Особая роль морского транспорта - Морские вести России

Особая роль морского транспорта

16.01.2018

Морской транспорт

Мировой морской торговый флот: динамика, структура, перспективы

Актуальность темы исследования определяется первостепенной ролью морского торгового флота в формировании инфраструктуры глобальной экономики. В статье анализируется динамика и структура мирового флота по основным типам судов и возрасту. В условиях превышения темпов роста мирового тоннажа над темпами роста мировой торговли исследуется объем заказов на новые суда и специализация ведущих стран в судостроении. Перспективы заказов на новые суда связываются с ожиданием роста спроса на них, экономией на масштабах перевозок и ужесточением экологических стандартов.

О. Бабурина, д.э.н, доцент, профессор кафедры «Экономика и менеджмент» ФГБОУ ВО «ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова»

Е. Хекерт, проректор, д.т.н., профессор кафедры «Теория устройства судна и морская практика» ФГБОУ ВО «ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова»

Ю. Никулина, главный бухгалтер АО «Флот Новороссийского морского торгового порта», аспирант кафедры «Экономика и менеджмент» ФГБОУ ВО «ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова»

Динамика мировой экономики и морского транспорта

Развитие морского торгового флота напрямую зависит от темпов роста глобальной экономики, международной торговли и международных морских перевозок, что делает актуальным анализ их состояния.

Реальность показала, что долгосрочные прогнозы, основанные на экстраполяции прошлых тенденций и предсказывающие устойчивый будущий рост мировой экономики, оказались несостоятельными. Траектория экономического роста в 2014-2015 гг. продолжала оставаться низкой, темпы роста мировой экономики составили 2,5%, что несколько выше показателя двух предыдущих лет (в 2012-2013 гг. – 2,2%). Как и в прошлые годы, динамика мирового развития остается неравномерной – темпы роста развивающихся экономик (4,4% в 2014 г., 3,9% в 2015 г.) превышают темпы роста развитых экономик (1,7% в 2014 г., 2,0% в 2015 г.). В 2015 г. падение темпов роста на 2,8% отмечается в группе стран с переходной экономикой, в России ВВП сократился на 3,7% (табл. 1).

Таблица 1. Динамика темпов роста мирового ВВП, мирового экспорта и международных морских перевозок в 2011-2015 гг., в % относительно предыдущего года

Показатели

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

ВВП

Мировой ВВП, в том числе

2,8

2,2

2,2

2,5

2,5

– развитые страны

1,4

1,1

1,1

1,7

2,0

– развивающиеся страны

6,0

4,7

4,6

4,4

3,9

– страны с переходной экономикой

4,7

3,3

2,0

0,9

-2,8

Экспорт товаров

Все страны мира, в том числе

5,5

2,0

3,3

2,3

1,4

– развитые страны

4,9

0,6

2,2

1,9

2,2

– развивающиеся страны

6,7

4,0

4,6

3,1

0,4

– страны с переходной экономикой

4,1

0,7

2,3

0,5

0,9

Международные морские перевозки и грузооборот

Международные морские перевозки

4,5

4,7

3,8

3,4

2,1

Грузооборот морского торгового флота

5,0

3,6

3,6

5,4

1,7

В 2014-2015 гг. тенденции развития мировой торговли подверглись радикальным изменениям. Мировая торговля долгое время была катализатором развития глобальной экономики, темпы ее роста существенно превышали темпы роста мирового ВВП. Сначала в 2014 г., а затем в 2015 г. эта устоявшаяся тенденция была сломана, темпы роста мирового экспорта товаров – 1,4% – оказались ниже темпов роста мирового ВВП – 2,5%. Отражением нового тренда стал спад темпов роста международных морских перевозок с 3,4% в 2014 г. до 2,1% в 2015 г. (табл. 1).

Международные морские перевозки в 2015 г. увеличились на 204 млн тонн и впервые превысили рекордную отметку в 10 млрд тонн. Грузооборот морского транспорта вырос на 1,7%, что ниже показателя 2014 г. (5,4%) и достиг 53,6 млрд тонно-миль (табл. 2).

