Роль экспедиторов будет возрастать - Морские вести России

Роль экспедиторов будет возрастать

01.01.2014

Морской транспорт

Роль экспедиторов будет возрастать

В рамках 2–й международной конференции «Контейнерные перевозки в России: как оптимизировать процесс доставки грузов» состоялась панельная дискуссия на тему «Российский рынок морских и интермодальных контейнерных перевозок: сегодня и завтра».

Николай Беликов

Модератор конференции генеральный директор OOO «ИНТЕРВАЛИРА» Валерий Новиков задал ряд актуальных вопросов управляющему директору представительства United Arab Shipping Company Кириллу Тюленеву, менеджеру по развитию бизнеса, розничные сети Maersk Line Алексею Косову, директору московского офиса DFDS SEAWAYS Игорю Плотко и Sea Freight Director компании Kuehne+Nagel Еве Баллер.

Валерий Новиков: Есть ли перспективы появления нового игрока на рынке контейнерных перевозок, который сможет завоевать значительную часть мирового рынка? Может ли быть таким перевозчиком совладелец из России?

Кирилл Тюленев: В настоящее время основные контейнерные перевозчики, входящие в двадцатку крупнейших мировых судовладельцев, самостоятельно выбирают, на каком из мировых рынков им следует присутствовать с большим объемом ресурсов относительно изменяющейся конъюнктуры мирового грузооборота.

Судоходная линия United Arab Shipping Company (UASC), агентирование которой осуществляю я, в настоящее время находится на 14-15-м месте в рейтинге объема тоннажа крупнейших мировых контейнерных перевозчиков.

Сервис United Arab ориентирован в первую очередь на транспортировку грузов из портов Персидского залива и Средиземного моря, Юго-Восточной Азии. В том числе ресурсы линии UASC в значительной мере присутствуют в Северной Европе, и в частности на российском рынке.

При рассмотрении перспектив развития мирового грузооборота российский сегмент рынка контейнерных перевозок становится все более привлекательным для судоходных линий. Перенос основных мощностей производств из Китая в сопредельные государства и общие смещения мировых центров потребления могут привести к кардинальному изменению баланса ресурсов судоходных компаний, в том числе направлению линейных сервисов на российский рынок в значительно большем объеме.

Соответственно, следующий основной вопрос – кто может стать новым конкурентом на российском рынке контейнерных перевозок?

Очень логичный вопрос в условиях возможного перераспределения ресурсов линейных перевозчиков. Как нам известно, существуют судоходные линии, входящие в двадцатку крупнейших мировых контейнерных перевозчиков, но при этом не представленные на российском рынке. Вероятно, вопрос их судозахода в Санкт-Петербург становится актуален при рассмотренных выше изменениях мирового грузопотока.

Также конкуренцию может создать и средняя по объему тоннажа контейнерная линия, в том числе уже присутствующая на рынке, в случае, если стратегическим решением судовладельца будет перераспределение ресурсов по российским направлениям. Поэтому мы можем видеть, что в определенных портах контейнерные линии, обладающие средним объемом тоннажа, могут значительно доминировать.

Появление нового игрока, который сможет завоевать значительную часть рынка контейнерных перевозок, – вопрос стратегических инициатив крупнейших судовладельцев, изменяющихся относительно развития структуры мирового грузооборота. Потребительский рынок Северо-Западного региона России как один из крупнейших в Северной Европе является привлекательным для инвестирования ресурсов контейнерных перевозчиков. Дальнейшее расширение линейных сервисов в Санкт-Петербурге будет способствовать усилению рыночной конкуренции и сопутствующему комплексному развитию логистической инфраструктуры региона.

Алексей Косов: Я не возьмусь сейчас оценивать долю основных игроков на рынке морских и интермодальных контейнерных перевозок. Но если говорить о перспективах появления нового игрока, то я скорее склонен говорить о том, что это возможно путем слияния действующих игроков. Возможно, существующие на рынке альянсы будут видоизменены.

Игорь Плотко: Компания DFDS является ро-ро оператором на всех своих линиях. Но так как тема конференции «Как оптимизировать процесс доставки грузов» и к нам всегда обращаются с воросом: возим ли мы контейнеры, то должен сказать, что мы возим не только накатные грузы, но и контейнеры. Мы можем предложить грузовладельцам или экспедиторам определенный сегмент услуг перевозки грузов в контейнерах на судах нашей компании.

 Что касается перевозок в Россию, то здесь существуют две линии – на Санкт-Петербург и на Усть-Лугу. Один раз в неделю грузы доставляются в Санкт-Петербург и один раз в неделю – в Усть-Лугу. Поэтому говорить о каком-то сегменте в перевозке российских грузов не приходится. Мы можем сказать, что весь экспортный груз, который мы возим, он российский, а импортный – не российский, но для российских потребителей. Речь идет о промышленных грузах и негабаритах.

Я думаю, что при определенной воле российского правительства новый крупный игрок может появиться под российским флагом.

Ева Баллер: В 2012 году Kuehne+Nagel переработала три миллиона контейнеров. По объему перевозок наша судоходная компания занимает седьмое место среди двадцати крупнейших мировых контейнерных перевозчиков.

Отвечая на вопрос о новом игроке на мировом рынке контейнерных перевозок, я думаю, что большого конкурента нельзя ожидать в ближайшее время. Все большие компании находятся на российском рынке, но, как некоторые докладчики отметили, очень привлекательными стали российские порты, причем не только северные и новые порты, как Усть-Луга, но и восточные порты. Речь идет прежде всего о Восточном и Владивостокском морском торговом порте. Новые возможности появились в портах Ростов, Азов и, конечно же, Новороссийск. Они стали более привлекательными, появились новые судовладельцы, новые сервисы, и это поможет развитию контейнерного рынка России.

Извините, я недавно в России. Новые направления еще неизвестны для меня, и поэтому я не могу ничего сказать о судовладельцах России, которые могли бы быть причастными к появлению нового игрока на мировом рынке морских перевозок.

Валерий Новиков: Какие типы судов будут превалировать в российской внешней торговле? Какие типы судов более подходят для их обработки в российских портах в будущем? Напомню, что лет 15 назад было «железное» мнение, что суда свыше определенного размера никогда не будут заходить в Балтику, даже если груза будет выше крыши. Потому что это экономически невыгодно для крупных судов. Сейчас, когда говорят о громадных новых судах, то подразумевают, что такие суда не будут заходить во все порты.

Кирилл Тюленев: В этом вопросе мы должны исходить не только из коммерческого интереса судовладельца, но и из возможностей транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона, в частности технических параметров судовождения при прохождении фарватеров и потенциальных мощностей терминалов порта, предназначенных для обработки контейнеровоза.

На сегодняшний день мы видим, что терминалы Большого порта Санкт-Петербург активно развиваются. В том числе потенциал по перевалке контейнеров и эффективность стыковки с наземными видами транспорта значительно возрастает за счет введенных в эксплуатацию и эффективно действующих сухих портов.

Очень важным этапом развития транспортной инфраструктуры является строительство порта Усть-Луга, позволяющее увеличить максимальный размер обрабатываемых судов, повысить пропускную способность при использовании двух фарватеров, снизить риски задержки судов в зимний период в связи с минимальным воздействием ледовой обстановки на судоходство.

Рассматривая технические возможности прямого судозахода крупного судна, финальную точку необходимо поставить в вопросе коммерческой целесообразности. Судозаход океанского судна будет интересен в случае его экономической оптимальности, определяемой стоимостью вышеперечисленных технических мероприятий по обработке судна и общим объемом потребности в единовременной перевозке контейнеров в Санкт-Петербург, связанной с тенденциями развития потребительского рынка.

Игорь Плотко: При заходах в российские порты надо не забывать такой простой истины, что зимой все наши порты, как правило, замерзают. Если компания будут строить 20-тысячник и контейнеровоз с ледовым классом, то она будет его неэффективно использовать при плавании через океан. Именно поэтому фидерная схема работы в российских портах себя оправдывает. Это значит, что суда маленькой грузовместимости, имеющие ледовый класс, могут оперативно развозить то, что привезли за достаточно маленькие деньги.

Если говорить о типах судов по сорту грузов, которые они могут привозить, то здесь нужно разговаривать с российским правительством. Какие дальнейшие шаги оно видит по развитию экономики? Будет и впредь вывозиться сырье, которое ориентируется на вал, или российская экономика будет двигаться в сторону высокотехнологичной продукции, которая может быть контейнеризирована.

Валерий Новиков: Как вы считаете, какие суда должны использоваться для оптимальной работы на Балтике?

Игорь Плотко: Рассмотрим эту проблему с двух сторон – со стороны судоводителя и со стороны организатора перевозок.

С точки зрения капитана, работать может любое судно, если оно пройдет Балтийские проливы по глубине и размерам и может зайти в соответствующий порт. Это с точки зрения судоводителя. А с точки зрения экономики здесь уже срабатывают другие критерии. Поэтому сказать, какой вместимости судно будет оптимальным – 2, 3 или 4 тыс. TEU, – я не могу.

Возьмем любой из российских портов, куда может зайти как однотысячник, так и десятитысячник. Например, судно Maersk, которое пришло в Россию с полным грузом контейнеров одного наименования, с бананами или апельсинами. Такой груз таможня обрабатывает как одну партию. Это одна скорость разгрузки судна и освобождения терминала. Но если приходит такое же судно с разносортицей контейнеров, где таможня «зашьется» при выдаче груза потребителю, то какая экономическая выгода будет в этом случае?

Валерий Новиков: Играет роль, какие суда будут работать на Балтике, или вам безразлично?

Ева Баллер: Конечно, важно. Если посмотреть на большие суда, то они даже в северные российские порты не заходят. Приблизительно 1500-2000-фидерные суда будут обеспечивать многочисленные заходы, которые могут обслуживать те большие суда, которые прибывают в главные порты Европы, такие как Гамбург.

Очень важно, как будет дальше развиваться экономика России. Куда будут направляться экспортные грузы, откуда будет прибывать импорт. Уже мы видим, что приоритеты меняются. По нашим прогнозам, будет продолжаться импорт из Юго-Восточной Азии, но при этом возрастает объем перевозок в контейнерах. Почему? Потому что другие направления перевозок возрастают внутри Европы. Если мы смотрим эти направления, то тогда для клиентов и потребителей нецелесообразно, чтобы заходили большие суда.

Валерий Новиков: Исследования показывают, что размер судов при работе на Балтике (независимо от того, чьи это суда – польские, финские или российские) будет соответствовать примерно размерам в 2 тыс. TEU и скорости в 19 узлов. Это, по мнению большинства экспертов, самый оптимальный размер для Балтики независимо от страны.

Последние 15 лет российская таможня говорит о колоссальном прогрессе в своей работе. Сначала у них на обработку грузов был максимум один месяц, потом – две недели, сейчас – 7 дней. Как вы считаете, когда в российских портах наступят такие времена, когда таможня будет работать так же, как она работает в Западной Европе, где суда и контейнеры вообще не задерживаются из-за таможенных процедур ни на минуту?

Кирилл Тюленев: Мы видим определённые шаги по внедрению информационных систем в работу таможни. Но такая система обработки грузов, как в Западной Европе и США, в ближайшее время вряд ли может быть внедрена в России в связи со спецификой законодательства. Нужно начинать с пересмотра законодательной базы и Таможенного кодекса. А это довольно длительная процедура для государственного аппарата. Мне кажется, в ближайшие 3–4 года это технически очень тяжело внедрить.

Алексей Косов: Принято ругать наши таможенные службы, но следует учитывать, что таможенные процедуры как в Западной Европе, так и в США не такие простые, как принято думать. Например, для оформления экспортного груза в Китае требуется много времени. Бизнесу нужно решать вопрос своей лояльности таможенным органам и способствовать их готовности с нами взаимодействовать. Если мы возьмем таможенное оформление в США, то там, на мой взгляд, правила могут быть даже сложнее, чем в России. Чем лояльнее мы будем относиться к таможенным органам, тем лояльнее таможня будет относиться к нам.

Игорь Плотко: Я считаю, что часть проблем ВЭД лежит внутри таможни, часть – на совести грузовладельцев. Речь идет о тех случаях, когда грузовладельцы пытаются ввезти в Россию контрабанду. Но один из главных вопросов, касающихся нашей страны, состоит в том, что нужно побеждать коррупционную составляющую в работе таможни.

Ева Баллер: Я могу говорить только о том, что было раньше и что стало теперь. Я была свидетелем того, как в других странах таможенные процессы становились проще, как подключили европейскую систему таможенного регулирования. Россия пошла по такому пути, и в результате этого произошли позитивные изменения в работе таможни. Я думаю, что это приведет к тому, что Россия может подключиться к всемирной информационной системе по таможне. Когда на США грузится судно, то уже в течение 24 часов в таможенные органы этой страны надо давать определенную информацию о грузе, грузовладельце и т.д. Это позволяет сэкономить массу времени и произвести удаленную таможенную очистку. В свою очередь нужно последовать подобному примеру и давать всю информацию о грузе до его прибытия в Россию.

Валерий Новиков: После развала СССР географическое распределение экспорта и особенно импорта в морских портах полностью изменилось. Северо-Запад стал определяющим регионом для прохождения внешнеторговых грузов, особенно по импортным перевозкам. Дальний Восток всегда оставался на третьем месте, притом что, допустим, из Китая грузопоток за последние 10 лет увеличился многократно. Будет ли в ближайшее время перераспределение грузопотоков через порты или сохранится сложившееся сегодня соотношение, когда большая часть грузов идет через Санкт-Петербург и только небольшое количество через Владивосток и еще меньше через Новороссийск?

Кирилл Тюленев: Безусловно, в настоящее время присутствуют предпосылки для глобального перераспределения грузопотоков.

Рассматривая грузопоток из портов Китая, следует отметить высокий транзитный потенциал России и экономическую целесообразность создания логистической инфраструктуры для реализации данного потенциала. В то же время создание транспортной инфраструктуры такого масштаба требует инвестиций на государственном уровне.

Возможны оперативные изменения баланса грузооборота между Санкт-Петербургом и Новороссийском, а также портами прибалтийских стран и Финляндии, вызванные, скажем, ледовой обстановкой в Балтийском море и временной целесообразностью доставки через незамерзающие порты во избежание задержек грузов при прохождении районов активного льдообразования в Финском заливе. В общем плане данные изменения носят кратковременный характер.

Несмотря на то что грузы в центральные регионы России возможно доставлять через южные морские ворота – Новороссийск, порт Санкт-Петербург будет сохранять определяющее значение в обработке грузопотока в Россию.

С моей точки зрения, темпы развития порта Санкт-Петербург в перспективе всегда будут опережать альтернативные транспортные коридоры России.

Валерий Новиков: Порт Санкт-Петербург имеет определяющее значение в транспортном коридоре «Восток – Запад» (Транссиб) и в направлении из Скандинавии до Индии. Десять лет назад этот порт по политическим причинам был назначен центральным перевалочным распределительным центром по этим двум направлениям. Однако в течение этого периода (10 лет) через него не прошел ни один контейнер по двум направлениям.

Алексей Косов: Глобальные игроки на рынке морских перевозок не торопятся перераспределять грузопотоки. Они предлагают определенный сервис для своих клиентов в портах, где уже есть своя инфраструктура, где они могут предложить таможенное оформление, экспедирование и прочие услуги.

Игорь Плотко: Я тоже считаю, что глобальное перераспределение потоков будет происходить только в соответствии с изменениями в экономике. Но поскольку в ближайшие пять лет они не предвидятся в России и других странах, то перераспределения грузопотоков ожидать не стоит. Что касается порта Санкт-Петербург, то, по моему глубокому убеждению, при условии ввода в строй Усть-Лужского терминала на полную мощность и при условии нахождения порта Санкт-Петербург в черте города, у последнего останутся лишь пассажирские перевозки.

Ева Баллер: Глобального перераспределения грузопотока ожидать не приходится, но будут небольшие изменения. Например, до сих пор грузы на экспорт из России отправлялись в основном насыпью или навалом. Но, по нашим данным, есть такие грузы, которые можно контейнеризировать и отправлять через такие порты, которые находятся поближе к месту загрузки. Еще очень важна доставку груза от порта до места назначения. Большую роль играют железнодорожные тарифы.

Валерий Новиков: Ваше замечание объясняет, почему из-за высоких железнодорожных тарифов больше половины импорта из Юго-Восточной Азии к нам приходит не через порт Восточный или Владивосток, а через центр Европы, Финляндию, Ригу, Клайпеду.

С 1992 по 2005 год у нас много говорили о транзите на всех уровнях власти от премьера, министра и даже президента страны. Каких только благ не обещали как в физическом, так и в денежном выражении! Но последнее время все стихло. Каковы перспективы транзитных перевозок через территорию России и ее порты?

Кирилл Тюленев: Возможности транзита огромны, но их развитие требует комплексных инвестиций в логистическую инфраструктуру. Государство в данном случае должно быть архитектором новой транспортной системы и инвестором № 1. Содействие крупнейших частных инвесторов также, безусловно, необходимо.

Алексей Косов: Я хотел бы с другой стороны взглянуть на этот вопрос. Давайте отталкиваться от того, что сейчас большая доля транзитных перевозок через российские порты осуществляется в страны Средней Азии. Объем перевозок в Среднюю Азию будет возрастать. С развитием железнодорожной инфраструктуры и порта Усть-Луга через территорию России будут поступать объемы перевозок, которые сейчас идут через страны Балтики.

Игорь Плотко: Вопрос комплексный. Наверное, не хватает инвестиций и организационных моментов. Приведу пример. Один из наших партнеров рассказал, что он возил партию техники через Санкт-Петербург в Казахстан. Эта техника была погружена в несколько вагонов. Всю погрузку совершили, смена таможни все оформила, но вагоны не успели уйти из порта. Новая смена таможни решила весь груз досматривать. Вся техника выгружалась из вагонов, досматривалась и т.д. Можете представить себе последствия для получателя и моего партнера как экспедитора?! Поэтому он зарекся отправлять транзитные грузы через российские порты и переключился на Прибалтику.

Ева Баллер: Прибавить к сказанному ничего не могу. Кроме того, что инфраструктура и железнодорожные тарифы – самое главное. Ведь существуют же перевозки из Китая и Индии по совсем непривычным путям, то есть не через Россию, а через другие южные страны.

Валерий Новиков: Будет ли расти роль экспедиторов при осуществлении контейнерных перевозок? Исторически контейнерные перевозки по сквозным коносаментам были рождены судовладельцами, а не экспедиторами, и началось это в свое время на Северной Атлантике, и даже по законодательству США статус экспедиторских компаний является очень высоким. Какова востребованность экспедиторов на российском рынке?

Кирилл Тюленев: Роль экспедиторов в современной мировой транспортной системе очень велика. Мы знаем примеры, когда экспедиторские компании осуществляют перевалку грузов в объеме, сопоставимом с крупнейшими судоходными линиями. Работа с лидирующими NVOCC операторами для контейнерных линий является стратегически важным вопросом. В частности, при недостаточной загрузке контейнеровоза представительство линии может провести переговоры о перенаправлении части грузопотока NVOCC на базе предоставления конкурентоспособного уровня фрахта, тем самым закрыв недогруженный слот в период нескольких дней. В руках крупных экспедиторских компаний – распределение заказов грузовладельцев, поэтому и в дальнейшем их значение будет оставаться очень весомым.

Алексей Косов: Некоторое время назад судоходные линии осуществляли сквозные перевозки по своим коносаментам и предоставляли большой пакет услуг своим клиентам. Сейчас судоходные линии пытаются восстановить то, что было в прошлом, не влезая в тот бизнес, который был у глобальных экспедиторов. Судоходные линии пытаются смотреть на своих клиентов глазами экспедиторов. Это дает возможность привлекать те грузы, которые до этого не перевозились. Maersk выделила всех клиентов в определенные сегменты, и мы пытаемся для всех наших клиентов применить специальный подход. Например, если это розничные сети, то у нас есть агентство с розничными сетями. Если это структурные компании, то у нас для них есть отдельное агентство.

Игорь Плотко: В каждой судоходной компании есть логистический департамент, который играет роль экспедитора. Но в нашей компании они как-то справляются со своими экспедиторскими функциями в пространстве Европы, а в России никак не справляются. Поэтому, если мы говорим о перевозках на Россию, то нужно говорить о каком-то коротком плече. Например, если мы пришли в Питер, то доставляем до Москвы и все. Поэтому роль экспедиторов в перевозках на Россию и в России будет только расти.

Ева Баллер: Если мы понимаем роль экспедиторов в качестве организатора провоза груза из одной точки в другую, то это все могут делать. То есть как судоходные компании, так и те, кто имеет свои транспортные средства. Я думаю, что роль экспедитора намного важнее. Россия очень большая страна, и мы можем найти любой груз. Мы можем сами найти специальные типы контейнеров. Задача экспедиторов состоит в том, чтобы думать вместе с клиентом, предлагать решения, а не только транспортировку. Экспедитор должен всесторонне проанализировать интересы клиента. В частности, возможность сэкономить его расходы, рассмотреть специфические особенности его груза и его бизнеса и, исходя из этого, помочь клиенту. Экспедитор должен знать, что нужно клиенту и как ему можно помочь. Эти вопросы не особенно специфичные, они постоянно повторяются в разных странах. Сеть Kuehne+Nagel помогает принять специальные решения с учетом специфики экспортной и импортной составляющей страны.

 

Международный экспедитор №2 (2013)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021

08.09.2021

Морской транспорт

26.08.2021

Морской транспорт

10.08.2021

Морской транспорт