Взгляд в будущее - Морские вести России

Взгляд в будущее

06.08.2015

Морской транспорт

Паромные морские железнодорожные сообщения Российской Федерации и СНГ

В Минморфлоте СССР активно внедрялись паромные морские перевозки грузов, что позволяло существенно сокращать транспортные расходы национальной экономики и повышать уровень сохранности грузов за счет исключения грузовых работ в портах. В составе морских пароходств ММФ работали паромные линии: порт Крым – порт Кавказ, Баку – Красноводск, Ванино – Холмск, Ильичевск – Варна, Клайпеда – Мукран.

В. Збаращенко, начальник Главфлота  Минморфлота и заместитель министра Морского флота СССР  в период 1982-1988 гг.

 

Технология перевозок

Технология паромных перевозок и конструкции паромов постоянно совершенствовались, в результате чего были построены и введены в эксплуатацию паромы типа «Клайпеда» с двухъярусной системой наката вагонов, что позволяло сокращать стоянки в портах и значительно снизить себестоимость перевозок.

На основании полученного опыта для предлагаемых ниже паромных линий представляется целесообразным рассматривать проект крупносерийного парома со следующими характеристиками:

-         длина судна 200-220 м, ширина 30-32 метра, осадка 7,0-7,5 м;

-         три грузовые палубы, в том числе трюмная 500 погонных метров, главная и верхняя палубы по 1000 погонных метров при наличии по 6 железнодорожных путей на главной и верхней палубах с утопленными в палубы рельсамирусского стандарта 1520 мм для перевозки 120 стандартных вагонов или соответствующего числа грузового автотранспорта с использованием трюмной палубы для легкового автотранспорта и/или пакетных перевозок на трейлерах. Для снижения регистрового тоннажа и портовых сборов пространство над верхней и главной палубами брызгозащитное;

-         пассажирский комплекс примерно на 200 человек, включая каютный вариант и/или авиакресла;

-         дедвейт 12 000-14 000 т;

-         скорость 20 узлов при мощности 20 тыс.л.с.;

-         два винта, носовое и кормовое подруливающие устройства;

-         ледовый класс Л2 для Балтики или другой по району плавания;

-         судовое топливо (бункер) мазут IFO-180 или сжиженный природный газ.

Предлагаемые для рассмотрения паромные линии:

-         Ванино – Корсаков

-         Владивосток/Восточный – Корсаков

-         Бердянск – Поти

-         Усть-Луга/бухта Желтая – Мукран

-         Усть-Луга/бухта Желтая – Киль

-         Приморск (бухта Желтая) – Балтийск

-         Ильичевск – Батуми

-         Бердянск – Трабзон

-         Бердянск – Салоники,

-         порт Тамань (мыс Тузла) – Аршинцево, Крым

-         порт Тамань (мыс Тузла) – Феодосия и другие порты Черного моря

Кроме морских паромных сообщений представляет интерес проект речной паромной линии на Енисее

Красноярск – Дудинка целевым назначением для обслуживания Норильского горно-металлургического комбината.

 

Сахалинские паромные переправы

Ванино – Корсаков

Существующая с 1973 года железнодорожная паромная переправа Ванино – Холмск, обслуживаемая паромами Сахалинского морского пароходства, обеспечивает достаточно большие объемы перевозок грузов в железнодорожных вагонах между материком и островом, автотранспорта и пассажиров. Однако с учетом навигационных ограничений в порту Холмск размеры паромов и их конструкция не соответствуют растущему объему перевозок грузов и современным требованиям комфортности судового пассажирского комплекса, а частые штормовые погоды в ограниченной акватории порта Холмск приводят к срывам транспортного процесса и накоплению наземных видов транспорта и пассажиров.

С учетом продолжающихся работ по замене японского стандарта железнодорожной сети Сахалина на российский 1520 мм, намечающегося роста перевозок представляется целесообразным рассмотреть проект паромного сообщения Ванино – Корсаков с постановкой на линию более крупных, безопасных и комфортабельных паромов типа «Клайпеда», но с шестью ветками железнодорожных путей на главной и верхней палубах.

Пассажирский комплекс таких паромов для 200 человек с каютами и салонами различной комфортности обеспечит перевозку как пассажиров, так и водителей автотранспорта.

