Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры - Морские вести России

Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры

17.01.2017

Морской транспорт

Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры

«Морской флот» продолжает обзор крупнейших мировых перевозчиков нефти. На пятом месте – датская группа Norden. Она умеет неплохо угадывать тенденции. В 1970-е годы компания вовремя переключилась на сухогрузы, позже – вовремя выстроила отношения с Китаем, а в 1990-е правильно угадала предстоящий танкерный бум.

«Дочка» Norden совместно с кипрским партнером управляет крупнейшим в мире продуктовым танкерным флотом. Дела здесь идут хорошо, чего не скажешь о балкерах, традиционном и основном бизнесе Norden.

Александра Васильцева, спецкор

Балкерный бум

В 1871 году датчанин Мадс Кристиан Холм предложил местным бизнесменам интересную инвестицию – купить акции компании, которая направит полученные деньги на постройку винтового парохода. Мир только переходил от парусников к пароходам – например, датский торговый флот насчитывал лишь 80 таких судов.

Сам Холм неплохо разбирался в судостроении: начав карьеру учеником корабельного плотника, он еще в 25 лет основал небольшую верфь в американском Окленде, но потом оставил дело партнеру и вернулся в Европу. Вторую попытку начать собственный бизнес Холм совершил в 44-летнем возрасте. И этот заход оказался удачнее.

В 1892 году с верфи в Глазго сошел пароход дедвейтом 1000 тонн. Пароход назвали Norden – как и саму компанию Холма. Судно не было привязано к конкретной линии, а готово было ходить за грузом по всему миру. Такой подход (по-английски tramp service против традиционного liner service) считался новшеством, он появился лишь в середине XIX века. Как ни странно, это было связано как раз с развитием пароходов: суда нуждались в угле, который необходимо было доставлять в различные порты. Торговля развивалась настолько быстро, что дельцы просто не могли ограничиваться устоявшимися маршрутами.

На протяжении последующих десятилетий в истории Norden случались разные периоды, в целом компания оставалась игроком средней руки на мировом рынке морских перевозок. Переломный момент случился в 1972 году. Члены совета директоров, обсуждая дальнейшую стратегию, решили сделать ставку на перевозку навалочных грузов. Norden разместила заказ на балкер японской компании Mitsui Shipbuilding & Engineering Company. В 1973-м судно дедвейтом 34 тыс. тонн с шестью кранами сошло со стапелей. В последующие двенадцать лет компания получила еще пять балкеров.

Это была правильная ставка. Мир переживал балкерный бум. Стремительно развивающиеся индустриальные страны испытывали потребность в сырье. С 1965 по 1980 год объем перевозок навалочных грузов в среднем прибавлял 10%. Крупные современные сухогрузы, квалифицированный экипаж, хорошая репутация на рынке – все это позволило Norden достичь значительного успеха.

Китайские партнеры

В 1988 году Norden возглавил Стин Риддерволд Крэб, ранее 27 лет проработавший в Maersk, крупнейшей датской судоходной компании. Топ-менеджер успел поруководить там и балкерным, и танкерным дивизионом. Одним из первых шагов Крэба стали инвестиции в строительство танкеров.

С одной стороны, это было логичным шагом: растущий бизнес Norden нуждался в диверсификации, вкладывать деньги хотелось в понятные и похожие направления. К тому же рынок балкерных перевозок – после стремительного роста в 1960-1970-е годы, снижения темпов в 1980-е – стоял на пороге низкого цикла. С другой стороны, и танкерный рынок не казался таким привлекательным. Там сохранялись избыточные мощности, построенные накануне энергетического кризиса 1970-х. Нефтяные перевозки уже полтора десятка лет переживали стагнацию, сложно было предсказать, когда случится новый взлет.

Другим важным шагом Крэба стал переход от спотовых ставок, с которыми обычно работала Norden, к долгосрочным контрактам. Это позволило увеличить горизонт планирования и снизить некоторые затраты.

Одновременно компания открывала офисы по всему миру – в США, Бразилии, Индии, Сингапуре и Шанхае. Простой, казалось бы, шаг – привлечение к работе местного персонала – давал значительный результат. Например, многие китайские бизнесмены, контрагенты Norden, не очень хорошо говорили по-английски. Необходимость обсуждать детали сделок с датчанами, чей офис находится на другом конце света, их настораживала. Ситуация изменилась, когда появился офис с местными специалистами.