Таблица 2. Динамика международных морских перевозок по объему перевозимого груза (млн тонн) и показателю грузооборота (млрд тонно-миль)

Показатели

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

Международные морские перевозки, всего (млн погруженных тонн)

8784

9197

9514

9843

10 047

Грузооборот морского торгового флота, всего (млрд тонно-миль)

46,6

48,26

50,0

52,7

53,6

Анализ динамики и структуры по типам судов

Дедвейт мирового торгового флота за период с 1970 по 2016 год увеличился в 5,5 раз, с 326,1 до 1806,7 млн тонн (табл. 3). Максимальные темпы роста дедвейта наблюдались в первом десятилетии рассматриваемого периода, с 1970 по 1980 год совокупный тоннаж мирового флота удвоился, что является ярким отражением «золотого периода» мировой торговли.

Таблица 3. Динамика дедвейта мирового торгового флота по всем типам судов, 1970-2016 гг. (данные по состоянию на начало года), млн тонн

1970 г.

1980 г.

1990 г.

2000 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

2016 г.

326,1

683,0

658,4

798,9

1395,7

1534,0

1625,8

1689,5

1749,2

1806,7

Рис. 1. Динамика дедвейта мирового торгового флота по всем типам судов, 2011-2016 г. (данные по состоянию на начало года), млн тонн

По данным ЮНКТАД, дедвейт мирового торгового флота на 1 января 2016 г. насчитывал в совокупности 90 917 судов общим дедвейтом 1806 млн тонн, что выше показателей 2015 г. (89 464 судна дедвейтом 1745 млн тонн). С 2011 по 2016 год наблюдается положительная динамика дедвейта мирового торгового флота по всем типам судов при неравномерности темпов роста – от 10,11% в 2011 г. до 3,48% в 2015 г. (табл. 4).

Таблица 4. Динамика темпов роста тоннажа мирового торгового флота в 2011-2015 гг. (в % относительно предыдущего года)

Показатели

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

Дедвейт мирового морского флота

10,11

5,78

3,91

3,34

3,48

Взаимосвязь между темпами роста мировой экономики и морского транспорта отражена на рис. 2.

Рис. 2. Динамика темпов роста мирового ВВП, экспорта, международных морских перевозок и тоннажа мирового флота (в %)

Данные табл. 1 и 4 и графики рис. 2 наглядно демонстрируют, что на протяжении 2011-2015 гг. темпы роста мирового тоннажа (3,48%) превышают темпы роста мирового ВВП (2,5%), экспорта (1,4%) и международных морских перевозок (2,1%). Такая ситуация усиливает дисбаланс между спросом и предложением на фрахтовом рынке.

Рассмотрим изменение структуры мирового флота по основным типам судов с 1980 по 2016 год (табл. 5).

Таблица 5. Динамика структуры мирового торгового флота по основным типам судов, 1980-2016 гг. (данные по состоянию на начало года), доля в % от совокупного дедвейта

Типы судов

1980 г.

1990 г.

2000 г.

2010 г.

2015 г.

2016 г.

Нефтяные танкеры

49,7

37,4

35,4

35,3

28,0

27,9

Балкеры

27,2

35,6

34,6

35,8

43,5

43,1

Суда для генеральных грузов

17,0

15,6

12,7

8,5

4,4

4,2

Контейнеровозы

1,6

3,9

8,0

13,3

13,0

13,5

Прочие типы судов

4,5

7,5

9,4

7,2

11,1

11,3

Мировой флот

100

100

100

100

100

100

Наибольшие изменения затронули контейнеровозы и суда для генеральных грузов. Доля контейнеровозов выросла в 8,44 раз – с 1,6 до 13,5%, а доля судов для генеральных грузов сократилась в 4 раза – с 17 до 4,2%. Не столь заметные изменения затронули нефтяные танкеры и балкеры. Доля нефтяных танкеров сократилась в 1,78 раза – с 49,7 до 27,9%, балкеров возросла в 1,58 раза – с 27,2 до 43,1%.