Благоприятные навигационные условия порта Корсаков позволят исключить срывы в расписании работы паромного комплекса, а размеры паромов с достаточным для Татарского пролива ледовым классом и скоростью около 20 узлов обеспечат транзитное время доставки грузов и пассажиров не хуже достигнутого в настоящее время уровня. Расстояние Ванино – Холмск 150 миль в настоящее время паромы проходят за 13 часов с частыми задержками до 24 часов. Более крупные и быстроходные паромы расстояние Ванино – Корсаков 265 миль смогут проходить за 13-15 часов, но основные объемы грузов и пассажиров будут доставлены ближе к их пунктам назначения, так как расстояние от порта Корсаков до Южно-Сахалинска значительно меньше, чем от Холмска.

Три таких парома, каждый вместимостью по 2500 погонных метров, на направлении Ванино – Корсаков обеспечат ежесуточную частоту линейного сервиса и перевозку перспективных объемов грузов и пассажиров.

Реализация рассматриваемого проекта позволит отложить строительство моста и многокилометровых подходных железнодорожных путей между материком и Сахалином на будущие времена и сохранить средства бюджета страны для других целей.

На линии Ванино – Холмск достаточно оставить в работе один или два парома для обслуживания прилегающего к Холмску района.

Владивосток – Восточный – Корсаков

На этом направлении (560/500 миль) в настоящее время работают обычные транспортные суда в рамках линий на Камчатку и Магадан, что связано с существенными затратами на перевалку грузов в портах.

Если прогнозы развития грузопотока на этом направлении (Приморский край – Сахалин) имеют достаточную положительную тенденцию для развития, можно рассмотреть проект второго паромного комплекса для Сахалина из четырех паромов, однотипных паромному комплексу Ванино – Корсаков. При продолжительности кругового рейса Владивосток – Восточный – Корсаков – Владивосток четверо суток ежесуточную частоту линейного сервиса обеспечат 4 парома. Организация работы двух паромных комплексов на Сахалин позволит на долгие годы решить транспортные проблемы Сахалина и снизить стоимость строительства паромов за счет крупной серии строительства однотипных судов и однотипных паромных терминалов с двухъярусной технологией погрузки и выгрузки вагонов и автотранспорта.

 

Паромное сообщение Усть-Луга – Германия

В рамках транзитного транспортного кластера Западный Китай – Западная Европа маршрутные контейнерные поезда Урумчи/Достык – Семипалатинск – Транссиб – Вологда – Усть-Луга + морские комбинированные паромы Усть-Луга – Германия (Мукран/Киль).

Основная грузовая база в западном направлении – экспорт Китая в Западную Европу и Атлантическое побережье США/Канады, в восточном направлении – импорт Китая из Европы и импортные грузы из Европы для Урала (Екатеринбург) и Казахстана (Астана, Алматы).

Ежесуточно минимум два контейнерных поезда из Китая и ежесуточно два отхода паромов на Мукран (для транспортного обслуживания региона Берлина) и Киль (для транспортного обслуживания Западной Европы и Америки через трансатлантические линии) с догрузкой к китайскому транзиту грузами двусторонней торговли России с ЕС в вагонах и на автотранспорте.

Всего на линии должны работать 12 паромов типа «Клайпеда», которые обеспечат ежесуточную частоту сервиса на оба немецких порта. Представляет интерес вариант размещения постов российской таможни на борту паромов для исключения простоев транзитных грузов в портах при условии, что паромы будут принадлежать судо-владельцам РФ и нести флаг России.

 

Паромное сообщение Приморск (бухта Желтая) – Балтийск

Грузовая база – вывоз апатита из Хибин и угля из Кузбасса на апатитовую и угольную биржу в Калининградской области для дальнейших поставок в Европу морскими балкерами в обход транзита через Литву (для угля). Экономия на транзитных платежах (по углю) компенсирует фрахтовые платежи для паромов, а изменение маршрута вывоза апатитов вместо перевалки на суда в Мурманске сократит расстояния перевозок для клиентуры в Европе.

Круговой рейс – 4 суток, ежесуточную частоту сервиса обеспечивают 4 парома. Новый транспортный маршрут – это дополнительная загрузка портов Калининграда и оптимизация транспортной нагрузки на желдорсеть при экспорте апатитов и угля из России. Если этот проект будет признан целесообразным, в бухте Желтая есть смысл создать паромные терминалы на Балтийск и порты Германии (вместо перегруженной Усть-Луги) с использованием благоприятной ледовой обстановки на подходном к порту канале, часто посещаемом танкерами, следующими в Приморск.

