Новые экологические нормы: сойдут ли на берег российские судовладельцы? - Морские вести России

Новые экологические нормы: сойдут ли на берег российские судовладельцы?

01.01.2014

Морской транспорт

Новые экологические нормы: сойдут ли на берег российские судовладельцы?

Прошедшая в Москве конференция «Экологические нормы IMO: корректируем стратегии», организованная журналом «Морской флот», искала ответы на вопросы: как новые, более суровые экологические меры отразятся на бизнесе судовладельцев, бункеровщиков и производителей топлива? что нужно предпринять для сохранения и укрепления позиций России на мировом рынке бункеровки и морских перевозок в свете новых экологических требований IMO?

Сергей Филимонов

 

Вопросы экологии – это не далекие от нашей страны демонстрации зеленых или шумные акции природоохранных организаций. Ужесточение экологических норм – реалии судоходства наших дней. Рост строгости экологических требований к морскому транспорту со стороны IMO (International Maritime Organization) вносит радикальные изменения в деятельность судоходных и бункеровочных компаний. К примеру, ближайшие мероприятия, которые очень чувствительно затронут интересы как российских, так и западноевропейских судоходных компаний, – введение в Балтийском море новых требований по выбросу оксидов серы и азота. Прямое следствие этого шага – рост издержек судовладельцев и повышение ставок фрахта.

Как новые меры отразятся на бизнесе судовладельцев, бункеровщиков и производителей топлива? Что нужно предпринять для сохранения и укрепления позиций России на мировом рынке бункеровки и морских перевозок в свете новых экологических требований IMO? На эти и многие другие вопросы искали ответы участники конференции «Экологические нормы IMO: корректируем стратегии». Мероприятие состоялось 25 апреля в Москве в бизнес-отеле «Бородино», организатором форума выступил журнал «Морской флот».

В конференции приняли участие представители судоходных, судостроительных, бункеровочных, нефтяных компаний, производителей СПГ, производителей оборудования для водного транспорта, администраций морских портов и т.д. В ходе конференции с докладами выступили: президент Национальной палаты судоходства, официальные лица Росморречфлота, представители компаний «Совкомфлот», «Росморпорт», Shell, Volvo Penta, KPMG, администрации морского порта Новороссийск, отраслевых исследовательских институтов и многие другие.

 

Серно-азотные войны

Сегодня наибольшую озабоченность как российских, так и иностранных судовладельцев вызывают ограничения, которые затронут один из важнейших для России судоходных регионов – Балтийское море. Всего через несколько лет Балтика станет зоной более строгого контроля сразу двух экологических показателей – уровня выбросов оксида серы и оксидов азота. Согласно Приложению IV Конвенции МАРПОЛ зоной контроля выхлопов серы (SECA – SOx Emission Control Areas) стали такие регионы, как Северное море, Балтийское море, пролив Ла-Манш, западное и восточное побережье Северной Америки, а также Карибские острова. К 2015 г. в зонах SECA содержание серы в топливе должно быть снижено с 1,5 до 0,1%, то есть почти на 90%.

Что же касается контроля выбросов оксида азота (NECA – NOx Emission Control Area), то эти требования не менее жесткие, правда, касаются они только новых судов. В частности, в Балтийском море все суда, построенные после 1 января 2016 года включительно, должны соответствовать уровню III, то есть их выбросы NO2 обязаны находиться в пределах 2-3,4 г/кВт*ч (цифра меняется в зависимости от частоты вращения коленвала двигателя).

Как выдержать столь строгие требования? Вариантов не слишком много. В первом случае положение спасает установка специального оборудования – скруббер, работающая по технологии селективного каталитического восстановления окислов азота аммиаком (SCR). Скруббер очищает выхлопы, нейтрализуя оксиды азота впрыском мочевины. Минусы такого пути очевидны – массивный агрегат стоит недешево, занимает много места. Кроме того, нужно предусматривать отдельный танк для мочевины и добавлять расходы на нее к общим расходам на топливо. По оценкам финского Института морских исследований, капитальные затраты судовладельцев в связи с установкой скрубберов увеличатся на 50 евро за каждый кВт мощности судовой установки, а операционные – на 5-7 евро за каждый киловатт. И, надо отметить, эти цифры не учитывают снижения дохода судовладельца из-за сокращения полезного пространства на судне.