Доля прочих типов судов за треть столетия выросла с 4,4 до 11,3%. К прочим типам судов относятся суда для сжиженных газов, танкеры для химических продуктов, суда для снабжения морских платформ, паромы и пассажирские суда.

В 2016 г. прирост дедвейта произошел на всех типах судов (табл. 6). Наибольший рост наблюдается в секторе судов для сжиженных газов (9,67%), контейнеровозов (7,03%), пассажирских судов и паромов (5,49%), судов для снабжения морских платформ (4,45%). Вновь наблюдается оживление в секторе нефтяных танкеров (рост 3,08%), что выше показателя 2015 г. (1,4%).

Таблица 6. Динамика структуры мирового флота по основным типам судов, 2014-2016 гг. (данные по состоянию на начало года)

Источник

2014 г.

2015 г.

2016 г.

Темп роста дедвейта

Дедвейт, тыс. т

Доля, %

Дедвейт, тыс. т

Доля, %

Дедвейт, тыс. т

Доля, %

2015/2014, %

2016/2015, %

Нефтяные танкеры

482 447

28,6

488 308

28,0

503 343

27,9

1,21

3,08

Балкеры

728 332

43,1

761 776

43,6

778 890

43,1

4,59

2,25

Суда для генеральных грузов

77 507

4,6

74 158

4,2

75 258

4,2

-4,32

1,48

Контейнеровозы

215 880

12,8

228 224

13,1

244 274

13,5

5,71

7,03

Прочие типы судов, из них:

185 306

11,0

193 457

11,1

204 886

11,3

4,39

5,91

– суда для сжиженных газов

46 335

2,7

49 669

2,8

54 469

3,0

7,19

9,67

– танкеры для химических продуктов

41 688

2,5

42 467

2,4

44 347

2,5

1,87

4,43

– суда для снабжения морских платформ

69 513

4,1

72 606

4,2

75 836

4,2

4,45

4,45

– паромы и пассажирские суда

5531

0,3

5640

0,3

5950

0,3

1,97

5,49

– суда, по которым нет данных

22 241

1,3

23 075

1,3

24 284

1,3

3,75

5,24

Итого мировой флот

1 689 462

100

1 745 922

100

1 806 650

100

3,34

3,48

На начало 2016 г. в структуре мирового торгового флота на долю балкеров приходится 43,1%, нефтяных танкеров – 27,9% и контейнеровозов – 13,5%. Удельный вес этих трех типов судов составляет свыше 4/5 всего дедвейта мирового флота (84,5%). Оставшаяся доля приходится на суда для генеральных грузов (4,2%) и прочие типы судов (4,39%).

Анализ динамики возрастной структуры

Возрастная структура мирового торгового флота рассчитывается по двум показателям: первый – средний возраст в расчете на судно, второй – средний возраст на тонну дедвейта. В связи с тем, что новые суда, как правило, являются более крупными, изготавливаются с большей грузовместимостью, то значение второго показателя ниже, чем первого.

Согласно данным статистики ЮНКТАД, на 1 января 2016 г. средний возраст на одно судно составлял 20,31 лет, а средний возраст на одну тонну дедвейта – 9,74 лет, что выше показателя 2015 г. на 0,39 и 0,19 лет соответственно, что говорит о старении флота (табл. 7). В целом можно отметить, что средний возраст всех судов мирового торгового флота составляет около 20 лет в расчете на судно и около 10 лет в расчете на тонну дедвейта. На начало 2016 г. только в секторе балкерного флота наблюдается омоложение, в остальных секторах – старение судов. Наиболее старыми являются суда для генеральных грузов.

Таблица 7. Средний возраст судна в расчете на одно судно и на одну тонну дедвейта (лет)

Типы судов

2014 г.

2015 г.

2016 г.