Сравнение расстояний по ж.д. из Сибири до Калининграда через Москву и мультимодальный маршрут: ж.д. + морской паром на Балтике через паромный терминал в Финском заливе (бухта Желтая у порта Приморск) Иркутск – 5191 км – Москва – 1283 км – Калининград = всего 6474 км; Иркутск – 5471 км через Вологду – Санкт-Петербург – 1020 км – Калининград = всего 6491 км, то есть расстояния примерно одинаковые, но исключается плата за транзит по территории Литвы. Экономия на транзитных платежах – это источник фрахтовых поступлений для паромного комплекса. Калининградский транспортный узел получает устойчивую и постоянную загрузку экспортом из Сибири, Мурманской области и зерном из Казахстана. Создаются условия для независимой и надежной транспортной связи «материка РФ» с Калининградом.

 

Крым

Паромное сообщение Тамань (у мыса Тузла, совмещение с проектом сухогрузного района порта Тамань) – Крым (в районе г. Аршинцево, или порт Камыш-Бурун,или Тобичикское озеро) – 10-11 миль, 4 парома с двухъярусным накатом вагонов, тип судна «Клайпеда» вместимостью 120 вагонов или адекватное количество автотранспорта (всего по 2500 погонных метров) плюс около 200 пассажиров. Провозная способность только по желдороге около 11 млн. тонн в год. Инвестиции не более 1,5 млрд USD против 11 млрд USD на строительство мостового перехода. Вторая очередь: мыс Тузла – Феодосия, что позволит обойти однопутную часть ж.д. на переходе Керчь – Феодосия. Решение о строительстве моста принимать после 20-30 лет эксплуатации новой паромной переправы в зависимости от объема перевозок.

 

Перспективные паромные маршруты Дальнего Востока

В связи с продолжением строительства железной дороги до Якутска вновь обсуждается проект обустройства железнодорожного сообщения Чукотка – Аляска через Берингов пролив, включая строительство под водой транспортного тоннеля. Представляется целесообразным рассмотреть вариант круглогодичного регулярного паромного сообщения через Берингов пролив вместо строительства дорогостоящего и сейсмически опасного тоннеля. Тип паромов – модернизированная «Клайпеда», 2500 погонных метров, 120 вагонов, но с усиленным ледовым классом. Кратчайшее расстояние между материками – около 90 миль, но между портами Провидения и Ном – около 200 миль. Перестановку колесных пар с русского стандарта 1520 мм на американскую колею планировать в Анкоридже с прокладкой по Аляске от паромного терминала на американском берегу Берингова пролива до города Анкоридж около 1200 км русской колеи 1520 мм, что позволит производить смену пар колес в более благоприятных климатических условиях.

Вместе с тем вместо дорогостоящего варианта железнодорожного соединения Якутска с западным побережьем Берингова пролива по пустынным и гористым районам Якутии и Чукотки напрашивается возможность использования морских железнодорожных паромов с усиленным ледовым классом из юго-западного района Охотского моря (Шантарские острова) до Магадана (около 1000 км, сутки хода) и до Петропавловска-Камчатского (около 1700 км, двое суток хода). Это позволит вывести железнодорожную сеть РЖД (северо-восточная часть БАМа) непосредственно в промышленные районы Магаданской области и Камчатки с дальнейшим продлением до Берингова пролива, если это будет признано целесообразным. В зависимости от выбранного варианта прокладки ж/д путей расстояние от ближайшего участка уже проложенных путей БАМасоставит около 500 км до побережья Охотского моря в районе Чумикана.

Даже без реализации проекта соединения российских железных дорог с Аляской использование потенциала морских железнодорожных паромов позволит отказаться от дорогостоящих сезонных и ненадежных зимников в Магаданской области, оживит экономику Камчатского края и укрепит экономические связи отдаленных регионов Российской Федерации.

Все рассмотренные проекты могут считаться как диверсификация российского ж/д стандарта 1520 мм на сопредельные страны за счет объединения потенциалов и преимуществ железнодорожного и морского транспорта.

Каждый из проектов требует глубокой научной проработки грузовой базы, конструкции паромов и береговых паромных терминалов, экологии и политического состояния двусторонних отношений с сопредельными странами, реализации судостроительной программы с учетом преимуществ строительства большой серии одно-типных судов (более 30 паромов!). Судостроительный заказ может быть реализован на ССЗ «Залив» в Крыму.

В качестве генерального исполнителя такой НИР могла бы выступить Международная академия транспорта (МАкТ) с привлечением в качестве субподрядчиков соответствующих институтов, КБ и отдельных высококвалифицированных специалистов.

 

Морские вести России №17 (2014)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021

08.09.2021

Морской транспорт

26.08.2021

Морской транспорт

10.08.2021

Морской транспорт