Другой вариант – использование в качестве судового топлива сжиженного природного газа (СПГ) вместо мазута. В этом случае сложные очистительные установки не требуются, однако возникает другая проблема – прежде чем массово заправлять суда газом, нужно создать необходимую заправочную инфраструктуру. Однако даже в развитых западноевропейских странах такой инфраструктуры очень немного, а вкладывать деньги в портовые установки бункеровщики и портовики не торопятся, ведь нужно еще убедиться в том, что «клиент пойдет» и вложения окупятся.

Пока же судовладельцы подсчитывают предстоящие убытки. Как сказал Игорь Ищенко, начальник управления обеспечения судоходства Росморречфлота, следствием принятия документов станет рост ставок фрахта для судов в указанных районах. «Суда, редко заходящие в Балтийское море, вообще перестанут в него заходить. Таким образом, возможна переориентация направлений грузопотоков», – добавил представитель Федерального агентства морского и речного транспорта.

Складывается парадоксальная ситуация: в борьбе за экологию зеленые так перегнули палку, что могут получить прямо противоположный результат. Из-за роста тарифов грузы могут перебежать от самого экологичного водного транспорта на гораздо менее чистые – автомобильный и железнодорожный. Так, Алексей Клявин, президент Национальной палаты судоходства, в своем выступлении отметил, что не исключено переключение грузопотоков с водного на наземные виды транспорта. «Все последние годы проводилась обратная политика. Грузы старались перевести на водный транспорт, чтобы разгрузить автодороги, – подчеркнул он. – Но политика по снижению выбросов серы с 1,5% до 0,1% приведет к росту цен на топливо на 60-80%. А переход с мазута на дизельное топливо вызовет существенное удорожание перевозок через российские порты, что повлечет за собой снижение их конкурентоспособности». Его мысль поддержал Сергей Дадыка, начальник управления эксплуатации портов и флота ФГУП «Росморпорт», который отметил, что введение новых правил в Балтийском море приведет к росту стоимости перевозки грузов и, как следствие, сокращению этих самых перевозок. «По различным оценкам, объем судоходства на порты Балтики может сократиться на 25-30%, а для портов Российской Федерации, как наиболее отдаленных от морских путей, на которые не распространяются требования Приложения VI, падение объемов грузоперевозок может составить до 50%», – привел свои данные представитель Росморпорта.

Но это не единственная беда. Скорее всего, борьба за экологию Балтийским морем не ограничится. «Процесс создания экологических зон не остановится на Балтике, он необратим и будет только набирать обороты. По всему Мировому океану станут появляться новые и новые зоны с повышенными экологическими требованиями. Мест, где можно будет использовать высокосернистое топливо, станет все меньше и меньше. Выход – в переходе на новые виды топлива, – отметил в своем докладе Дмитрий Русанов, заместитель начальника управления эксплуатации флота по газовому флоту компании «Совкомфлот».

 

Не нужно поспешности

Выступавшие в первой части конференции «Экологические нормы IMO» были едины во мнении, что введение новых строгих мер преждевременно и, главное, оно сильнее всего ударит по российским судовладельцам. Сергей Дадыка перечислил причины, по которым отечественные судовладельцы не смогут выполнить все требования Конвенции МАРПОЛ:

-         переоборудование судовых энергетических установок на использование СПГ требует значительных финансовых затрат. В морских портах России отсутствует общедоступная инфраструктура для бункеровки СПГ. Также отсутствуют отечественные нормативы по размещению газовых терминалов вблизи портов;

-         применение на судах установок каталитической очистки выхлопных газов также сопряжено с определёнными трудностями. Основная масса производимого оборудования каталитической очистки влияет на остойчивость судна, поэтому для некоторых типов судов, особенно для пассажирского флота, установка скруббера невозможна. К тому же приличный вес оборудования – порядка 500 т – отбирает полезный объем у грузоподъемности судна. Все это в совокупности ставит на очистном оборудовании увесистый знак вопроса;

-         отсутствие на территории России производителей биотоплива не даёт возможности применять его вместо тяжёлых сортов топлива на судах.