Изменения 2016-2015 г. в расчете на

I

II

I

II

I

II

судно

тонну дедвейта

Балкеры

9,07

8,08

9,04

8,06

8,83

7,95

-0,21

-0,11

Контейнеровозы

10,88

8,23

10,86

8,23

11,21

8,41

0,35

0,18

Суда для генеральных грузов

24,86

17,97

23,99

17,46

24,72

17,97

0,73

0,52

Нефтяные танкеры

18,37

8,98

18,02

8,95

18,49

9,54

0,47

0,59

Прочие типы судов

22,22

15,65

22,12

15,47

22,52

15,60

0,41

0,13

Все суда

20,25

9,63

19,92

9,55

20,31

9,74

0,39

0,19

* I – средний возраст в расчете на судно. II – средний возраст в расчете на тонну дедвейта.

Более детальный анализ среднего возраста судов в разрезе пяти временных диапазонов (0-4 лет, 5-9 лет, 10-14 лет, 15-19 лет и свыше 20 лет) показал существенные различия в возрасте по типам судов (табл. 8).

Таблица 8. Возрастная структура мирового торгового флота по типам судов по состоянию на 1 января 2016 г. (в % от общего числа судов и общего дедвейта)

Показатели

0-4 года

5-9 лет

10-14 лет

15-19 лет

20 и более

Балкеры

Доля судов, %

42,83

25,46

11,97

9,86

9,89

Дедвейт, %

46,4

25,95

11,48

8,14

8,04

Средний дедвейт судна, т

78 988

74 330

69 988

60 182

59 281

Контейнеровозы

Доля судов, %

20,94

34,31

17,61

17,55

9,60

Дедвейт, %

34,88

34,72

16,58

10,18

4,14

Средний дедвейт судна, т

74 310

44 487

42 001

25 869

19 235

Суда для генеральных грузов

Доля судов, %

10,68

14,89

7,70

8,96

57,76

Дедвейт, %

18,97

22,10

10,09

10,72

38,12

Средний дедвейт судна, т

7985

5659

5005

5188

2620

Нефтяные танкеры

Доля судов, %

17,12

22,41

14,09

8,26

38,12

Дедвейт, %

24,93

33,65

23,92

12,57

4,92

Средний дедвейт судна, т

77 324

79 850

90 878

82 949

7125

Прочие типы судов

Доля судов, %

15,02

18,22

9,72

8,80

48,23

Дедвейт, %

19,06

27,43

12,55

10,47

30,49

Средний дедвейт судна, т

6853

8288

7649

6912

4000

Все суда

Доля судов, %

13,47

17,03

9,11

7,53

52,86

Дедвейт, %

34,42

29,18

15,89

10,07

10,45

Средний дедвейт судна, т

42 284

32 313

33 772

24 657

5963

В секторе балкерного флота доля самых молодых судов (0-4 года) достаточна велика – 42,83%, на диапазон 5-9 лет приходится 1/4 всех судов (25,46%), на остальные диапазоны – в среднем по 10%. Средний возраст на одно судно этого типа составил на начало 2016 г. 8,83 лет, что ниже показателя 2015 г. (9,04 лет). Если рассматривать средний возраст на одну тонну дедвейта, показатели еще ниже и составляют 8,06 и 7,95 лет соответственно.

В секторе контейнеровозов на долю новых судов (возраст 0-4 года) приходится 19,47% судов по количеству и 33,42% по тоннажу. Из всех типов судов это самый молодой сектор – на долю контейнеровозов до 10 лет приходится 2/3 тоннажа (67,32%).

Нефтяные танкеры также имеют низкий возраст, на долю судов до 10 лет приходится свыше половины (58,58%) тоннажа, доля судов старше 20 лет составляет менее 5% общего дедвейта этой группы судов.

Наиболее старый флот – суда для генеральных грузов и прочие типы судов. На долю судов для генеральных грузов старше 20 лет приходится более половины (57,33%) по количеству и 1/3 (38,12%) по тоннажу. Аналогичный показатель для прочих типов судов составляет 48,23% по числу и 30,49% по тоннажу.