«Ваши возможности на рынке в значительной степени зависят от того, присутствуете вы там физически или нет, – говорил в ту пору управляющий директор сингапурского офиса Питер Боруп. – Вы должны хорошо понимать местных портовиков – это сэкономит время и позволит заработать деньги. Вам нужны детальные знания китайских нормативных актов, и эти знания невозможно получить, находясь в Сингапуре или любой другой стране».

По-настоящему важным для Крэба стал 1998 год. Norden приняла новую стратегию развития. Важнейшим решением стало фрахтовать балкеры типа Handymax у японских судовладельцев. Страна восходящего солнца не могла выйти из стагнации со второй половины 1980-х, когда иена резко укрепилась против американского доллара, подорвав японский экспорт. Norden сумела зафрахтовать балкеры на срок от трех до пяти лет по заранее оговоренным ставкам и с правом выкупа. В какой-то момент компания владела лишь 15 судами, а оперировала флотом из 150.

В начале нулевых в мире случился очередной балкерный бум. На этот раз локомотивом оказался Китай: его экономика пережила азиатский финансовый кризис в конце 1990-х, несколько замедлив темпы роста, а с 2003 года вернулась к фантастическим – более 10% в год – темпам роста ВВП. Предприятиям нужен был уголь и другое сырье. Это спровоцировало повышенный спрос на сухогрузы.

У Norden было все, чтобы воспользоваться ситуацией: дешевые японские суда, хорошие знания китайского рынка, большой опыт перевозок сухогрузами. Компания совершила настоящий рывок, превратившись в одного из крупнейших мировых балкерных перевозчиков.

Время танкеров

Балкеры и китайский спрос на навалочные грузы обеспечили компании растущий оборот, но по истине фантастический результат показал танкерный дивизион. Крэб не зря заинтересовался этим бизнесом.

В 2001 году оборот танкерного дивизиона составил 437,6 млн датских крон, что равно $51,7 млн (по курсу на 31 декабря 2001 г.). Чистая прибыль – $14,7 млн. Часть выручки дала продажа судов. Если убрать ее, то рентабельность операционной деятельности показала зашкаливающие 44%. В распоряжении Norden находились суда типа Aframax, предназначенные для транспортировки сырой нефти, и продуктовые танкеры (для перевозки нефтепродуктов).

В том же году традиционный бизнес компании – балкеры – принес $15 млн чистой прибыли. Рентабельность составила скромные 7%. Впрочем, несмотря на сопоставимую прибыль, обороты бизнеса сильно отличались. В 2005 году балкерный дивизион принес около $1,2 млрд дохода и $230 млн операционной прибыли, а танкерный – $125 млн оборота и $97 чистой прибыли. Маржинальность первого составила 20%, второго – невероятные 78%.

Часть прибыли Norden принесла продажа судов. Помогла бизнес-интуиция топ-менеджеров: рынок был на вершине, танкеры пользовались громадным спросом. К концу года в распоряжении компании осталось 14 судов, включая Aframax и продуктовые танкеры (Medium Range и Short Range). Aframax в основном перевозили сырую нефть из Северного моря в Азиатско-Тихоокеанский регион, а продуктовые танкеры – нефтепродукты из Северной Америки в тот же Азиатско-Тихоокеанский регион.

В том же 2005 году Norden совместно c кипрской компанией Interorient создала фирму Norient Product Pool, которой передала операционное управление танкерным флотом. В Norden предполагали, что в последующие годы на мировом рынке нефти более важную роль станут играть экспортеры нефти, не входящие в ОПЕК, – например, Россия и азиатские страны. Значительная часть нефти и нефтепродуктов из России вывозится по Балтийскому и Черному морям – а именно там новообразованная Norient Product Pool особенно хорошо представлена.

Сейчас Norient Product Pool является крупнейшим в мире оператором продуктовых танкеров.

Найти баланс

Сочетание танкерного и балкерного бизнеса позволило Norden подойти к мировому финансовому кризису, будучи довольно сбалансированной компанией. Первый удар пришелся именно на перевозки нефти и нефтепродуктов. На протяжении четырех лет, с 2009 по 2012 год, этот бизнес генерировал убытки, общая сумма – $94 млн (почти половина – $44 млн – пришлась на 2012 год). А сухогрузы в течение трех лет, с 2009 по 2011 год, оставались прибыльными. Правда, 2012-й принес сразу $207 млн потерь.

Потом ситуация кардинально изменилась. Последние три года балкеры дают только убытки, причем год от года они растут. А вот танкеры в 2013 и 2014 годах показывали небольшую, но прибыль. Впрочем, это, конечно, не покрывает затраты. Общий операционный убыток группы за 2014 год – $336 млн. Прошедший год, говорится в отчетности группы, обернулся экстремально низкими ставками на рынке сухогрузов, то есть на главном для Norden рынке.

