Рождение СКФ: необходимость или случайность? - Морские вести России

Рождение СКФ: необходимость или случайность?

09.01.2014

Морской транспорт

Рождение СКФ: необходимость или случайность?

Люди моего поколения с понятной ностальгией вспоминают предперестроечный период истории морского торгового флота страны. Тогда грузоподъемность судов приблизилась к 25 млн тонн; количество работающих в отрасли превышало 450 тыс. человек; морские пароходства, порты, судоремонтные заводы – все находилось под централизованным руководством Минморфлота. Последний по существу, если использовать рыночную терминологию, представлял собой трест, индустриальный концерн, во главе которого стоял министр, ответственный за отрасль перед высшим руководством страны

Вадим Корнилов, член Коллегии Минморфлота СССР, генеральный директор ОАО «Совкомфлот» в 1991-1999 гг.

 

Как это было…

Более 40 межправительственных соглашений о судоходстве обеспечивали доступ наших судов к грузам иностранных государств, в том числе к таким емким рынкам, как США, Германия, все страны Европейского союза, Юго-Восточной Азии. Иными словами, можно утверждать, что Россия имела возможность не только обеспечить морские перевозки грузов своей внешней торговли, но и заниматься экспортом транспортных услуг на самом высоком техническом уровне.

В финансовом отношении доходы от работы флота не только покрывали затраты на его воспроизводство, но и ежегодно пополняли бюджет страны в сумме около $2,5 млрд.

Вместе с тем в начале 70-х годов прошлого столетия отрасль испытывала трудности в получении государственных средств на свое развитие. В таком же положении оказались и многие другие производства страны: маятник качнулся в сторону военно-промышленного комплекса.

Социалистический лагерь достиг военного паритета с Западом. Но на Западе бремя военных расходов несли все страны во главе с США, а на Востоке это был Советский Союз, а в нем в основном Россия, Украина и Белоруссия с акцентом на Российскую Федерацию. Сказывались недостатки, присущие системе планирования и управления, идеологических приоритетов в разработке экономических реформ.

Представляется, что вынужденное участие в гонке вооружений, идеологическо-экономическая ангажированность от Никарагуа до Монголии, а также громоздкая управленческая система привели в конечном итоге к печальным результатам социалистического эксперимента в России.

Нашим преимуществом в мировом судоходстве оставался контроль над грузовой базой, который объективно дал возможность поиска новых способов пополнения флота: Советский Союз ежегодно закупал в США до 45 млн тонн зерна, а весь объем перевозок делился в то время на три части, из которых одна часть предназначалась для судовладельцев третьих стран, интерес которых к участию в этих перевозках был огромен.

Самая трудная задача по фрахтованию судов иностранных компаний под зерно выполнялась коллективом «Совфрахта» во главе с Николаем Ивановичем Зуевым, который находил наиболее экономные варианты крупных сделок, в том числе скрытый выход на рынок от имени малоизвестных фирм. Он же предложил руководству Минморфлота (первому заместителю министра Владимиру Ивановичу Тихонову и министру Тимофею Борисовичу Гуженко) использовать схему бербоут-чартера – аренды судов без экипажей с последующим переходом в собственность Советского Союза после оплаты их стоимости из заработанного фрахта. Участвующий в сделке иностранный банк давал кредит новому судовладельцу для оплаты стоимости судна его оригинальному владельцу, а новый владелец получал кредит под залог судна, который снимался после расчетов с банком.

Интересно, что в этот период и вплоть до конца 80-х годов банки соглашались на регистрацию бербоутных судов под советским флагом. Впоследствии, по причине невозможности для инобанков применять залоговое право на территории СССР, а затем и России, банки отказывали в кредитах, если их не удовлетворяла страна регистрации флага, а наиболее приемлемые условия можно было найти в офшорных странах. Иностранные судовладельцы уже проторили туда дорожку – около 70% мирового тоннажа было зарегистрировано в офшорах (Либерия, Виргинские острова, Кипр, остров Мэн, Бермудские острова и т.д. и т.п.). Регистрация компании на одно судно обходится там в несколько (3-5) тысяч долларов и... никаких налогов.

Первым судам, зафрахтованным в феврале 1973 г. в бербоут-чартер, были присвоены названия двух всесоюзных объединений морфлота: «Совфрахт» и «Совинфлот». Это были современные по тому времени суда постройки 1967 и 1969 гг., их техническая эксплуатация была поручена Черноморскому пароходству с оплатой всех связанных с этим затрат. В «Совфрахте» была создана управленческая структура – «Контора коммерческих операций», на балансе которой сосредоточилась вся документация по бербоутным судам: договоры и соглашения с банками-кредиторами. В её обязанность входил финансовый контроль за работой судов и исполнение графика погашения платежей. Непосредственный контроль и руководство этим новым рыночным видом деятельности морского флота осуществляли В.И. Тихонов и Н.И. Зуев.

Не существовало каких-либо организационных трудностей в работе с иностранными партнерами, но препятствий у советской стороны было «несть числа». Представьте: понятия «прибыль» не было в употреблении, т.е. прибыль была, но слова этого не было. Использовалась другая формулировка – превышение доходов над расходами. Это был социалистический термин, а капиталистический («прибыль») не существовал в политэкономии социализма, потому что он был «чуждый». А если припомнить слова В.И. Ленина о том, что «социализм есть учет», то легко можно представить себе, как новая рыночная идея бербоут-чартера могла пробиться через тернистые коридоры Госплана, Госснаба, Минфина, Внешторга, Внешэкономбанка.

Но помогло то, что сама идея была согласована и одобрена 22 марта 1973 года председателем правительства А.Н. Косыгиным. То есть что произошло? Сначала министр Т.Б. Гуженко без разрешения сверху согласился на проведение бербоутных операций, а затем А.Н. Косыгин согласился без одобрения Политбюро ЦК КПСС, как того требовал существовавший порядок.

Резолюция А.Н. Косыгина помогла согласовать с указанными выше организациями «Инструкцию о... Валютном оборотном фонде коммерческих операций...» (ВОФКО), в соответствии с постановлением Правительства СССР от 1 июля 1976 года. Обратите внимание: первый нормативный документ (о ВОФКО) появился 3 года и 3 месяца спустя после официального согласия председателя правительства, а бербоутные операции уже продолжались около 5 лет. Воистину: «Чем больше слон, тем... он неповоротливее».

ВОФКО был создан в размере 30 млн инвалютных рублей за счет прибыли от работы бербоутного флота и предназначался для проведения коммерческих операций на рынках международного судоходства. В доход госбюджета выплачивалось 10% от «превышения доходов над расходами», на суда не начислялась амортизация и не производилась плата за производственные фонды. Отчеты об использовании средств фонда направлялись в Госплан, Минфин, Внешторгбанк и в ЦСУ.

Для руководства в практической деятельности специалисты Минморфлота разработали «Основные положения по аренде в бербоут-чартер... за счет средств ВОФКО...», который содержал все специфические подробности этой сферы и как нормативно-правовой документ был утвержден министром 15 декабря 1980 года. Причем ни один НИИ ведомства не в состоянии был подготовить это положение в силу того, что их исследования базировались лишь на отечественной практике централизованного планирования.

Все бербоутные суда вносились в Государственный судовой реестр и получали право плавания под флагом СССР; суда эксплуатировались на принципах хозрасчета и полной самоокупаемости; топливо, получаемое в советских портах, оплачивалось в инвалюте. Инвалюта обменивалась на рубли для оплаты расходов в наших портах и выплаты рублевой части зарплаты экипажей.

15 лет спустя, в начале 1988 года, в составе бербоутного флота находилось 113 судов грузоподъемностью 1438 тыс. тонн. За счет средств ВОФКО закупалось оборудование для портов, строились склады, развивалась материально-техническая база пароходств. На эти цели было израсходовано более $500 млн. Создавались агентские, фрахтовые, стивидорные и бункерные компании за границей, выдавались беспроцентные ссуды пароходствам и портам. Вся эта работа проводилась под непосредственным руководством и контролем В.И. Тихонова через созданное в 1986 году Всесоюзное объединение «Совкомфлот» в рамках Минморфлота.

 

Накануне распада СССР

Поскольку Морфлот заметно выделялся среди других министерств в сфере коммерческого новаторства без государственных средств, по инициативе Госплана и Минфина было принято постановление Совмина СССР от 16 апреля 1988 года № 474, в соответствии с которым образовано АКП «Совкомфлот» – акционерное коммерческое предприятие. Его акционерами были назначены морские пароходства. В два раза увеличивались отчисления в бюджет, введены дополнительные налоги на природные и трудовые ресурсы. Предприятие лишалось, таким образом, реальных источников для финансирования строительства нового флота.

И тем не менее в период 1988-1990 гг. были подписаны контракты на строительство для пароходств 85 судов общей грузоподъемностью 1,2 млн тонн и стоимостью более $1,7 млрд.

Распад СССР нарушил системы финансирования этой программы обновления флота. Несмотря на ранее принятые обязательства, пароходства Украины, Грузии, Латвии, а также Балтийское, Новороссийское, Дальневосточное, Сахалинское и Камчатское отказались оплачивать кредиты как по тем судам, которыми они уже управляли, так и заказанными по их поручениям от имени «Совкомфлота».

По состоянию на начало 1992 года просроченная задолженность пароходств составляла более $140 млн. Долги по кредитам за приобретенное оборудование и контейнеры для пароходств составляли $363 млн.

Во избежание банкротства «Совкомфлот» был вынужден осенью 1991 года взять на себя все обязательства по всем контрактам. Отказ от обязательств грозил неустойкой в $1,75 млрд. Совокупные кредитные обязательства «Совкомфлота» в этот драматический период его истории оценивались в $3,5 млрд.

Помимо отказа от платежей многие пароходства предприняли попытки раздела флота «Совкомфлота» между собой или его продажи. По предложению бывшего руководства компании продвигалась идея продажи судов с целью оплаты долгов за рыбопромысловые траулеры Минрыбхоза. Если бы этим планам было суждено осуществиться, то долги по кредитам перед иностранными банками в сумме более $2,5 млрд были бы включены в состав внешнего долга России как правопреемника СССР.

Содержание указанных обращений в 1992 году к председателю правительства, Генеральному прокурору, председателю КГБ-ФСБ сводилось к одному мотиву: «Совкомфлот» в долгах (более $2,5 млрд), расплатиться не сможет никогда  – окажется в дефолте, и кредиторы начнут арест судов. Цены на них упадут, начнется арест судов других пароходств. Возникнет катастрофическая ситуация: перевозить импортное зерно будет не на чем, и в стране наступит голод. Чтобы спасти флот России, необходимо продать суда «Совкомфлота».

Перед компанией стояла задача собственного спасения в условиях распада СССР и безвластия, для чего было необходимо:  вернуть бербоутные суда из российских и ставших зарубежными пароходств;  выполнить требования инобанков о регистрации судов в странах – участницах Международной конвенции о залогах и ипотеках (Россия таковой не являлась);  возобновить выплату кредитов и провести с банками переговоры о реструктуризации долгов;   изыскать средства для оплаты эксплуатационных расходов; создать новую систему управления компанией. Причем обстановка требовала выполнения указанных задач безотлагательно и одновременно. Ходить по инстанциям и согласовывать действия было и бесполезно, и некогда.

Помогло напутствие В.И. Тихонова: «Если ты поступаешь в интересах дела и при этом нарушаешь правила, не бойся, если ты не воруешь».