В целом в структуре мирового флота доля судов, эксплуатируемых свыше 20 лет, составляет более половины по числу судов и 1/10 по тоннажу. Эти данные подтверждают тенденцию к увеличению грузовместимости новых судов. Средний дедвейт новых судов (0-4 года) составляет 42 284 тонны, а старых (свыше 20 лет) – 5963 тонны.

Ужесточения в области охраны окружающей среды требуют от судовладельцев обновления флота. Новые экологические нормы приводят к переводу старых судов на второстепенные маршруты и в регионы, где действуют более низкие требования к охране окружающей среды. В результате периферийные и менее развитые регионы и транспортные маршруты между ними характеризуются наличием наиболее старого и менее экологичного флота.

Анализ портфеля заказов на строительство новых судов

После финансово-экономического кризиса объем заказов на строительство новых судов стал стремительно сокращаться (табл. 9).

Таблица 9. Динамика мирового объема заказов на новые суда, 2000-2016 гг., дедвейт, млн тонн

Типы судов/годы

2000

2008

2009

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2016/ 2015, %

Балкеры

33,7

24,9

322,9

306,5

232,1

139,5

172,5

169,7

126,3

74,4

Танкеры

39,5

184,2

192,3

134,0

94,9

72,8

85,8

94,9

94,7

99,9

Контейнеровозы

11,9

79,7

74,4

45,9

51,6

40,7

46,8

38,0

43,3

113,9

Суда для генеральных грузов

3,3

14,4

16,7

13,1

9,5

6,2

4,2

3,1

3,0

97,4

Рис. 3. Динамика мирового объема заказов на новые суда, 2000-2016 гг., дедвейт, тыс. тонн

Анализ данных табл. 9 и рис. 3 показывает, что пик заказов на новые суда пришелся на 2008-2009 гг. В 2009 г. объем заказов на балкеры достиг 322 903 тыс. тонн дедвейта, что более чем в 2,5 раза выше показателя 2016 г. (126 280 тыс. тонн). Аналогичная картина наблюдается и по другим типам судов. В 2009 г. объем заказов на нефтяные танкеры (192 252 тыс. тонн) в два раза превышал объем заказов 2016 г. (94 716 тыс. тонн). Объем заказов на суда для генеральных грузов в 2009 г. (16 857 тыс. тонн) в 5,7 раза превышает показатель 2016 г. (2979 тыс. тонн). Пик заказов на контейнеровозы пришелся на 2008 г. – 79 665 тыс. тонн дедвейта, что в 1,84 раза выше значения 2016 г. (43 259 тыс. тонн).

Сравнение объемов заказов на все типы судов в 2016 г. с показателями 2015 г. показало, что рост достигнут только в одном секторе – секторе контейнеровозов (13,9%). В других секторах сохраняется спад. Самое незначительное уменьшение объема заказов в секторе нефтяных танкеров (0,1%).

Постройка судна – дорогостоящий и длительный по срокам окупаемости проект. Судостроительные верфи рентабельны, если работают с большим объемом заказов на строительство флота. В мировом судостроении выстроилась четкая специализация стран на производстве определенных типов судов: Китай строит в основном балкеры, контейнеровозы и нефтяные танкеры, Республика Корея – контейнеровозы, суда для сжиженных газов и нефтяные танкеры, Япония – балкеры. На долю трех стран – Китая, Кореи и Японии – в 2013 г. приходилось 92,7%, в 2014-2015 гг. – 91,3% нового тоннажа мирового торгового флота (в брутто-регистровых тоннах) (табл. 10).

Таблица 10. Динамика доли основных стран в поставке новых судов, 2013-2015 гг. (%)

Страны

2013 г.

2014 г.

2015 г.

Китай

36,9

35,9

36,1

Республика Корея

35,2

34,4

34,3

Япония

20,6

21,0

20,9

Остальные страны мира

7,3

8,7

8,7

Все страны

100

100

100

Рис. 4. Доля основных стран в поставке новых судов в 2015 г.

