля 2010 года или после этой даты, должны иметь на борту отдельный центр безопасности либо центр безопасности как часть ходового мостика или отдельного помещения, из которого имеется прямой доступ к мостику.

4.6. Инспектор должен проверить наличие эффективных средств связи между центром безопасности, ЦПУ, ходовым мостиком, машинным отделением, помещением для хранения средств пожаротушения и шкафчиками для пожарного оборудования.

5. Оценка судна с точки зрения эксплуатационных требований

5.1. Если в ходе более детального осмотра будет обнаружено что-либо из нижеперечисленного, может быть рассмотрен вопрос о задержании судна:

5.1.1. Неспособность офицеров и экипажа судна контролировать операции по погрузке груза и принимать меры предосторожности, соответствующие этому грузу.

5.1.2. Недостаточная осведомленность о работе и технических ограничениях навигационного оборудования или в процедурах проверки работоспособности такого оборудования (включая навигационные огни).

5.1.3. Офицеры судна не смогли продемонстрировать работу основного навигационного оборудования, такого как ECDIS и интегрированные навигационные системы, а также не были способны осуществить правильный мониторинг аварийных сигналов в таких системах.

5.1.4. Имеются доказательства того, что:

– навигация судна осуществлялась небезопасным образом, включая неспособность экипажа контролировать положение судна в соответствии с установленными правилами и с помощью нескольких способов обсервации;

– установлена неспособность членов экипажа должным образом спланировать и оценить рейс;

– обнаружено несанкционированное перемещение судна в опасные или запретные зоны;

– офицеры не знакомы с эксплуатацией и тестированием оборудования радиосвязи;

– соответствующие должностные лица и экипаж не знакомы с расположением и порядком приведения в действие систем пожаротушения; не осведомлены о расположении, работе и зоне действия вентиляционных задвижек в жилых помещениях, машинном отделении и других защищенных зонах; не знают расположение индикаторов пожарной сигнализации в жилых помещениях и в машинном отделении, клапанов быстрого отключения подачи топлива для главного и вспомогательных двигателей; не знакомы с функционированием спасательного оборудования и способами проверки его эффективности;

– экипаж не знаком с порядком эксплуатации оборудования или процедурами, предназначенными для предотвращения загрязнения моря;

– есть доказательства производства на судне опасных операций, которые представляют опасность для жизни и окружающей среды.

5.2. Наблюдение со стороны инспектора должно быть непосредственно направлено на оценку соблюдения требований раздела A-I/4.4 Конвенции STCW.

В данном пункте приведены примеры недостатков и соответствующие ссылки на STCW. В частности:

вахтенный механик не способен продемонстрировать:

5.2.1. Работу клапанов для подачи судового топлива, предусмотренных в соответствии с правилом II SOLAS-2/4.2.2.3.4, вне пределов машинного отделения.

Примечание 1. Данное положение связано с правилом XI-1/4 SOLAS.

5.2.2. Работу станции очистки сточных вод, требуемую правилом 2 Приложения IV к MARPOL.

Примечание 1. Данное положение также связано с правилом 14 Приложения IV Конвенции к MARPOL.

Примечание 2. Если установлено, что данная станция непригодна для эксплуатации или сточные воды сбрасывались в море, то эти обстоятельства предлагается рассматривать как свидетельство несоблюдения эксплуатационных требований.

5.2.3. На судне, подпадающем под действие правила V/19.2.10 SOLAS, офицеры не способны продемонстрировать процесс планирования и проведения навигационного перехода и способы определения местоположения судна с помощью ECDIS.

Примечание 1. Данное положение связано с правилом XI-1/4 SOLAS или разделом A-I/4.4 STCW. В зависимости от характера и масштаба проблем можно использовать любой из них, отметив, что SOLAS имеет более широкую сферу применения.

6. Подробные рекомендации по оценке соответствия эксплуатационным требованиям

6.1. Подробные указания по районам, подлежащим проверке, приведены в части 2 настоящего Приложения. Данное руководство разделено на средства оценки соответствия повседневной деятельности и готовности к чрезвычайным ситуациям. Оценка соответствия в отношении того и другого должна проводиться там, где этого требуют обстоятельства.

6.2. Инспектор должен рассмотреть возможность запроса о проведении учений, если судовые записи свидетельствуют о том, что указанные учения не проводились в соответствии с конвенционными требованиями.

7. Наблюдение и оценка учений

7.1. Если в учениях будут участвовать пассажиры, следует предоставить им как можно больше уведомлений до начала учений. Капитан судна может сделать это в форме публичных объявлений на всех соответствующих языках для соответствующего маршрута следования судна. Объявления должны повторяться и во время проведения учений с приемлемыми для этого интервалами. О завершении учения также следует сообщить пассажирам.

7.2. Во время проведения учений инспектор должен рассмотреть возможность опроса членов экипажа, особенно тех, кому поручено оказывать помощь пассажирам, чтобы получить представление об их осведомленности о мерах безопасности на борту судна.

