Frontline: путь викинга - Морские вести России

Frontline: путь викинга

25.11.2015

Морской транспорт

Frontline: путь викинга

С прошлого номера мы начали обзор компаний, обладателей крупнейшего танкерного флота согласно рейтингу авторитетной отраслевой медиагруппы Rivera Maritime Media. Первое место в этом рейтинге, напомним, заняла компания Scorpio Tankers, являющаяся частью Scorpio Group. Отметим, что эксперты медиагруппы при составлении рейтинга брали в расчет не только дедвейт танкерного флота компаний, но и финансовые показатели, активность на рынке фрахта, динамичность развития компании, приверженность экологическим стандартам и другие факторы.

Александра Васильцева, спецкор

Герой сегодняшнего материала, вторая в рейтинге компания, Frontline Ltd. родом из Швеции, зарегистрирована на Бермудских островах, принадлежит норвежцу с кипрским паспортом Джону Фредриксену. На конец 2013 года ее флот составлял 47 судов общим дедвейтом 11,3 млн тонн. Джон Фредриксен – харизматичный бизнесмен с неоднозначной репутацией. Когда-то он поставил на карту все, поверив в блестящее будущее танкерного флота. Его надежды более чем оправдались, еще 10 лет назад редкий бизнес мог состязаться по прибыльности с танкерными перевозками. Но, как часто бывает, после веселого пира последовало горькое похмелье.

 

Закладка империи

Компания Frontline AB была основана в Швеции в 1985 году. Это был достаточно крупный – по региональным меркам – владелец танкерного флота, который вплоть до 1997 года торговался на Стокгольмской фондовой бирже.

Судьбоносным для компании стал 1996 год, когда контрольный пакет выкупил Hemen Holding, через цепочку посредников контролирующийся норвежским бизнесменом с кипрским паспортом Джоном Фредриксеном. Позже предприниматель говорил, что отдал за компанию $55 млн кэшем. Свой капитал он сделал во время ирано-иракской войны, вывозя нефть из ближневосточных стран, в которые крупные компании не рисковали направлять танкеры.

Почти сразу Frontline столкнулась с «фирменным стилем» норвежского бизнесмена. Уже весной 1997 года флот компании перешел структуре Frontline Ltd., зарегистрированной на Бермудских островах. А вместо Стокгольма акции были выставлены на бирже в Осло.

В то время танкерный бизнес не казался таким уж привлекательным. Рынок все еще был перенасыщен судами, построенными в 1970-е, во время нефтяного бума. Крупные нефтяные компании умело манипулировали мелкими игроками танкерного бизнеса, сталкивая их лбами и заставляя понижать фрахтовые ставки.

Однако Фредриксен верил в блестящее будущее нефтяных перевозок. Он был уверен, что суда 1970-х скоро уйдут в утиль, а рынком будут востребованы новые, безопасные и экологичные модели. Он щедро инвестировал в Frontline, вложив за пять лет $290 млн. Для этого бизнесмен распродал весь ранее принадлежащий ему балкерный флот и влез в долги.

Кроме того, норвежец наращивал бизнес экстенсивным путем, скупая другие танкерные компании. В 1997 году он приобрел за $132 млн London & Overseas Freighters, а затем потратил целых два года на недружественное поглощение шведской ICB Shipping. Многие СМИ называли это рейдерским захватом. Наконец, на рубеже 1990-х Фредриксен купил базирующуюся в канадском Ванкувере Golden Ocean. Предприятие стало банкротом из-за азиатского кризиса 1997 года. Будущий владелец выплатил кредиторам примерно по 17 центов с одного доллара и стал обладателем 17 танкеров примерной стоимостью $1 млрд, реально отдав лишь $65 млн.

Поглотив трех других перевозчиков, Frontline превратилась во владельца крупнейшего танкерного флота в мире (и остается по сей день). В 1999 году дальновидные планы Фредриксена стали реализовываться. У берегов французской Бретани затонул старый танкер, разлив в море 70 тыс. баррелей топлива. Нефтяные компании были в панике, они отказывались фрахтовать старые суда. Резко вырос спрос на современные и более дорогие модели. Ставки на них подскочили втрое.

В 2000 году ставки на танкеры находились на максимальном за последние 30 лет уровне. Джон Фредриксен, еще вчера считавшийся средней руки бизнесменом, стал одним из влиятельнейших людей мировой судоходной отрасли.

 

Золотые нулевые

Все нулевые годы до финансового кризиса на Frontline лился золотой дождь. Еще в 2000-м, к примеру, трехнедельная перевозка нефти из Нигерии в Хьюстон стоила $1,3 млн, из которых почти половина являлась чистой прибылью перевозчика. Рентабельность всей компании в тот момент достигала 45%. Примерно такую же цифру показал 2001 год: операционный доход компании составил $717 млн, а чистая прибыль – $383 млн.

Рекорд был поставлен в 2004 году. Выручка Frontline достигла $1,8 млрд, прибыль – $1 млрд. Другими словами, чистая прибыль превзошла весь оборот трехлетней давности. Впрочем, тот год, вероятно, стал одним из самых удачных в истории танкерного флота. Фрахтовые ставки неудержимо стремились ввысь. The Bloomberg Tanker Index (включающий семь компаний, торгующихся на Нью-Йоркской фондовой бирже) за один год вырос вдвое, став лучшим из 480 индикаторов, применяющихся на данной бирже.

В 2005 году уже пошел небольшой отскок. На рынок стремительно вводились новые мощности, отвечающие ажиотажному спросу со стороны нефтяных гигантов. В 2005-2006 годах выручка Frontline крутилась вокруг отметки $1,5 млрд, а в 2007-м снизилась до $1,3 млрд.

Красивым финальным аккордом стал 2008 год. Из-за рекордных нефтяных цен фрахтовые ставки взмыли вверх, к уровню 2004 года. Тогда суточный фрахт VVLC стоил почти $100 тыс. В 2005 г. он упал ниже $70 тыс., в 2007-м достиг $60 тыс., однако в 2008 году вернулся к отметке $100 тыс. В тот год, положивший начало мировому финансовому кризису, Frontline заработала рекордные $2,1 млрд (правда, прибыль составила только $700 млн).

Полученные сверхдоходы Фредриксен инвестировал в обновление и расширение флота, делая ставку на гигантские корабли. В середине 2001 года компания оперировала 36 судами типа Suezmax и 32 судами типа VVLC. В середине 2008 года цифры составляли 28 Suezmax (плюс 8, заказанных с поставкой до 2010 года), 47 VVLC (плюс 4, заказанных с поставкой до 2010 года) и один Aframax. Из 88 имеющихся и будущих кораблей 19 находились в собственности, 40 были зафрахтованы у аффилированных структур, 23 зафрахтованы у сторонних компаний и 5 находились в коммерческом управлении. Лист заказа, как уже было сказано, составлял 12 судов. С таким багажом компания встретила мировой финансовый шторм.

 

После кризиса

В 2009 году выручка компании сократилась более чем вдвое – до $1 млрд. Рентабельность скатилась до 10%, чистая прибыль составила $100 млн – в семь раз меньше, чем годом ранее. В 2010-м благодаря разумной политике сокращения издержек прибыль немного подросла, достигнув $165 млн. Впрочем, в следующем году все пошло под откос.

Итогом уже первого квартала стало падение прибыли на 80%. «Сложно ждать восстановления на рынке, где предложение по тоннам растет быстрее, чем спрос на тонно-мили», – мрачно иронизировали представители компании, комментируя отчетность. Весь 2011 год обернулся убытком $530 млн.

Убытки продолжаются до сих пор. Итогом 2013 года стали потери около $200 млн. А за девять месяцев 2014 года (последняя опубликованная отчетность) они составили $60 млн. Фрахтовые ставки по-прежнему находятся на низком уровне. В первом квартале прошлого года спотовая ставка на VVLC равнялась $33 тыс., во втором – $13 тыс., в третьем – $24 тыс. До кризиса Джон Фредриксен любил повторять, что судоходство – «лучшее, что придумали люди со времен викингов». А в 2011 году Тор Олав Троим, правая рука бизнесмена, заявил, что судоходство «пострадало от кризиса примерно так же, как Европа от черной смерти» (чума, накрывшая Европу, Азию и Северную Африку в XIV веке, унесшая жизни не менее 60 млн человек. – Прим. авт.).

Впрочем, даже в тяжелые времена Frontline не утратила своего креативного подхода к бизнесу. В 2012 году внутри группы (состоящей из множества отдельных структур) было создано две новые компании. В одну из них, Frontline 12, были переведены все новые суда, а также повешены основные долги. Дело в том, что новые корабли становились безубыточными при ставках $4000-10 000, то есть приносили прибыль даже в текущей ситуации и даже частично гасили проценты по кредитам. Старые суда, для которых точка безубыточности составляла порядка $30 000, числились на другой компании.

Такая структура, как мы видим, сохраняется до сих пор. Напрямую Frontline принадлежат только новые суда. Все остальные находятся в аренде или операционном управлении. И хотя компания Фредриксена по-прежнему убыточна, она находится в лучшем положении, чем, например, другой танкерный гигант – General Maritime Corporation, в мае 2012 года попавший под закон о банкротстве и впоследствии реструктурированный.

Интересно, что, несмотря на все трудности, личное состояние Фредриксена в последние годы только росло. Этим он обязан личным инвестициям, которые делал в разные отрасли, например в Marine Harvast, крупнейший мировой производитель лосося. Как утверждали некоторые СМИ, в мае 2014 года на личном банковском счете бизнесмена хранилось $4,2 млрд – доходы от дивидендов и удачных инвестиций.

 

Флот Frontline Ltd.

По состоянию на середину 2014 года

Общее число судов: VLCC – 29, Suezmax– 18.

В собственности: VLCC– 6,

Suezmax– 5.

В аренде от Ship Finance: VLCC– 15, Suezmax– 5

В аренде от сторонних компаний: VLCC – 2, Suezmax – 2

Под коммерческим управлением: VLCC – 6, Suezmax – 6.

Источник: Отчетность Frontline Ltd. за 2013 год.

 

Невзирая на санкции

Прошлым летом крупная компания-бурильщик North Atlantic Drilling Ltd., принадлежащая Фредриксену, совершила сделку с «Роснефтью». Госкомпания получила 30-процентный пакет бурильщика (приблизительная стоимость $1 млрд) в обмен на 150 буровых вышек. Это произошло после того, как ЕС наложил санкции на «Роснефть».

Формально North Atlantic Drilling Ltd. базируется на Бермудах, поэтому не обязана подчиняться европейским правилам. Однако фактически могла бы это сделать, чтобы не портить отношения с чиновниками ЕС. Но вместо этого предпочла продолжить бизнес с «Роснефтью». «Мы не беспокоимся, что санкции как-то повлияют на нашу сделку, – говорит глава финансового департамента Seadrill Ltd. (ей принадлежат оставшиеся 70% бурильщика) Рун Магнус Лундетрае. – «Роснефть» – хороший и конструктивный партнер для нас».

 

Викинг со сложным характером

Владелец Frontline Ltd. Джон Фредриксен – миллиардер, чье состояние Forbes оценивает в $13,6 млрд, помещая его на 76-е место в мире (2014 год). Это богатейший гражданин Кипра, оставивший родную Норвегию из-за неблагоприятного налогового режима, постоянно проживающий в Лондоне. Кроме того, 70-летний бизнесмен когда-то был известен бурными выходками и рейдерскими захватами.

Фредриксен родился в 1944 году в Осло в семье сварщика. Молодой человек начал карьеру в компании, судовом брокере. В 27 лет решился на собственный бизнес. Первые крупные деньги заработал во время ирано-иракской войны, когда его танкеры, подвергаясь громадному риску, вывозили нефть Ирана, Сирии и Ливана (зачастую сотрудничая с теневыми трейдерами). Позже один из биографов назвал Фредриксена спасательным кругом для аятоллы, имея в виду, что продажа нефти поддерживала на плаву иранский режим.

В 1985 году одна из страховых компаний, обратившись в полицию Норвегии, инициировала против Фредриксена уголовное дело. Как выяснилось, он использовал перевозимую нефть в качестве бункерного топлива для своих танкеров. Тем самым бизнесмен не только похищал сырье, но и подвергал риску жизнь экипажа. Во время расследования Фредриксен и люди из его окружения даже были взяты под стражу. После многолетних споров дело было урегулировано во внесудебном порядке, магнат выплатил значительные компенсации. В 1996 году Фредриксен отказался от норвежского гражданства, предпочтя Кипр с его нулевым налогом на дивиденды.

Знакомые описывают норвежца как человека, склонного к различным выходкам, алкогольным дебошам и агрессивной манере ведения бизнеса. Банкир, работавший с Фредриксеном в начале девяностых, вспоминает, как в ночном клубе в Афинах магнат угощал шампанским целый бар, а среди ночи внезапно исчез, оставив банкира со счетом, эквивалентным $15 тыс. Впрочем, тот не в обиде: «Мы заработали достаточно денег на Фредриксене», – говорит он Forbes. Норвежский бизнесмен также является крупным благотворителем, жертвуя значительные суммы центру по борьбе с раком в Осло.

 

Морской флот №2 (2015)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021

08.09.2021

Морской транспорт

26.08.2021

Морской транспорт

10.08.2021

Морской транспорт