«Поэтому мы полагаем, что целесообразно со стороны РФ инициировать в IMO проведение дополнительных обзоров перед вступлением в силу правил по ограничению выбросов серы и перенести сроки введения новых, более жестких экологических норм, чтобы судовладельцы смогли определиться и принять решение, как именно добиваться соответствия новым нормам, куда и как вкладывать деньги», – сделал общий вывод президент Национальной палаты судоходства. «ФГУП «Росморпорт» считает, что при введении новых требований по охране окружающей среды должен быть найден баланс между безопасностью, экономикой и техническими возможностями, – добавил Сергей Дадыка. – В этой связи мы поддерживаем инициативы Национальной палаты судоходства, Минтранса России, направленные на подготовку обращения в IMO с обоснованием необходимости переноса сроков вступления в силу требований по содержанию серы в судовом топливе в районах SECA как минимум на 5 лет, а также отказа от назначения Балтийского моря районом контроля выбросов окислов азота до появления более совершенных технологий и необходимой инфраструктуры».

 

Техника нам поможет

Тем не менее, даже если сроки введения новых требований NECA и SECA удастся отсрочить, о полной отмене давления экологов на транспортников мечтать не приходится. А это значит, что постепенно решать вопросы перехода на более экологичные судовые установки все равно придется всем судовладельцам, благо в этой области уже накоплен богатый инструментарий. Различные варианты были рассмотрены в ходе второй части конференции.

Судовладельцы поделились своим опытом. «Сегодня мы уже делаем шаги в направлении создания более экологичного флота, – сказал Дмитрий Русанов из «Совкомфлота». – У нас подписаны два тайм-чартера с компанией «Сибур», под которые мы строим суда для перевозки сжиженного природного газа. На них предусмотрена возможность установки скрубберов. Также сегодня «Совкомфлот» проводит исследования совместно с нефтяной компанией Shell о возможности создания сети бункеровочных станций в Балтийском регионе. Еще одна совместная разработка осуществляется с «Газпромом», в ней идет речь о создании судов, которые будут поставлять СПГ для бункеровки в район Балтийского моря».

Нефтяники поддержали идею перехода торгового флота на газовое топливо. «Сжиженный природный газ (СПГ) – топливо будущего, об этом наглядно говорят цифры, – сказал Рон Кокрейн, вице-президент Shell по экономике и развитию бизнеса. – Глобальный рынок СПГ в последнее десятилетие увеличился в 2 раза, и мы ожидаем, что в ближайшие 10 лет он вырастет еще вдвое. Выгоды СПГ очевидны – вредные выбросы у этого вида топлива значительно ниже и они укладываются в новые жесткие требования, которые вводятся во многих районах Мирового океана».

«Сегодня СПГ используется главным образом для локальной бункеровки, это суда обслуживания, паромные перевозки и т.д., – продолжил свою мысль представитель Shell. – С 2015 по 2020/2025 год мы ожидаем рост потребления СПГ в качестве моторного топлива. На этот раз им будут заправляться суда, осуществляющие контейнерные перевозки (сначала в Европе, затем в Азии), круизные лайнеры, каботажные танкеры целевого назначения. После 2025 года придет очередь контейнеровозов, судов класса RoRo, балкерных судов целевого назначения. А по мере создания разветвленной портовой инфраструктуры, СПГ будут бункероваться в танкеры и крупные балкеры».

«Облегчить создание бункеровочной инфраструктуры помогут разработки, сделанные нашей компанией, которая постоянно инвестирует в развитие новых технологий, – поделился опытом Рон Кокрейн. – К примеру, нами уже созданы компактные установки для сжижения газа – Moveable Modular Liquefaction System (MMLS). В разобранном виде вся установка помещается в 60 контейнеров, ее можно перевезти в любую точку мира, непосредственно к месту добычи газа. Цена такого мини-завода – порядка $1-1,5 млрд. Сжиженный на ней газ можно транспортировать непосредственно потребителям – заправочным станциям по всему миру».