7.4. В случае проведения учений по эвакуации или покиданию судна инспектору следует получить:

7.4.1. Подтверждения, что предприняты и адекватно обеспечиваются условия для безопасного выхода пассажиров и членов экипажа с нижних палуб на muster stations и экипаж хорошо знаком с расположением помещений и палуб судна, а также способен своевременно реагировать на изменение ситуации – например, при задымлении путей эвакуации.

7.4.2. Подтверждение того, что члены экипажа владеют процедурами спуска шлюпок и посадки в них людей, а также с порядком эксплуатации оборудования шлюпок.

8. Задержание судна в соответствии с оперативными требованиями

8.1. Пункт 3.1.1 и подпункт 3.1.1.4 процедур определяют некачественное судно как судно, на котором эксплуатационная безопасность существенно ниже стандартов, требуемых соответствующей конвенцией, и, в частности, в случае эксплуатационных требований, когда имеется «недостаточное эксплуатационное мастерство или незнание экипажем основных эксплуатационных процедур».

8.2. В таких случаях соответствующие положения конвенций об эксплуатационных требованиях требуют, чтобы государство порта предпринимало такие действия, которые необходимы для приведения судов в соответствие, если установлено, что капитан и/или экипаж не знакомы с основными процедурами на борту судна. Следующие конвенционные положения имеют отношение к данному пункту:

1. SOLAS XI-1/4.

2. Приложение I к MARPOL, правило 11.

3. Приложение II к MARPOL, положение 16.9.

4. Приложение III к MARPOL, правило 9.

5. Приложение IV к MARPOL, правило 14.

6. Приложение V к MARPOL, правило 9.

7. Приложение VI к MARPOL, правило 10.

8. ПДНВ, статья X и положение I/4 и раздел A-I/4.

Часть 2. Руководство по конкретным инспекционным мероприятиям

2.1. Список участников

2.1.1. Инспектор может определить, осведомлены ли члены экипажа о своих обязанностях, указанных в списке персонала, и знакомы ли они с возложенными на них обязанностями и осведомлены о местах, где они должны выполнять свои обязанности. Это делается путем опроса членов экипажа как до учения, так и во время учения, например, опросить предполагаемых проводников для сопровождения людей по лестницам на пассажирском судне.

2.1.6. На каждое моторизованное спасательное судно должно быть назначено лицо, способное управлять двигателем и выполнять необходимые регулировки.

2.2. Общение во время учений

2.2.2. Для учений ключевыми членами экипажа могут быть, но не ограничиваются ими:

2.2.2.1. Команда мостика, включающая операторов ГМССБ, которые должны иметь возможность поддерживать связь с берегом и другими судами.

2.2.2.2. Пожарные группы.

2.2.2.3. Лица, контролирующие появление возможного ущерба.

2.2.2.4. Группы по подготовке судна.

2.2.2.5. Персонал, занимающийся сбором пассажиров на пассажирских судах.

2.2.3. Инспектор должен проверять знания экипажем рабочего языка судна. Члены экипажа, назначенные для оказания помощи пассажирам, должны уметь предоставлять пассажирам необходимую информацию в случае чрезвычайной ситуации.

2.2.4. Инспектор должен определить, используются ли портативные радиостанции УВЧ или УКВ для тренировок; знаком ли экипаж с радиооборудованием и осведомлен ли он о возможных мертвых зонах приема и о применении альтернативных вариантов связи.

2.2.5. В период проведения учений инспектор должен убедиться, что на мостике имеется достаточное количество персонала для принятия решений, управления судном при наличии вероятных проблем, обусловленных возросшим объемом радиообмена.

2.2.6. Когда судно находится в затруднительном положении, вполне вероятно, что потребуется задействовать береговые организации, такие как оператор судна и региональные центры координации спасательных работ. Инспектор должен подтвердить, что капитан и экипаж осведомлены о процедурах, при которых потребуются береговые средства связи, и о том, как такая связь может быть установлена.

2.10. План борьбы с огнем

2.10.1. Инспектор может определить, предоставляется ли план или брошюра по борьбе с огнем, знакомы ли члены экипажа с информацией, приведенной в плане или брошюре, и знакомы ли члены экипажа танкеров с утвержденным инструментарием обеспечения устойчивости при тушении пожара.

Приложение 18. Руководство со стороны государства порта в соответствии с Приложением VI к MARPOL

Глава 2. Проверки судов, необходимые для получения сертификатов IAPP (International Air Pollution Prevention) и IEE (International Energy Efficiency)

2.1. Первоначальные проверки

2.1.2.

2.1.2.2. Международный сертификат IEE (правило VI/6), включая дополнение к нему.

2.1.2.18. План управления энергоэффективностью судна (SEEMP), включающий, где применимо, методологию, которая будет использоваться для сбора данных, требуемых правилом 22A Приложения, и соответствующее подтверждение соответствия в отношении этой методологии.

2.1.2.19. За 2019 год и далее, что судно имеет не позднее 1 июня каждого следующего года заявление о соответствии отчетности о потреблении судового топлива.