В короткое время удалось вывести из бывших союзных республик приписанные к их портам 42 судна грузоподъемностью около 1 млн тонн и зарегистрировать их под «удобными флагами». Да в России и флага-то своего тогда еще не было. Показательна операция по пассажирским судам «Максим Горький» и «Федор Достоевский». Черноморское пароходство считало их своими, приписаны они были к Одессе, капитаны и экипажи также были украинскими.

Было решено вернуть эти суда стоимостью $130-140 млн в период их ремонта в Германии в декабре 1991 года. Об операции знали только три человека. С подготовленной документацией обратились в немецкий суд, но одесситы что-то «прознали» – на суд в Германию приехал начальник ЧМП В.В. Пилипенко и дал указание капитанам: в случае вмешательства «Совкомфлота» направляться в Одессу с пассажирами на борту.

Положительное решение немецкого суда было получено за несколько часов до выхода судов в круизы с пассажирами на борту. Судебный исполнитель в сопровождении наших представителей объявил капитанам, что в случае отказа выполнять указания «Совкомфлота» им грозит либо заключение на срок 6 месяцев, либо штраф в размере 600 тысяч марок ФРГ.

По выходе в рейс уже под другими флагами оба капитана обратились к президентам Украины и России, обвиняя «Совкомфлот» в разрушении братской дружбы между двумя народами. В Москве исполняющий обязанности министра морского флота СССР, с которым вопрос не согласовывался, потребовал возвращения судов одесситам и под советский флаг. Эти требования сопровождались угрозами, которые удалось «отбить».

Во время одной из проверок компании Счетной палатой, пять лет спустя, бригада проверяющих поставила вопрос: «На каком основании был выведен флот из бывших республик?». Подтвердили, что если бы суда остались в ныне суверенных государствах, такой вопрос не возникал бы. Остались и остались: мало ли какое добро там осталось!

Финансовое положение «Совкомфлота» было катастрофическим: долги по оплате эксплуатационных расходов, уже произведенные нашими портовыми агентами, ежедневно составляли $30-35 млн. Сумма эта не уменьшилась, так как в кассе у нас в то время не находилось более $3-3,5 млн. Не существовало и нормальной системы учета: при 200 служащих в Москве не было человека, у которого можно было бы найти ответ на возникавшие вопросы. Потребовалось полтора года, чтобы разработать систему еженедельной информации, необходимой для генерального директора и его заместителей и вниз по иерархии, всего по 16 темам. Чтобы не плодить бюрократию, категорически запрещалось требовать какие-либо сведения сверх указанных в перечне.

В качестве главного объекта управления было определено судно как главная производственная единица, которая должна приносить прибыль. От судна вверх выстроена вся управленческая структура, поскольку если бы она строилась сверху вниз, то указания руководства не доходили бы до объекта управления– судна.

Но система пока не функционировала, средств не хватало, а рвется, как известно, там, где тонко. По наводке одного из бывших зампредов «Совфрахта», в то время директора фирмы в Париже, был арестован «Максим Горький» с пассажирами на борту за долг шипчандлеру в размере $10 тыс. Деньги заплатили, судно освободили, но стало очевидно, что наши малые кредиторы опаснее больших.

Было дано указание об оплате в первую очередь малых долгов; такие выплаты привели к появлению на рынке мнения, что «Совкомфлот» начал платить: арестов других судов удалось избежать.

 

На ровный киль

Что произошло со средствами ВОФКО, созданного за счет «Совкомфлота», неизвестно: компания не имела к ним доступа, можно было распоряжаться только своими средствами, исходя из которых возникла программа обновления флота.

Все отобранные от псевдовладельцев суда были выведены под «удобные флаги», старые проданы, имеющиеся новые заложены в инобанках, и вместе с поступающими в 1992-1993 годах новостройками, от которых отказались пароходства, они стали формироваться в однотипные группы для облегчения их технической и коммерческой эксплуатации.

В результате к началу 1996 года флот увеличился до 3,2 млн тонн грузоподъемности и стал одним из самых молодых среди крупнейших судоходных компаний мира со средним возрастом 6,7 лет. В бюджет страны были выплачены дивиденды в сумме 2,2 млрд рублей и налоги – 15 млрд рублей. Финансовые обязательства снижены с $3,5 млрд до $1,4 млрд. Общий процент по кредитам был уменьшен с 9-13% до 6,7%. Т.Б. Гуженко в книге «Совкомфлот» назвал это «подвигом настоящих предпринимателей постсоветского периода в жизни морского флота России».

В результате структурной перестройки «Совкомфлот» стал владельцем около 100 компаний (одно судно – одна компания), а также компании «Юником» по техническому управлению флотом, двух компаний фрахтовых брокеров в Лондоне и Женеве и компании «Фиона (Кипр)», которая выполняла обязанности представителя судовладельца: проверяла и оплачивала счета по поручению центрального офиса, имела в своем составе финансового контролера-иностранца группы компаний, ответственного перед Москвой.

Подбором экипажей занимались дочерние фирмы «Юникома» в Санкт-Петербурге, Риге, Новороссийске и Одессе. В результате выкупа долей у иностранных партнеров в «Юникоме» и вывода пассажирских судов из-под управления «Престиж круизов (Монако)» была достигнута ежегодная экономия в размере свыше $25-30 млн.

Генеральный директор «Совкомфлота» являлся председателем совета директоров в основных дочерних компаниях, чем обеспечивалось функционирование управленческой вертикали с учетом корпоративного законодательства той или иной страны.

Традиционные морские пароходства, продолжавшие надеяться на то, что им удастся разделить суда «Совкомфлота», исключили его из состава Ассоциации судовладельцев и тем самым вынудили создать Российскую ассоциацию независимых судовладельцев, объединивших большинство обездоленных мелких владельцев, притесняемых на местах крупными пароходствами, многие из которых вскоре «исчезнут из вида». К сожалению, конечно. Но такова была реальность последствий горбачевской перестройки.

К 1995 году «Совкомфлот» встал на «ровный киль»: он предоставлял хорошо оплачиваемую работу более чем 4 тыс. моряков при 240 специалистах, занятых на берегу: в «Юникоме» работали 140 человек, в Москве – 58.

Заработная плата матроса 1-го класса составляла $1200 в месяц по договору с МОТ через российские профсоюзы, капитан получал $4000; береговой состав за границей оплачивался в соответствии с местными требованиями, зарплата служащих в Москве регулярно поднималась до уровня аналогичных компаний в Европе. С управленческой точки зрения нам важно было обеспечить ротацию персонала, чтобы специалист, получивший опыт за границей, охотно соглашался вернуться для работы в Москве – в результате значительно сократились случаи ухода опытных кадров к конкурентам.

В Москве был построен жилой дом, совмещенный с офисом на первых двух этажах; у всех желавших приобрести квартиру появилась такая возможность благодаря высокой зарплате, такое право распространялось и на работавших за границей.

Следствием указанных мер стало закрепление опытных профессиональных кадров в «Совкомфлоте» и его дочерних компаниях, где русские работали рука об руку с англичанами, шотландцами, швейцарцами и киприотами, экипажи судов состояли из российских граждан. Вся деловая переписка велась на английском языке.

Летом 1992 года вышел указ президента, который предписывал всем предприятиям до 1 сентября текущего года осуществить приватизацию под угрозой низложения директора на собрании коллектива. Система морского флота трещала по швам, зарубежные инвесторы искали «что плохо лежит» – Балтийское пароходство потеряло все 280 судов и было объявлено банкротом. Вопрос стоял о спасении «Совкомфлота»: угрозы возникали по разным направлениям.

Межправительственная комиссия по приватизации утверждала, что «Совкомфлот» был создан вопреки законодательству СССР, Счетная палата – что суда были незаконно переданы в собственность иностранным компаниям, а изъятие судов из бывших республик совершено с нарушением уже нового законодательства. В течение нескольких лет в «Совкомфлоте» непрерывно работали проверяющие инспекторы из Счетной палаты, Госкомимущества, Службы налоговой полиции, Госналогслужбы, Минтранса, МВД и Генпрокуратуры.

Одновременно «Совкомфлот» навещали высокопоставленные визитеры и их представители, одни прямо требовали взятки, другие предлагали организовать приватизацию с гарантией получения «любой подписи»: с момента выхода «на ровный киль» в 1995 году интерес этой публики к «Совкомфлоту» не ослабевал.

 

«Совкомфлот» в конце 90-х

В конце 90-х годов Госкомимущество направило бригаду «независимого аудитора», которая пришла к заключению: «Совкомфлот» отфрахтовывает суда по ставкам выше среднемирового уровня, продает по ценам выше рыночных, работает профессионально, действует строгая управленческая вертикаль – компанию вполне можно продавать. Час от часу не легче.

Неожиданно для себя мы получили от американской Академии бизнеса приз «За выживание в невыносимых условиях», а в тексте адреса, полученного из одной уважаемой организации, выражалась благодарность за «сохранение в государственной собственности «Совкомфлота» вопреки сопротивлению со стороны правительства».

К концу 90-х годов «Совкомфлот» владел 78 современными судами дедвейтом 3,3 млн тонн, что составляло более 1/3 всего флота России, у следующего за ним Новороссийского пароходства было судов 2,6 млн тонн дедвейтом. При среднем возрасте флота страны в 19,5 лет средний возраст нашего флота чуть превышал 6,5 лет.

По наиболее важным показателям «Совкомфлот» стал действительно первоклассной мировой судоходной компанией: соотношение прибыли с доходами составляло 5,5%, административных расходов с доходами – 9%, а с общей суммой расходов– 4,8%: самые низкие административные расходы из известных в мире судоходства. И это при том, что единственным источником финансирования всегда были кредиты иностранных банков, как известно, период с 1991 по 2000 год характеризовался мировым экономическим спадом, и «Совкомфлот» никогда не получал какой-либо финансовой поддержки со стороны государства.

А теперь вернемся к названию статьи.

В соответствии с классической формулой: новое пробивало себе дорогу в борьбе со старым, а старое представляло собой политическую надстройку, которая уже не способствовала, а сковывала развитие производительных сил, «Совкомфлот» возник по необходимости. Отсюда сопротивление, порой бессознательное, а чаще все-таки осознанное со стороны представителей власти. Решение Совмина СССР 1988 года о том, что «Совкомфлот» является юридическим лицом по советскому законодательству, лишало его имевшихся ранее преимуществ и налагало новые повышенные финансовые обязательства перед государством.

В последние десятилетия советской власти существовала явная объективная необходимость появления таких предприятий, как «Совкомфлот», но по тем же законам диалектики политическая надстройка не была готова адекватно реагировать на новое. Казалось бы, в условиях новой России ситуация должна была измениться в лучшую сторону, но этого не произошло: изменилось общее отношение к рыночным структурам, но прежней осталась человеческая зависть, помноженная на проснувшееся стремление к наживе. Никто не обращал внимания на «Совкомфлот», пока он разбирался со своими и чужими долгами, но стоило ему подняться из пепла, как начались инспекции и проверки, инспирированные «людьми со связями» с единственной целью личного обогащения. Внешне их действия выглядели случайными, но в действительности, с учетом вакханалии перехода к капитализму, вполне закономерными.

Случайным же может показаться лишь сам факт благополучного выживания и развития «Совкомфлота». Но поскольку «мы диалектику учили не по Гегелю», то можно сказать, что история «Совкомфлота» подтверждает сосуществование понятий необходимости и случайности и от этого нам становится легче: все-таки мы нашли себя в рамках объективного закона общественного развития.

 

Морской флот №4 (2013)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021

08.09.2021

Морской транспорт

26.08.2021

Морской транспорт

10.08.2021

Морской транспорт