 

В борьбе за КПД

Свой рецепт предложили и выступавшие на конференции двигателисты. По их мнению, сократить расход топлива, а с ним и выбросы в атмосферу поможет переход от дизельного к дизель-электрическому приводу. «Ужесточение требований по выхлопу судовых двигателей служит своеобразным двигателем инноваций, – сказал Всеволод Гаврилов, директор российского подразделения Volvo Penta. – Оборудование для фильтрации отработавших газов дорого, заправочную инфраструктуру для СПГ еще только предстоит создать. Это заставляет судостроителей и судоходные компании искать инновационные решения в рамках существующих технологий. Одним из вариантов может стать переход от дизельного к дизель-электрическому приводу».

С первого взгляда расходы в этом случае должны возрасти, так как КПД дизель-электрического привода несколько ниже. Но на деле достигается существенная экономия, поскольку электрический привод позволяет гораздо более гибко задавать режим работы судовой энергетической установки. Как сказал Руслан Зайнуллин, ведущий специалист НЦП «Электродвижение судов»: «Судовые системы электродвижения (СЭД) находят все более широкое применение в судостроении России и большинства ведущих стран. Это связано с их преимуществами по сравнению с традиционными пропульсивными комплексами».

В традиционных пропульсивных установках на базе винтов регулируемого шага главные дизели работают в узком диапазоне частот вращения при широком диапазоне изменения нагрузки, что отрицательно сказывается на их экономичности и уровне вредных выбросов в атмосферу. В отличие от них, особенностью судовой электроэнергетической установки (СЭЭУ) на базе СЭД является возможность работы главных дизель-генераторов в режимах, близких к оптимальным. Это достигается за счет деления общей мощности судовой электростанции на несколько агрегатов и включением необходимого их количества в зависимости от потребности.

«Мы добиваемся следующих преимуществ, – рассказал Руслан Зайнуллин. – Это повышение надежности СЭЭУ и пропульсивного комплекса; улучшение маневренности судна; снижение эксплуатационных расходов; снижение сроков ремонтных работ; снижение вредных выбросов в атмосферу; возможность наиболее рационального размещения оборудования; высокий КПД энергетической установки в долевых режимах».

Альтернативой дизель-генератору являются установки, выполненные по схеме COGES (Combined Gas and Steam), где в качестве источников электроэнергии применяются главные газотурбогенераторы (ГТГ) и главные паротурбогенераторы (ПТГ). Выработка пара во вторых осуществляется за счет утилизации теплоты выхлопных газов первых, что повышает общий КПД. Проведенные испытания установок показали, что внедрение СЭЭУ на базе СЭД, выполненных как по обычной схеме, так и по схеме COGES, обеспечивает значительное снижение выбросов в атмосферу по сравнению с другими вариантами пропульсивной установки.

 

Альтернатива громоздкому скрубберу

О своих разработках в деле повышения экологической безопасности судоходства рассказал Владимир Туркин, профессор кафедры «Техносферная безопасность на транспорте» ФГБОУ ВПО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова». Оказывается, есть альтернатива дорогому и громоздкому скрубберу. «Снизить выбросы кислотных оксидов (азота и серы) можно при помощи судовых установок с эмульгационно-пленочным трубчатым абсорбером (ЭПТА), – сказал представитель ГМУ им. Ушакова. – Очистку дымовых газов от вредных примесей, например от NOX, можно осуществить при окислении оксида азота до диоксида азота. Оно возможно при использовании в качестве окислителя озона, который при попадании в атмосферу трансформируется в молекулярный кислород, не загрязняя ее. Очистку отработавших газов от кислотных оксидов и твердых частиц также можно обеспечить использованием механизма их адсорбции твердым веществом. Для этих целей разработано комплексное устройство для очистки выхлопных газов судового двигателя», – отметил Туркин в своем выступлении.

Использование в качестве окислителя озона обеспечивает одновременную очистку дымовых газов от NOX и водяных паров, а также утилизацию значительной части тепла. В результате повышаются технико-экономические и экологические характеристики судовой энергетической установки.

Для проверки действенности рассматриваемого способа очистки дымовых газов, поделился опытом представитель ГМУ, был проведен эксперимент, в котором испытывался упомянутый инструмент – ЭПТА. «Преимуществом предлагаемого подхода к снижению выбросов от распространенного в настоящее время способа, основанного на использовании систем селективного каталитического восстановления (SCR), является отсутствие токсичных химических реагентов и простота конструкции. Это позволяет значительно (на порядок) снизить затраты на использование предлагаемых установок», – сделал вывод Владимир Туркин.