2.1.8. В качестве предварительной проверки действительность сертификатов IEE должна быть подтверждена путем проверки правильности его заполнения и наличия соответствующей подписи.

2.7. Недостатки, влекущие задержание судна

2.7.2.

.2. Отсутствие действительного сертификата IEE, технического файла The Energy Efficiency Design Index (EEDI) или SEEMP.

.3. Отсутствие действительного заявления о соответствии – отчета о потреблении судового топлива за 2019 год и далее, начиная с 1 июня каждого последующего года.

Глава 3. Инспекции судов, принадлежащих государствам, не являющимся участниками данного Приложения, и других судов, не требующих наличия сертификатов IAPP и IEE

3.2.1. Поскольку судам государств, не являющихся сторонами, не предоставляется сертификат IEE, инспектор может изучить документацию, выданную этим государством, не являющимся стороной, подтверждающую, что судно имеет конструкцию не менее энергоэффективную, чем требуется в главе 4 Приложения.

Кроме того, судно должно иметь на борту план управления энергоэффективностью, эквивалентный тому, который требуется для SEEMP. Такие суда не обязаны иметь документацию и процедуры, касающиеся отчетности о потреблении судового топлива.

3.2.2. Суда сторон, которые не обязаны иметь сертификат IEE, не обязаны иметь и SEEMP, а также документацию и процедуры, касающиеся отчетности о потреблении судового топлива.

P.S. Буду признателен всем, кто присоединится к обсуждению этой тематики в любой форме и в любое удобное для вас время (dsdps@yandex.ru), а также укажет на ошибки и неточности в изложении данного материала.

1. См.: п. 2 ч. 2 ст. 23.36 КоАП РФ (ред. от 16.04.2022).

2. См.: ст. 3 ФЗ от 27.12.2002 № 184-ФЗ (ред. от 02.07.2021) «О техническом регулировании» (с изм. и доп., вступ. в силу с 23.12.2021).

3. См.: ФЗ от 31.07.2020 № 247-ФЗ (ред. от 16.04.2022) «Об обязательных требованиях в РФ» и ФЗ от 31.07.2020 № 248-ФЗ (ред. от 06.12.2021) «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в РФ» (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2022); ч. 1, 2 и 3 ст. 15 ФЗ об ОТ, Постановление Правительства РФ от 31.12.2020 № 2467 (ред. от 24.03.2022) «Об утверждении перечня нормативных правовых актов и групп нормативных правовых актов Правительства РФ, нормативных правовых актов, отдельных положений нормативных правовых актов и групп нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти, правовых актов, отдельных положений правовых актов, групп правовых актов исполнительных и распорядительных органов государственной власти РСФСР и Союза ССР, решений Государственной комиссии по радиочастотам, содержащих обязательные требования, в отношении которых не применяются положения частей 1, 2 и 3 статьи 15 Федерального закона «Об обязательных требованиях в Российской Федерации».

4. В сфере технического регулирования все федеральные органы исполнительной власти вправе устанавливать обязательные требования только при условии их отражения в соответствующих регламентах. См.: ст. 4 и ст. 7 ФЗ «Об обязательных требованиях в РФ».

5. См.: статьи 74-79 Кодекса торгового мореплавания РФ от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 30.12.2021); ст. 5 ФЗ от 31.07.1998 № 155-ФЗ (ред. от 14.03.2022) «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ»; статьи 8.1, 10-12 и 15 ст. ФЗ от 08.11.2007 № 261-ФЗ (ред. от 30.12.2021) «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ»; ст. 23.36 КоАП (ред. от 16.04.2022).

6. См.: Положение о капитане морского порта: Утв. пр. Минтранса России от 17 февраля 2014 г. № 39.

7. Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним: Утв. Приказом Минтранса России от 26 октября 2017 г. № 463.

8. См.: Постановление Госстандарта РФ от 26.12.1994 № 367 (ред. от 19.06.2012) «О принятии и введении в действие Общероссийского классификатора профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов ОК 016-94» (вместе с «ОК 016-94. Общероссийский классификатор профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов») (дата введения 01.01.1996); Приказ Минтруда России от 04.06.2018 № 357н «Об утверждении профессионального стандарта «Инспектор государственного портового контроля».

9. См.: Конвенцию о труде в морском судоходстве» (вместе с «Пояснительными примечаниями...», «Правилами и кодексом», «Свидетельством о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве», «Образцом национальной декларации»). Заключена в г. Женеве 23.02.2006 (с изм. и доп.).

10. См., например, Указание Генпрокуратуры России от 13.01.2021 № 4/23 «Об усилении прокурорского надзора за исполнением законодательства в сфере функционирования водного транспорта».

11.См. резолюции IMO по вопросам проведения государственного портового контроля A.466(12), A.597(15), A.742(18), A.787(19), A.882(21), А.1052 (27), А.1119 (30), А.1138 (31), A.1155 (32).

Морские вести России №7 (2022)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
Международный военно-технический форум «Армия-2022»
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты