Проблемы лишнего флота - Морские вести России

Проблемы лишнего флота

13.01.2014

Морской транспорт

Проблемы лишнего флота

Начиная с 2009 года, в связи с большим количеством ранее заказанных судов и уменьшением потока грузов, ситуация в мировом судоходстве стала подобна городской площади, куда пребывают всё новые такси – площадь заполняется ими до отказа, а количество людей, нуждающихся в услугах такси, не растет, а, напротив, уменьшается. Судоходные компании были вынуждены выводить суда из эксплуатации и избавляться от части флота. Кризисный период отмечен рекордным количеством банкротств судоходных компаний, но, несмотря на обвальное падение стоимости активов, судоходная отрасль не стала привлекательной для процессов слияния и поглощения. Вместе с тем на рынке заметна консолидация бизнесов судовладельцев и укрепление стратегического партнерства в целях оптимизации операционной деятельности.

Татьяна Дмитриева, спецкор

 

Обвал цен на фрахт

В преддверии мирового экономического кризиса 2008 года в мире было развернуто масштабное строительство крупных судов. Этому способствовали благоприятная ситуация в отрасли и оптимистичные прогнозы относительно ее дальнейшего развития, что повышало привлекательность инвестиций в судостроение. Практически каждый крупный судовладелец в период 2006-2007 годов разместил несколько заказов на строительство новых судов, что, учитывая временной лаг между моментом заказа и спуском судна с верфей, и определило процесс пополнения мирового флота в дальнейшем. На протяжении нескольких лет поставки нового флота в разы превышали объемы его утилизации, и лишь к 2012 году поступление судов, заказанных в «оптимистический» период развития отрасли, стало снижаться.

Одновременно с поступлением новых судов наблюдалось падение оборота грузов, перевозимых морским путем. По оценке судового брокера Лондона Clarksons, первая волна кризиса сильнее всего ударила по контейнерным перевозкам. Если в 2006-2007 годах объемы контейнерных перевозок росли в среднем на 11% в год, то в 2008-м рост замедлился на 4,7%, а в 2009 году произошел спад на 8-9%. При продолжающемся пополнении флота это вызвало обвал цен на рынке морских перевозок. Так, по данным Dailymail, стоимость отправки 40-футового контейнера со сталью из Китая в Англию в 2008 году превышала 850 фунтов, а к осени 2009 года упала до 180 фунтов. Стоимость фрахта балкера типа Capesize при перевозках сырья снизилась с 185 тыс. фунтов ($300 тыс.) летом 2008 года до 6,1 тыс. фунтов ($10 тыс.) в начале 2009 года. В конце 2009 года за счет роста спроса на сырье со стороны Китая несколько оживился рынок навалочных грузов, однако эта тенденция оказалась временной и никак не улучшила ситуацию со стоимостью фрахта на тот момент.

По итогам 2012 года среднее значение индекса Baltic Dry, отражающего колебания цен на транспортировку насыпных и навалочных грузов по 20 основным мировым маршрутам, составило 921 пункт, что стало минимальным показателем с 1986 года. Как полагают эксперты, снижение мирового грузооборота напрямую связано с наблюдаемой в настоящее время очередной фазой сокращения спроса на металлопродукцию и, как следствие, на основные виды металлургического сырья – уголь и руду. Так, наиболее существенно объем морских перевозок сократился у мысов Горн и Доброй Надежды, где проходят преимущественно крупные суда, перевозящие уголь и руду. А наименее значительно – в Суэцком и Панамском каналах, по которым проходят в основном средние и малые балкеры, используемые, как правило, для перевозок зерна.

Также эта гипотеза подтверждается наличием прямой зависимости между глубиной снижения стоимости фрахта и размерами судов. Так, в 2009-2012 годах ставки больше всего упали на фрахт судов типа Capesize и Panamax, спрос на которые резко сократился еще во время первой волны кризиса. Та же участь, но в меньшей степени и чуть позднее постигла суда типа Seawaymax и Handymax. Однако спрос на суда типа Handysize вплоть до последнего времени оставался сравнительно высоким, и лишь в прошлом году в этом сегменте также произошло 30-процентное снижение ставок (рис. 1).

Интересно, что резкое снижение ставок фрахта ряд экспертов связывает не только с избытком судов и сокращением морских грузопотоков, но и с избранной многими судоходными компаниями стратегией и бизнес-моделью. Так, немало судовладельцев зарабатывали значительную часть доходов на спотовом рынке, играя на повышении ставок и достижении высокой, но краткосрочной прибыли. Поскольку кризис сильнее всего ударил именно по спотовому рынку, то от него больше всего и досталось судовладельцам.

Как бы то ни было, произошедшие обвалы цен на фрахт сделали эксплуатацию многих судов убыточной, и судовладельцы вынуждены были вывести их в отстой. Уже в первую волну кризиса, по оценкам Dailymail, в мире простаивало до 12% грузового флота. Образовались места скопления судов, наглядно демонстрирующие глубину кризиса, поразившее мировое судоходство. Так, в Азии вдоль побережья малазийского штата Джохор, в 50 милях к востоку от Сингапура, в 2009 году в отстое находилось количество судов, в сумме превышающих грузовой флот Англии и США. Суда стоят без грузов и с минимумом экипажей, по сути, только с охранниками. О нескончаемом кризисе морских перевозок говорит тот факт, что судоходные компании продолжают выводить в отстой свои крупнейшие суда. Компания Maersk, например, в ноябре 2012 года из-за плохой рыночной конъюнктуры объявила о выводе в отстой двух танкеров VLCC дедвейтом  307,3 тыс. тонн: Maersk Nucleus (построено в 2007 году) и Maersk Nautilus (построено в 2006 году). Эти суда были поставлены на якорь в Малайзии.

 

Неизбежные банкротства

Низкие фрахтовые ставки в комбинации с негативными тенденциями в мировой экономике создали очень сложные условия для судовладельцев, и в них выжил далеко не каждый. Последние несколько лет отмечены беспрецедентным количеством банкротств судоходных компаний, причем наиболее подверженными банкротству оказались старейшие компании Европы.

Например, в августе прошлого года потерпела крах старейшая судоходная компания Англии Stephenson Clarke Shipping. Компания была создана в 1730 году в английском городе Ньюкасл и выдержала все предыдущие экономические спады. Первоначально компания занималась перевозками товаров и угля в Северном и Балтийском морях, а со временем расширила свою деятельность на Средиземное море и Атлантический океан. По словам руководства компании, в деловом мире не нашлось желающих приобрести эту компанию и спасти ее от банкротства. Экономические трудности и замедление деловой активности самым катастрофическим образом сказались на многих судоходных компаниях Великобритании, а также других стран Европы.

Конечно, это далеко не единственный пример – новостные ленты до сих пор пестрят сообщениями о банкротствах средних и небольших судоходных компаний всего мира. Причем кризис очень существенно затронул положение судовладельцев, специализирующихся на перевозках отдельных видов грузов.

Так, по оценкам экспертов, из-за значительного спада рынка морских перевозок нефти и нефтепродуктов стоимость акций компаний данного сектора в течение 2007-2012 годов упала на 60%, и многие участники рынка были вынуждены прибегнуть к процедуре банкротства или реструктуризации.

Весьма показателен в этом плане пример американской танкерной корпорации Overseas Shipholding Group (OSG), которая управляла одним из самых больших нефтеналивных флотов  в мире. На момент объявления о банкротстве OSG владела флотом из 112 судов, оцененных в $2,67 млрд. Порядка $1,5 млрд долгов компании считались необеспеченными. Газета Financial Times назвала банкротство компании OSG самым значимым событием в морском судоходстве за последние 20 лет. Ещё одна крупнейшая танкерная компания, Torm, сообщила, что ее убытки по итогам 2012 года составили около $500 млн, несмотря на меры по защите от кредиторов и реструктуризации.

Случаи банкротства крупных судоходных компаний отмечены и в странах Азии. Так, в июне 2013 года компания STX Pan Ocean – структурное подразделение южнокорейского холдинга STX Group, специализирующееся на морских перевозках сырья, – заявила о запуске процедуры ликвидации. В течение трех последних лет STX Pan Ocean приносила убытки на фоне уменьшения объемов морских перевозок сырья и слишком большой конкуренции на рынке. Акции подразделения только с начала 2013 года упали в цене на 46%. Объем долгов компании на конец 2012 года достиг $4,8 млрд, также, по данным Bloomberg, STX Pan Ocean имеет непогашенными облигации и кредиты на общую сумму $2,2 млрд.

Аналитики отмечают, что компания столкнулась с кризисом ликвидности из-за падения рынка перевозок, избыточного предложения на нем и приобретения новых судов, что привело к росту долгов и чистого убытка, а в конечном счете и к банкротству.

 

Германия: крах инвестиционной основы судоходства

Кризис в значительной степени подорвал судоходную отрасль Германии, и в настоящее время мы фактически наблюдаем перераспределение ее флота в пользу других стран, в частности Греции. Такая ситуация в первую очередь объясняется тем, что бум германского торгового судоходства в последние годы основывался главным образом на капиталах инвестиционных фондов, в которых участвовали тысячи мелких вкладчиков, в том числе  частных лиц – они вкладывали в них свои сбережения, что было выгодно из-за высоких дивидендов, а также вывода этих инвестиций из-под налогообложения. Но уже с 2008 года в связи с обесцениванием стоимости судов дивиденды уменьшились или исчезли, а вся инвестиционная система пришла в шаткое состояние – кредиты, которые фонды получали от банков, перестали покрывать стоимость немецких судов.

По состоянию на август 2012 года более 100 немецких инвестиционных фондов, которые инвестировали в морское судоходство, обанкротились, а еще 800 фондам грозило закрытие из-за глубокого кризиса, наиболее сильно ударившего по категории судов-контейнеровозов – в этом сегменте немецкие судовладельцы ещё совсем недавно занимали первое место в мире, контролируя 40% рынка.

В условиях отсутствия финансирования немецкие инвестиционные фонды обратились к опытным и обладающим достаточной наличностью греческим судовладельцам, чтобы они купили их суда. В отличие от судовладельцев Германии греческие судовладельцы могут позволить себе подобные покупки, располагая не только достаточной наличностью, но и прекрасной кредитоспособностью, имея возможность получать кредиты от банков на сумму до 100% стоимости судна. В течение первых семи месяцев 2012 года греческие судовладельцы уже истратили более $2 млрд на приобретение подержанных судов, купив на вторичном рынке 111 морских судов и установив мировой рекорд в покупках такого рода.

Греко-германские сделки продолжаются, и эксперты уже прогнозируют, что Греция в скором времени заберет у Германии первенство по количеству судов-контейнеровозов. Ситуация весьма парадоксальна и с той точки зрения, что в плане государственных финансов Греция имеет сверхзадолженность и зависима от финансовой помощи Германии.

Вторым в списке покупателей немецких судов стоит Китай с $565 млн инвестиций (по состоянию на август 2012 года) и 62 судами, за ним следуют Норвегия, а сама Германия находится в конце этого списка.

 

Консолидация судоходного бизнеса

В разгар первой волны экономического кризиса эксперты Lloyd’s List отмечали, что, несмотря на обвальное падение стоимости компаний, судоходная отрасль не становится привлекательной для процессов слияния и поглощения (M&A). Судя по всему, не стала она привлекательной и по сей день. С одной стороны, это связано с продолжающимся снижением стоимостей активов судоходных компаний, а это не лучшие условия для осуществления сделок M&A, с другой стороны – с отсутствием свободных средств для приобретения активов у самих судоходных компаний.

Можно предположить, что масштабные слияния и поглощения в отрасли могут начаться тогда, когда игроки будут уверены, что стоимость активов достигла дна и появились явные признаки выхода из мирового финансового кризиса. Вместе с тем пока на первый план в судоходной отрасли вышла взаимная интеграция (консолидация) бизнесов в целях оптимизации операционной деятельности судоходных компаний. Рассмотрим несколько примеров такой интеграции.

В конце 2000-х на базе Heidmar, одного из ведущих в мире танкерных операторов, было создано несколько пулов судов – Blue Fin Tankers, Seawolf, Sigma Tankers. Флот Sigma Tankers объединяет 41 судно типа Aframax и LR2, партнерами являются 17 компаний Греции, Германии, США, Великобритании, Гонконга, Китая, Индии, ОАЭ.

Два немецких судовладельца – E.R.Shiffahrt и Ernst Peter Komrowski – в 2012 году создали холдинговую компанию под названием Blue Star Holding, которая насчитывает порядка 130 судов (в основном это контейнеровозы и балкеры) суммарным дедвейтом 9 млн тонн и по этому показателю является крупнейшим судовладельцем Германии. По заявлению руководства холдинга, экономический эффект достигается за счет синергии в ключевых сферах бизнеса – управлении, приобретении судов, обучении персонала и т.д. Вполне вероятно, что в будущем в состав Blue Star Holding войдут и другие судовладельцы Германии. Также эксперты не исключают слияния таких известных немецких компаний, как Peter Doehle и Ernst Russ.

Также одним из вариантов консолидации является создание пулов из тоннажа определенного типоразмера. По такому пути пошли немецкие компании ARKON и Mecrabl&Mayer, создавшие пул из мини-балкеров и кластеров дедвейтом 3000-4500 тонн. На первом этапе в пул  вошло около 90 судов этого класса с перспективой увеличения до 200-250 единиц.

Наконец, заметная консолидация бизнеса происходит и в рамках структур крупных судоходных компаний. Так, в 2011 году Safmarine, региональное линейное контейнерное подразделение в составе A.P.Moller-Maersk Group (а де-факто – независимый судовладелец и линейный оператор), интегрировано в Maersk Line. Головной офис Safmarine в Антверпене закрыт, так же как закрытию подлежали региональные офисы линии в Антверпене, Шанхае, Дубае, Кейптауне и Мумбае. Руководство объясняет слияние необходимостью сократить расходы и повысить эффективность управления. Все управленческие функции и функции по внутренней поддержке перейдут к Maersk Line, при этом бренд Safmarine сохранен в бизнес-портфолио судовладельца.

Что же касается крупных сделок M&A в отрасли (сравнимых по масштабам с поглощением Maersk P&O Nedloyd в 2005 году), то пока они носят скорее гипотетический характер. Так, в 2011 году обсуждалась возможность слияния трех крупнейших японских судоходных компаний – MOL, NYK и K Line. Как отмечалось в официальных заявлениях, слияние «могло бы стать вариантом решения их финансовых проблем», и если бы оно состоялось – новая компания могла бы занять 4-е место в мире по вместимости контейнерного флота. Но, несмотря на то что в 2011 году компании потерпели очень серьезные финансовые убытки, ожидаемой сделки не произошло.

Кроме того, в конце 2012 года две крупнейшие судоходные компании Германии – Hapag-Lloyd и Hamburg-Sued – вели переговоры о возможном слиянии. Это объединение позволило бы создать компанию с годовым доходом более 10 млрд евро ($13 млрд) и флотом около 250 судов. Но переговоры были приостановлены и до настоящего времени не возобновлены, впрочем, как и обсуждавшаяся ранее возможность приобретения акций Hapag Lloyd сингапурской компанией Neptune Orient Line (NOL).

 

Объединение «против всех»?

Из недавних событий знаковым для отрасли стало заявление о создании P3 Network – альянса трех крупнейших мировых компаний в сфере морских контейнерных перевозок – Maersk Line, Mediterranean Shipping Company (MSC) и CMA CGM. В альянс войдут 255 судов, совокупная емкость которых составит 2,6 млн TEU, что эквивалентно 37% глобальных морских контейнерных перевозок. Суда альянса будут обслуживать три направления: Азия – Европа, транстихоокеанские и трансатлантические маршруты. Совместные операции в рамках альянса планируется начать во втором квартале 2014 года. Важно подчеркнуть, что каждая из сторон сохранит суда в собственности и будет заниматься продажами услуг, маркетингом и обслуживанием клиентов самостоятельно.

Несмотря на то что в совместном пресс-релизе компаний декларируются лишь позитивные намерения в рамках альянса (предоставление потребителям более стабильных, чистых и гибких сервисов, улучшение и оптимизация перевозочных операций, повышение загрузки судов и т.д.), очевидно, что на этот шаг компании пошли далеко не от хорошей жизни. Объединить усилия на рынке их вынуждает уменьшение прибыли от перевозок (за последний год цены на ключевом направлении из Азии в Европу упали на 70%, а операционные убытки растут из-за малой загрузки судов и слабого спроса на подобные услуги).

Объединение перевозчиков невольно ассоциируется с картельным сговором и вызывает опасения участников рынка. Стараясь избежать крайних суждений, резонно предположим, что последствия такого события для мировой судоходной отрасли можно сравнить с тем, как если бы в российской нефтяной отрасли «Роснефть», «ЛУКОЙЛ» и «Газпром нефть» заявили о создании альянса. Это означало бы повышение цен на бензин в стране примерно в полтора раза, при нынешней же ситуации в мировой судоходной отрасли создание альянса означает как минимум непонижение цен на услуги контейнерных перевозчиков.

Важно подчеркнуть, что объединение Maersk Line, MSC и CMA CGM не является примером укрупнения рынка морских перевозок (по крайней мере в качестве самоцели), оно скорее указывает на изменение самого характера рынка. Ведь если раньше крупнейшие компании могли позволить себе конкурировать друг с другом и предлагать своему клиенту лучшие условия, то теперь они вынуждены объединиться, чтобы предоставлять клиенту одинаковые условия путем выработки единой концепции стоимости услуг на морские контейнерные перевозки.

Если продолжить приведенную в самом начале статьи аналогию с городской площадью, на которой стоят такси, то до объединения компаний клиент мог влиять на стоимость проезда, договариваться и сбивать цену, пользуясь избытком предложения такси на рынке, теперь же он такой возможности лишился. Иными словами, стоимость проезда в такси стала единой для всех пассажиров – вне зависимости от характера спроса, ранее достигнутых договоренностей и других факторов.

 

Прогноз развития рынка

Большинство экспертов склоняется к мнению, что до конца года фрахтовые ставки останутся низкими в результате негативного соотношения спроса и предложения на рынке морских перевозок. Продолжатся тенденции, увеличивающие разрыв между спросом и предложением в мировом судоходстве. К примеру, согласно прогнозу крупнейшего судового брокера Clarkson, объем торговли навалочно-насыпными грузами в 2013 году вырастет лишь на 4%, тогда как размер флота – на 7%.

Впрочем, оптимизм относительно дальнейшего развития ситуации у экспертов тоже присутствует. Специалисты Deutsche Bank утверждают, что именно на текущий год придется пик избытка тоннажа мирового флота, после чего ситуация начнет постепенно исправляться.

С этим солидарны и аналитики RS Platou, полагающие, что как раз в настоящее время имеет место самый большой за последние три года дисбаланс между спросом и предложением на рынке морских перевозок.

Относительно восстановления фрахтового рынка эксперты весьма осторожны в оценках, хотя не исключают, что это произойдет уже в начале 2014 года. Однако, как бы ни изменились фрахтовые ставки и соотношение спроса и предложения на перевозки грузов морским путем, этот рынок уже претерпел структурную трансформацию и уже не вернётся к прежнему состоянию.

 

Точка зрения

Владимир Чабров, директор департамента флота филиала ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO) в г.Владивосток:

– В целом экономический кризис в одинаковой степени коснулся всех судоходных компаний, вне зависимости от страны регистрации. Общая тенденция для всех одна – глобальное уменьшение объемов торгового оборота повлекло за собой падение объемов грузоперевозок.

В то же время на рынок продолжают поставляться новые суда, заказанные еще до кризиса. Комбинация спада объемов мировой торговли и приход большого количества нового тоннажа ведет к падению ставок и большей конкуренции за груз. Судовладельцы в большей степени, чем раньше, озабочены мерами по экономии топлива для снижения рейсовых расходов, а покупка и строительство новых судов откладывается на неопределенный период.

В 2012 году группа FESCO активно сокращала операции морского дивизиона, при этом сам дивизион также претерпел существенные изменения. Однако речь идет не столько о процессе переориентации деятельности FESCO от судовладения и управления флотом в сторону обеспечения работы линейно-логистического дивизиона, сколько о дальнейшем развитии стратегии FESCO, которая нацелена на увеличение доли контейнерного бизнеса. Уже сейчас основная часть флота работает на наших линейных сервисах, более того, мы берем контейнерный флот в тайм-чартер для покрытия возрастающих потребностей линий. Мы считаем, что российский контейнерный рынок продолжит динамично развиваться вслед за ростом уровня контейнеризации грузов.

До конца текущего года количество судов компании значительно меняться не будет, в то же время мы планируем замену устаревшего флота на более современные суда, что позволит повысить эффективность работы. К настоящему времени получены два судна – «ФЕСКО Певек» и «ФЕСКО Посьет», которые уже работают на наших линейных сервисах.

 

Морской флот №4 (2013)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021

08.09.2021

Морской транспорт

26.08.2021

Морской транспорт

10.08.2021

Морской транспорт