 

ЛРН: «Каждый отвечает за свое»

Участники конференции рассмотрели и другие аспекты защиты экологии, такие как контроль за судовыми балластными водами или порядок работ по ликвидации разливов нефти (ЛРН). Законодательство в области последнего необходимо совершенствовать, заметил Сергей Маценко, генеральный директор ЗАО «Южный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» (ЮЖЦНИИМФ). «Вступающие летом 2013 года изменения, регулирующие этот вопрос, хотя и имеют ряд преимуществ, не лишены серьезных недостатков», – сказал он.

«C 1 июля 2013 г. планируется вступление в действие нескольких новых нормативно-правовых актов, – сказал в своем докладе эксперт. – Это, во-первых, федеральный закон РФ от 30 декабря 2012 г. № 287-ФЗ «О внесении изменений в ФЗ-187 «О континентальном шельфе РФ» и ФЗ-155 «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ». Во-вторых, проект правил планирования и реализации мероприятий по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на территории РФ, на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне РФ, а также новая редакция п. 3 статьи 31 ФЗ-187 и п. 3 статьи 34 ФЗ-155.

Предлагаемые НПА имеют как преимущества, так и недостатки, отметил Маценко.

К плюсам следует отнести следующее:

-         уведомительный порядок согласования планов, введение разграничения между согласующими организациями в соответствии с их компетенцией;

-         введение принципа «одного окна» для согласования планов, эта роль возложена на МЧС России; координация работы органов исполнительной власти также осуществляется МЧС;

-         планы ПЛРН независимо от уровня действуют бессрочно; их переработка – по мере необходимости;

-         уменьшение объёмов так называемых максимально возможных разливов для большинства морских объектов, добавление новых объектов, связанных с нефтедобычей;

-         увеличение лимита времени на локализацию разливов нефти на внутренних акваториях, отмена лимита времени на локализацию на морских акваториях вне акваторий морских портов;

-         введение принципа разделения ответственности между эксплуатирующими объекты предприятиями; теперь действует принцип «каждый отвечает за свое».

Но есть и ряд существенных недочетов, добавил эксперт:

-         неизвестно, какие разливы будут учитывать бассейновые планы и федеральный план;

-         планы разрабатываются на основе максимально возможных разливов, в них отсутствует оценка риска конкретного разлива нефти;

-         нет ясности в вопросе обеспечения мероприятий по ликвидации разливов нефти (ЛРН) силами собственных нештатных аварийно-спасательных формирований (АСФ); судя по имеющейся версии, обязательно наличие собственного профессионального АСФ либо договора с таким АСФ; однако создание и содержание такого АСФ – очень дорогостоящее мероприятие;

-         в текст закона добавлено обязательное требование о проведении учений перед вводом плана в действие; как показывает практика, это порождает требования о согласовании плана учений;

-         добавлено требование об обязательном прохождении государственной экологической экспертизы;

-         отменена классификация разливов нефти и нефтепродуктов.

В связи с вышесказанным гендиректор ЮЖЦНИИМФ внес ряд предложений, реализация которых помогла бы улучшить ситуацию.

Предложение 1: продолжить совершенствование законодательства в соответствии с рекомендациями IMO и IPIECA в части, касающейся многоуровневой системы реагирования на разливы нефти и нефтепродуктов.

Предложение 2: разработать систему взаимодействия при ликвидации разливов нефти разной степени между органами государственной власти различных уровней и предприятиями нефтяной отрасли согласно Руководству IMO по разливам нефти.

Предложение 3: организовать разработку методики оценки риска возникновения разливов нефти и нефтепродуктов и компенсации возникающих рисков. Применять оценку риска в практической деятельности в области планирования мероприятий по ЛРН.

 

P.S. В связи с отложенным ИМО решением вопроса, отмечая важность и многогранность затронутых на конференции проблем, редакция приглашает читателей, судовладельцев и специалистов предприятий и учреждений, экспертов и ученых продолжить их обсуждение на страницах газеты в новом расширенном формате под рубрикой «Экология или конкуренция».

 

Морские вести России №7 (2013)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России