Скоростной маршрут Азия – Европа – Азия - Морские вести России

Скоростной маршрут Азия – Европа – Азия

28.02.2014

Морской транспорт

Скоростной маршрут Азия – Европа – Азия

В настоящее время в России предусматриваются существенные капиталовложения в транспортную инфраструктуру с целью значительного увеличения экспорта транспортных услуг за счет существенного роста объемов транзитных перевозок, реализуемых прогрессивными транспортно-технологическими системами (ТТС). Это позволит пополнять валютные запасы государства не за счет истощения собственных полезных ископаемых, а в результате освоения высоких технологий. ТТС, созданные на базе доставки укрупненных грузовых единиц по схеме «дверь-дверь» и при освоении грузопотоков массовых грузов, обеспечивают минимальные издержки за счет создания прогрессивных сконцентрированных технологических процессов (на всем пути следования), обеспечивающих взаимоувязку технических средств транспорта и грузовладельцев, а также решение организационно-информационных, коммерческо-правовых, таможенных и других элементов перевозочного процесса.

С. Иванков, генеральный директор института «Союзморниипроект», заслуженный строитель РФ, профессор

 

Тоннель на Сахалин

В этой связи модернизация Транссибирской железнодорожной магистрали, развитие портового хозяйства Дальнего Востока и о. Сахалин позволят нарастить объёмы перевозок, в частности грузов в контейнерах. В настоящее время уже обосновано, что соединение Транссиба с Транскорейской магистралью, а также с Японией через о. Сахалин обеспечит самый короткий в мире транзитный маршрут Азия – Европа – Азия через Россию, конкурентный морскому линейному направлению перевозок грузов через Суэцкий канал. Следует особо отметить, что в сентябрьском номере журнала Wall Street Yournal за 2012 год Владимир Путин заявил: «К 2020 г. транспортные потоки между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом через Россию вырастут в пять раз».

По существу в развитие решения данной транспортной проблемы Минтрансом России в 2012 году был объявлен конкурс на выполнение научно-исследовательской работы (НИР) о связи России через о. Сахалин с Японией. В качестве результата этой НИР являлось обоснование технического задания на разработку соответствующей проектной документации реализации данной проблемы. Победителем конкурса стал ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) – генеральный директор Ф.С. Пехтерев, но в этом конкурсе принимал участие и институт «Союзморниипроект». Ибо ещё на первом Байкальском международном экономическом форуме (г. Иркутск, 19-23 сентября 2000 г.) от института выступал д.т.н., профессор Э.А. Гагарский с докладом «Прогрессивные транспортно-технологические системы в международных связях Азиатско-Тихоокеанского региона, включая сухопутное сообщение с Японией через о. Сахалин». Из материалов первого Байкальского экономического форума видно, что вопрос сухопутного соединения о. Сахалин с материком обстоятельно решался ещё в 50-е годы прошлого столетия. Как известно, в 1949-1950 гг. велись боевые действия на Корейском полуострове. В этот период, по существу, был пик холодной войны, естественно, вопрос о сквозных перевозках из Европы на Японию не стоял. Главной задачей было развитие и укрепление восточных регионов страны и увеличение добычи углеводородов, прежде всего нефти, которую начали «качать» на севере Сахалина ещё в 1927 г.

Стройка была включена в пятилетний план развития народного хозяйства СССР на 1951-1955 гг. Рассматривались следующие варианты: тоннель, мостовой переход и дамба с обводным каналом. Выбор был определен – строить тоннель.

Тоннельный переход отвечает всем требованиям с позиции судоходства по Татарскому проливу. Для реализации проекта выполнили большой объем работ: провели комплексные изыскания, полный объем проектирования, осуществили часть работ по проекту, обеспечивающих проходку горизонтального участка тоннеля. Были возведены искусственные острова, намыта временная коса с берегов до острова. Со стороны континента (м. Лазарева) и на острове созданы два вертикальных ствола, одетые в тюбинги. Затем, с подачи Н.С. Хрущева, стройка была заброшена. Но острова сохранились, грунт отлежался. Временные косы, не имевшие усилений, размыло.

Тоннель со стратегических позиций, включая мореплавание, надежнее. Мост, как альтернатива, ограничивает ширину судов и их надводный габарит. Наряду с этим следует отметить, что через Татарский пролив осуществляется интенсивное движение судов различных классов и типов, а также буксировка сооружений и плавсредств. Остров Сахалин защищает платформы от океанских тайфунов при движении по маршруту через Татарский пролив.

В России создается база строительства морских платформ для шельфа Сахалина и Охотского моря, в порту Находка функционирующий сухой док для морских объектов шириной в 100 м. Вывод платформ на шельф осуществляется преимущественно через Татарский пролив.

Разводка моста неизбежно вызовет сбои в движении железнодорожных маршрутов, их скопление, а также простои судов и других плавсредств. Строительство моста через Татарский пролив исключит возможности вывода новых шельфовых платформ из-за их негабаритности по ширине и по высоте. Буксировка платформ через Татарский пролив существенно безопаснее, чем вдоль восточного берега острова, по причине постоянно возникающих океанских штормов и тайфунов, обрушивающихся на это побережье.

Наряду с отмеченным постоянные подвижки льда в Татарском проливе потенциально способны срезать опоры моста, пример тому: мост через Керченский пролив в 1946 году был срезан льдом первой же весной при нагонном ветре со стороны Азовского моря.

Аналогично аварии на Нефтяных Камнях в Каспии, когда впервые за много лет замерзло Каспийское море в средней его части, при ветре были срезаны льдом буровые и эстакады, а в результате взрыва попутного газа и последовавшего пожара погибли люди.

Кроме того, вследствие порывистых ветров в Татарском проливе трудно гарантировать исключение навала судов и других плавсредств на конструкции моста (даже при ширине пролета 80 м).

 

Японский опыт

В проблеме решения транзитных перевозок через о. Сахалин серьезным звеном является оптимизация выбора транспортных связей с Японией.

В своё время Япония создала железнодорожно-паромный комплекс порт Отомари (ныне Корсаков) – порт Вакканай (о. Хоккайдо). Расстояние морского перехода – около 80 миль.

В годы войны и блокады Японии силами союзников по антигитлеровской коалиции паромная переправа круглогодично обеспечивала Японию поставками угля и леса с о. Сахалин, регулярное снабжение войск и почти полумиллионного населения острова. Морская паромная переправа протяженностью около 80 миль связывала два береговых ж/д паромных комплекса.

С современной точки зрения японский паромный комплекс обладал недостатками. Колея – 1067 мм, погонная нагрузка – 4,6 тонн на погонный метр пути, малый габарит и недостаточная несущая способность железнодорожных мостов. Пирс односторонний с возможностью приема только одного парома. Перевозки выполнялись исключительно во внутреннем сообщении Японии, поэтому пути таможенного оформления вагонов на станции отсутствовали. Экспертная оценка пропускной способности переправы на момент ее ввода составляла до 3 млн тонн.

Выбор места порта в проливе был осуществлен японской стороной после многолетних наблюдений исключительно удачно. Корсаков считается незамерзающим портом о. Сахалин. Навигация гарантированно обеспечивается весь год работой портовых буксиров, тогда как сам пролив Лаперуза регулярно покрывается льдом.

Ж/д паромный пирс сложен из скальных монолитов 20-60 т и забетонирован в верхнем строении. Проложена железнодорожная колея. Эксплуатируется в настоящее время как причалы торгового порта Корсаков. Выполненные ранее филиалом Союзморниипроекта – Дальморниипроектом освидетельствования показывают в целом его хорошее состояние. После косметического ремонта такие сооружения служат лет 150-200 (по опыту Владивостока и Кронштадта).

Глубины 6 м достаточны для приема современных паромов перспективной постройки. Эстакадный мост, соединяющий пирс с берегом, – проблемная часть комплекса, требует модернизации. Погонная нагрузка мала и не соответствует требованиям ОАО «РЖД». Сейчас по мосту осуществляется накат вагонов с грузами к причалам торгового порта, но с ограничениями (масса/скорость). Предпаромная станция сохранилась и эксплуатируется. Однако для экспортных перевозок необходимо ее развитие. По экспертной оценке, предпаромная станция отвечает пропускной способности до 3 млн тонн в год. Возможность реконструкции паромного комплекса существует, но при условии, что эти причалы порта Корсаков будут включены в комплекс паромной переправы.

 

Паромный комплекс

Места для развития паромного комплекса пропускной способностью более 8 млн тонн непосредственно в Корсакове нет. Несмотря на это, имеется принципиальная возможность проектирования и строительства нового паромного комплекса необходимой мощности, ориентировочно на участке берега от Корсакова до Анивы с реконструкцией железной дороги.

Естественно, это требует соответствующих изысканий и выполнения должной проектной проработки, которые способен выполнить Союзморниипроект. Институт являлся головным разработчиком железнодорожно-автомобильных паромных комплексов в Ильичевске, Клайпеде, порту Кавказ, ранее в Баку и Советской Гавани (Ванино). Ответственным в Союзморниипроект был назначен начальник отделения прогрессивных транспортно-технологических систем Э.А. Гагарский. В состав отделения входили сектора: технологии и организации контейнерных перевозок (к.т.н. И.А. Грабарник), технологии и организации пакетных перевозок (Э.А. Гагарский), технологических требований к судам перспективной постройки (к.т.н. М.Н. Берг), развития морских портов (д.т.н. А.Е. Суколенов), математического моделирования (к.т.н. Р.Б. Халитов), а также группа внедрения и международных связей (А.В. Нацина, В.И. Платов и др.)

К работе по изысканиям и проектированию паромных переправ привлекались высококвалифицированные специалисты головного института и его филиалов, а также Московский институт инженеров транспорта (МИИТ) (кафедра грузовой и коммерческой работы, зав. д.т.н., профессор Х.М. Лазарев). В рабочие коллективы входили ученые и специалисты Народной Республики Болгарии, Германской Демократической Республики и др. Все объекты сдавались под ключ за 2-2,5 года.

После распада СССР в Российской Федерации осталась только одна паромная переправа: Ванино – Холмск.

После этого институтом были выполнены работы по модернизации паромного комплекса п. Кавказ, открытию новых линейных направлений и увеличению его пропускной способности. Обоснована генсхема 2-го района порта Оля с железнодорожно-автомобильным морским паромным комплексом на Иран.

Как видно, Союзморниипроект в наибольшей мере владеет опытом организации международных ж/д-автомобильно-морских паромных сообщений в полном комплексе, включая организацию таможенного оформления вагонов на предпортовых паромных станциях, и решает все остальные вопросы, связанные с этим видом ТТС. В таблице 1 отмечены морские паромные ТТС, введенные в эксплуатацию за последние годы с участием института.

 

Таблица 1. Международные морские железнодорожно-автомобильные паромные транспортно-технологические системы

Сообщение

Название правового документа и дата утверждения

Страны-участники

Ж/д-паромная линия п. Кавказ – п. Крым

«Соглашение об организации международного прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Крым (Украина) и Кавказ (Россия)» от 11.11.2004

Россия, Украина

Ж/д-паромная линия Махачкала – Актау

«Соглашение об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения» от 03.10.2006

Россия, Казахстан

Ж/д-паромная линия Калининград – ФРГ

«Особые условия грузовых перевозок повагонными отправками в железнодорожно-паромном сообщении между станциями Засниц/Мукран и Балтийск» от 01.06.2007 **)

Россия, ФРГ

Ж/д-паромная линия п. Кавказ – п. Варна

«Соглашения об организации прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ и Варна» от 12.01.2008

Россия, Болгария

Ж/д-паромная линия п. Кавказ – п. Поти

«Правила перевозок грузов в прямом международном железнодорожно-паромном сообщении через порты Кавказ (9 августа 2005 Поти (Грузия)»

Россия, Грузия

Ж/д-паромная линия п. Махачкала – п. Туркменбаши

«Соглашение об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения» от 25.03.2009

Россия, Туркмения

Ж/д-паромная линия п. Кавказ – Турция

«Правила перевозок грузов, вагонов и контейнеров в смешанном международном железнодорожно-паромном сообщении через порты Кавказ (Российская Федерация) и Самсун (Турецкая Республика)» (приняты в Санкт-Петербурге 31.07.2010)*

Россия, Турция

* 12 мая 2010 г. в Анкаре по итогам переговоров президента России Дмитрия Медведева и президента Турции Абдулы Гюля подписано соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Турецкой Республики об организации смешанного международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ (Российская Федерация) и Самсун (Турецкая Республика).
** Железнодорожно-паромная линия Калининград – ФРГ расширена на направления Усть-Луга – Калининград – порты ФРГ.

 

Данные работы в институте в основном выполняются коллективом Центра транспортной координации и транспортно-технологических систем, который возглавляет доктор технических наук, профессор Э.А. Гагарский – основоположник теоретического обоснования и массовой практической реализации прогрессивных (логистических) производственно-транспортно-технологических систем, созданных на базе типоразмерных модулей массы и величины (энциклопедия «Судостроение России, XIX-XXI вв.». – М., 2008, с. 86).

В состав коллектива центра входят: доктор экономических наук, профессор, специалист в области экономики и коммерческой работы ж/д транспорта М.М. Толкачева, к.т.н., доцент, специалист в области управления ж.д. и взаимодействия с другими видами транспорта Н.Ю. Лахметкина, к.т.н., доцент, консультант Международного союза автомобильного транспорта (IRU) А.И. Забоев, инженер-кораблестроитель С.А. Кириченко и другие. Этот коллектив с привлечением изыскателей и проектировщиков, как показывает опыт работы, способен обеспечивать и прорабатывать весь многогранный комплекс вопросов, соответствующих ТТС, и сдавать их под ключ.

Опыт показал, что минимальный объем перевозок, который позволяет обосновать строительство морской паромной переправы, – 4 млн тонн. По экспертным оценкам специалистов, для обоснования строительства ж/д перехода на Сахалин с подходными ж.д. и модернизации Сахалинской ж.д. на колею 1520 мм, с реконструкцией тоннелей, мостов и усилением погонной нагрузки на путь до принятия сетевых значений требуется существенно больший грузопоток.

Для сопоставления: проектная пропускная способность паромной переправы Ванино – Холмск – 3,3 млн тонн (по 2 паромных моста на каждом береговом комплексе, паромы вместимостью по 28 вагонов). Однако максимально одновременно в эксплуатации было 8 паромов типа «Сахалин», а с учетом вывода на ремонт одновременно работало 6 судов. Достигнутый годовой объем паромных перевозок – около 2 млн тонн.

Для круглогодичной и гарантированной работы паромного комплекса весьма желательно иметь 2 паромных моста, это позволяет при необходимости кратковременно выводить один из мостов на техобслуживание и ремонт.

Наиболее рациональная схема для этого варианта – двусторонний пирс в море, с двумя паромными мостами для обработки двух паромов одновременно.

Уже отмечалось, что грузопоток порядка 4 млн достаточен для обоснования строительства двустороннего пирса с двумя мостами. По такой схеме функционируют паромные ТТС в Ильичевске, на Кавказе, в Керчи, Ванино, Холмске, Варне (Болгария), Мукране (Германия) и другие.

В Ильичевске в свое время установлен максимум пропускной способности комплекса, состоящего из одного пирса и двух ниток погрузки-выгрузки (по паромным мостам), – 8,2 млн тонн в год. Это является рекордным достижением мировой практики для паромных систем данного типа.

В отмеченном случае в структуре грузопотока на Болгарию значительную долю составлял уголь в полувагонах колеи 1520 мм.

Во всех случаях на паромах РФ грузы перевозятся в вагонах колеи 1520 мм, включая последнюю открытую линию на Турцию (п. Самсун). Перестановка колесных пар (или перегрузка) выполнялась в иностранных портах.

В турецком порту Самсун на новом комплексе и на мостах две колеи – европейская и 1520 мм. На ряде российских паромов последних лет постройки для Черного моря есть и европейская колея: например, для доставки вагонов из Самсуна в румынский порт Константа, где только европейская колея.

На паромах линии Корсаков – Вакканай, очевидно, потребуется также иметь на паромах две колеи – японскую и 1520 мм, а на берегу – пути для перестановки колесных пар.

Паромные перевозки через пролив Лаперуза ранее были запрещены по стратегическим соображениям. Но в мае 2009 г. постановлением Правительства России от 07.05.2009 № 397 морской порт Корсаков был включен в перечень портов, через которые допускается въезд в РФ иностранных граждан и лиц без гражданства, прибывающих в Россию в туристических целях на паромах, имеющих разрешение на пассажирские перевозки. Это разрешение стало стимулирующим фактором в увеличении количества туристов, посещающих о. Сахалин, и благоприятно повлияло в целом на развитие туризма.

По нашим оценкам, паромный комплекс через пролив Лаперуза, очевидно, будет основным реальным способом транспортных связей о. Сахалин с Японией. Конечно, есть альтернативные варианты паромной переправе через пролив Лаперуза. При современном уровне научных и инженерных достижений представляется технически возможным проектирование и строительство как мостового перехода, так и тоннеля через этот пролив.

Однако в обоих вариантах это исключительно дорогостоящие сооружения, требующие многолетнего строительства.

 

Таблица 2.


Татарский пролив

Пролив Лаперуза

Ла-Манш

Ширина в узкой части, км

7,3

43

32

Глубина в узкой части, м

до 40 м

51-52,5

23-25,7

Глубина проходного фарватера, м

7,8-8

28

23,5

Тоннель

8-10 км

53-57 км

общая длина 52,5 км, в том числе под дном пролива – 38 км

 

Более детальный анализ лоции показывает, что глубины в узкой части пролива Лаперуза составляют 51-53 м и через пролив проходит довольно большой поток океанского теплого течения, который нельзя перекрыть или сузить дамбой без ущерба для окружающей среды Японского моря и прежде всего российского побережья.

Строительство однопролетного вантового моста (как во Владивостоке или через пролив Босфор) невозможно из-за большой ширины пролива. Многопролетный мост может быть спроектирован разводным для прохода океанских судов. Однако следует отметить, что через пролив проходит основная трасса в Тихий океан как военных, так и гражданских судов и осуществляется интенсивное судоходство. В настоящее время тихоокеанские порты России уже сейчас принимают суда с осадкой до 18 м без ограничения ширины дедвейтом до 300 тыс. Пролив Лаперуза является единственным, контролируемым Россией, стратегическим фарватером.

Тоннель технически, видимо, выполним, однако по стоимости он будет дороже тоннеля под Ла-Маншем. В проливе есть только один остров (принадлежащий России), который может быть использован для ствола при проходке как вентиляционная шахта и аварийный выход при эксплуатации. Должны быть приняты исключительные меры в отношении пожаробезопасности и спасения машинистов поездов при аварии. Оценочная стоимость проекта – $50 млрд. По другим данным – $30 млрд. Какая будет определена реальная цена проекта смешанной строительной компанией, сейчас даже экспертно трудно установить границы.

Мировой прогресс вновь вернулся к углю как основному потенциальному энергоисточнику, во всяком случае, на среднесрочную перспективу нашего века. Соответственно, динамично растет добыча и мировая торговля. Экспорт российского угля в Японию в последние годы составлял 10-11 млн тонн, значительная доля которого завозится в порты о. Хоккайдо и другие северные районы страны.

По данным Минэнерго России, за последние 10 лет мировое потребление угля выросло почти на 50%. Что касается Японии, то после аварии на атомной станции «Факусима» Япония выбирает с превышением все ранее согласованные объемы российского импорта энергоносителей: сжиженного природного газа в рамках проекта «Сахалин-2», нефти морем из портов Козьмино и Де-Кастри, угля через специализированные комплексы российских портов Дальнего Востока.

Переключая 4-5 млн тонн угля в северные районы Японии на новый транспортный маршрут через Сахалин, удается высвободить значительные портовые перегрузочные мощности в Приморье для работы на другие страны АТР.

Расчеты показывают, что паромная переправа, включающая один пирс, два моста и 7 железнодорожно-автомобильных паромов типа «Авангард» (проект СNF 06), позволит освоить грузопоток до 10 млн тонн, включая 2 млн тонн высокотарифных грузов в контейнерах.

 

Заключение

Создание устойчивого транзитного маршрута через о. Сахалин не только обеспечит существенный доход в копилку России, но и создаст надежный выход к незамерзающим портам острова, что высвободит портовые мощности на континенте, которые будут использованы для поставок грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, и, очень важно, более чем в три раза сократит время доставки контейнеров из Японии в страны Евросоюза.

 

Морские вести России №12 (2013)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021

08.09.2021

Морской транспорт

26.08.2021

Морской транспорт

10.08.2021

Морской транспорт