Страны Юго-Восточной Азии занимают лидирующие места не только в постройке судов, но и их разборке на слом. На долю Бангладеш, Индии, Пакистана и Китая приходится более 90% мирового рынка разборки судов. На этом рынке также выстроена определенная специализация. Китай и Бангладеш разбирают балкеры, Индия – контейнеровозы, Пакистан – нефтяные танкеры.

Правительство Китая разработало программу субсидирования для судоходных компаний, отправляющих старые суда на слом. Сдача судов на слом стимулирует обновление флота, позволяет снизить избыточное предложение на фрахтовом рынке и способствует улучшению экологической обстановки, поскольку на слом отправляются менее экологичные и с более высоким расходом топлива суда.

Перспективы строительства новых судов

В отношении размещения новых заказов можно сделать следующие предположения. С одной стороны, есть ожидания, что будущий спрос будет расти, и тогда новые суда будут задействованы в полном объеме. С другой стороны, новые суда являются более экономичными по расходу топлива и более экологически чистыми. Требования к соблюдению новых экологических стандартов, направленных на защиту окружающей среды и Мирового океана, являются дополнительным стимулом для замены старых судов новым тоннажем.

Новые суда имеют большую грузовместимость, а чем выше объем перевозок, тем ниже транспортные издержки в расчете на единицу перевозимого груза и выше экономия, обусловленная эффектом масштаба. В качестве яркого примера можно привести сектор нефтяных танкеров. Средний дедвейт новых танкеров (0-4 года) составляет 77 324 тыс. тонн, что более чем в 10 раз превышает средний дедвейт танкеров старше 20 лет (7125 тыс. тонн).

Международная морская организация продолжает разработку мер, связанных с повышением энергоэффективности судов, ограничением выбросов окислов серы, азота и других токсичных веществ, образующихся в результате сжигания топлива. Вступление в силу Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлению ими также является стимулом для роста заказов на экологичные и энергоэффективные суда нового поколения.

Заключение

Морской флот является основой глобальной инфраструктуры глобальной экономики, он был и остается наиболее важным видом транспорта для осуществления международного обмена товарами с самым низким воздействием на окружающую среду и низкими издержками за тонну-милю перевозимого груза.

На протяжении 2011-2015 гг. темпы роста мирового экспорта и международных морских перевозок ниже темпов роста дедвейта мирового морского торгового флота, что усиливает дисбаланс на фрахтовом рынке и приводит к старению судов. В 2016 г. средний возраст судов в расчете на судно и тонну дедвейта несколько увеличился по сравнению с 2015 г. На протяжении последних лет средний возраст мирового торгового флота составляет около 20 лет в расчете на судно и 10 лет в расчете на тонну дедвейта. Самый молодой сектор – контейнеровозы, на долю судов до 10 лет приходится 2/3 тоннажа.

В начале 2016 г. объем заказов на основные типы новых судов (балкеры, нефтяные танкеры и суда для генеральных грузов) в разы ниже пикового уровня 2008-2009 гг.

В настоящее время выделилась четкая специализация трех ведущих стран в строительстве морских судов. На долю Китая, Кореи и Японии приходится свыше 90% от всего объема заказов на новые суда. На четыре страны: Бангладеш, Индию, Пакистан и Китай приходится более 90% мирового рынка разборки судов. Cдача судов на слом позволяет снизить избыточное предложение и способствует модернизации флота с позиции экологии и снижения удельного расхода топлива.

К сожалению, Российская Федерация утратила былые позиции СССР в судостроении, что требует усиления государственного вмешательства в эту отрасль. Россия должна восстановить свою нишу в секторе судостроения по тем типам судов, по которым у нее еще остались конкурентные преимущества, в частности ледоколам. Специализация, основанная на инновационных технологиях и серийном производстве (эффект масштаба), позволит снизить издержки и сделать продукцию российских судостроителей востребованной на мировом рынке.

Морские вети России №8 (2017)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России