Основная причина происходящего – не слишком благоприятная ситуация в Китае, являющемся одним из крупнейших мировых импортеров угля и железной руды. Экономика Поднебесной растет совсем не такими впечатляющими темпами, как прежде. Если даже в 2010 году, после кризиса, она прибавила 10,6%, то в 2014-м – 7,3%. В 2015-м Международный валютный фонд ожидает прироста ВВП Китая в размере 6,8%, а в последующие годы – 6-6,3%. Уголь будет востребован, но не в таком количестве, как раньше.

Добавим сюда: Китай медленно, но верно сокращает потребление угля и по неэкономическим причинам. Угольные теплоэлектростанции довольно серьезно загрязняют атмосферу, и развивающиеся страны под влиянием Запада вынуждены принимать меры. Китай обещает поэтапно закрывать ТЭЦ в мегаполисах, а также предъявляет более высокие требования к качеству сырья, его зольности и содержанию серы. По этой причине, например, сокращается экспорт российского энергетического угля в Поднебесную. В целом перспективы балкерных перевозок в Китай выглядят неоднозначно.

Другое дело – танкерный бизнес. 2014 год оказался самым удачным для компании. Главную роль сыграл последний квартал года. Падение цен на нефть привело к желанию многих торговцев пополнить запасы, а это повлекло спрос на перевозки судами всех типов – от Handysize до VLCC. Ставки достигли самого высокого уровня начиная с 2008 года.

Кроме того, вырос экспорт нефтепродуктов из США в Европу благодаря росту американских нефтеперерабатывающих мощностей. Штаты переживают нефтяной бум, но пока в стране существует эмбарго на экспорт сырой нефти. Зато нет запрета на продажу за границу нефтепродуктов.

Благоприятная ситуация для танкерного бизнеса Norden сохраняется и в текущем году. Ставки на высоком уровне, объемы перевозок также впечатляют. Лишь за третий квартал танкерный дивизион получил $37 млн операционной прибыли – почти втрое больше, чем за весь 2014 год. В США было задействовано 94% перерабатывающих мощностей – необычно большой показатель для третьего квартала. Особенно высокий спрос в мире сохраняется на бензин.

Танкерный флот группы

Флот группы Norden насчитывает 44 продуктовых танкера, из них 28 – Medium Range (дедвейтом от 46 тыс. до 51,5 тыс. тонн) и 16 – Handysize (дедвейтом от 36 тыс. до 40 тыс. тонн). Еще 5 танкеров MR будет поставлено группе в период с середины 2016-го по начало 2018-го.

В собственности группы – 9 MR и 13 Handysize. Суда предназначены для перевозки нефтепродуктов – бензина, дизельного топлива, авиакеросина, а также продуктов нефтехимической промышленности.

Флот Norden относительно новый. Самый старый из танкеров Medium Range – RITA M – был построен в 2008 году. Средний возраст танкеров этого типа – около 5 лет. Суда Handysize несколько старше, средний возраст – 8,5 лет.

Из 44 танкеров 16 ходят под родным датским флагом, 12 – под панамским, 9 – под сингапурским.

В 2005 году группа Norden совместно с кипрской Interorient учредили компанию Norient Product Pool. Она напополам принадлежит партнерам и управляет танкерным флотом. Norden передала «дочке» 43 из 44 судов. Общий флот Norient Product Pool – 88 танкеров.

Финансовые показатели танкерного бизнеса Norden

Танкерное направление выделено среди общих финансовых показателей Norden. Дела здесь идут значительно лучше, чем у сухогрузов, которые уже несколько лет не могут выйти из многомиллионных убытков. Танкеры же начиная с 2013 года демонстрируют небольшую, но прибыль.

Год

Выручка

Операционная прибыль

2012

$400 млн

минус $44 млн*

2013

$380 млн

$8 млн

2014

$437 млн

$13 млн

* Прибыль до уплаты налогов и процентов по кредитам

Структура перевозок Norient Product Pool

В 2014 году «дочка» Norden, Norient Product Pool, перевезла 35,8 млн тонн нефтепродуктов. Более половины пришлось на солярку (дизельное топливо) и мазут. Показатели значительно лучше, чем годом ранее, когда объем перевозок составил лишь 25,1 млн тонн (рост более чем на 40%).

Больше всего, почти в 2,5 раза, увеличились перевозки лигроина (сырье для нефтехимической промышленности). Кроме того, более 50% прибавили перевозки солярки и более 40% – бензина.

Морской флот №6 (2015)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России