$27 миллионов за мировое соглашение - Морские вести России

$27 миллионов за мировое соглашение

13.06.2018

Морской транспорт

$27 миллионов за мировое соглашение

В России завершился самый большой морской спор, связанный с навалом танкера Delta Pioneer на причал порта Приморск 20 ноября 2016 года. О подробностях дела сообщил редакции управляющий партнер ACIArb Константин Краснокутский.

Изначально сумма иска составляла около 3 млрд рублей. По мировому соглашению, утвержденному в суде апелляционной инстанции, она снизилась в 2 раза. В первой инстанции Арбитражный суд Санкт-Петербурга присудил более 3 млрд рублей, основываясь лишь на отчете компании Ernst&Young. В основе указанного отчета лежала стоимость строительства и принятия имущества на баланс в 2001 году, помноженная на различные коэффициенты и индексы (примерно в 8,2). Далее произвольно определялся процент повреждений: например, причал протяженностью 1125 м, повреждено 135 м, то есть 12%. В результате такого умножения получались огромные цифры, не имеющие ничего общего с реальностью.

Константин Краснокутский, управляющий партнер LEX NAVICUS CONCORDIA

Версии

Нами были представлены в суд рецензии и альтернативные расчеты как российских специалистов, например, инженеров-гидростроителей Московского государственного строительного университета МГСУ (МИСИ), так и иностранных инженеров-гидростроителей, российских и иностранных оценочных компаний. Оценки наших специалистов варьировались от 400 млн до 1,5 млрд рублей. При такой большой разнице в оценках от 400 млн до 3 млрд рублей, заявленных истцами, мы просили суд назначить экспертизу. Однако судья Нина Корж отвергла все альтернативные расчеты, экспертизу назначать отказалась, а положилась на расчет истца – стоимость принятия на баланс, помноженную на коэффициенты и индексы.

Чтобы продемонстрировать, почему методика подсчета ущерба истцами была некорректна, приведу такой весьма наглядный пример. Возьмем стоимость строительства стадиона «Крестовский» (он же «Зенит-Арена», или стадион «Санкт-Петербург»), которая составляет приблизительно 50 млрд рублей. Допустим, через 15 лет он будет поврежден, и мы применим такую же методику расчета убытков – 50 млрд рублей (стоимость строительства) умножим на 8,2 (индекс, который применяли при своих расчетах истцы) и получим 410 млрд рублей или более $7 млрд, абсурд, правда? Деньги, за которые можно построить не один, а десяток таких стадионов!

Переломным моментом в деле было принятие Тринадцатым арбитражным апелляционным судом решения о назначении экспертизы. Это означало, что решение суда первой инстанции не устоит, будет отменено, а размер ущерба будет определен на основании заключения экспертов, назначенных судом. При этом не исключалась дальнейшая возможность рецензирования и оспаривания выводов экспертов, назначение судом повторной и/или комиссионной экспертизы.

Урегулировать спор миром нам помогли блестящие юристы и переговорщики – Сергей Савельев (Saveliev Batanov&Partners, Москва) и Джордж Ламбру (Geogre Lambrou), греко- и русскоговорящий английский адвокат из Лондонской юридической фирмы Thomas Cooper. Мировое соглашение – во многом их заслуга.

О том, справедлива ли сумма в $27 млн, судить сложно. Мы располагали весьма ограниченными документами о порте. Дело в том, что большая часть документации (инженерно-техническая и строительная документация, чертежи, схемы и т.д.) была под грифом коммерческой тайны, и «Транснефть – Порт Приморск» просила суд установить закрытый режим судебного разбирательства. Впоследствии юристы «Транснефть – Порт Приморск» пояснили, что в 2018 году вся документация, относящаяся к нефтепроводам (в порту Приморск в частности), будет отнесена к государственной тайне.

Вопрос закрытия судебного разбирательства суд так и не рассмотрел. Как только этот вопрос был вынесен на рассмотрение суда (а мы настаивали на открытом судебном разбирательстве), «Транснефть – Порт Приморск» активно пошла на уступки, и в итоге дело закончилось миром.

Расчет стоимости убытков

Существуют разные способы расчета стоимости убытков как в российской, так и зарубежной практике. Наиболее достоверным расчетом суммы возмещения, на мой взгляд, была бы сумма, рассчитанная на основе проекта ремонта поврежденных секций порта. Иными словами – сколько потребовалось бы заменить свай, затратить кубометров бетона, использовать строительного оборудования, человеческих ресурсов и т.д. А самым достоверным способом было бы производство ремонта причала и последующее взыскание понесенных расходов.

В нашем же случае истец рассчитал свои убытки путем умножения стоимости строительства и принятия портовых сооружений на баланс в 2001 году на различные коэффициенты и индексы, в итоге получилось более 3 млрд рублей.

Иностранные инженеры и гидростроители, которые по нашему заданию составляли альтернативный расчет, сразу отметили, что на Западе такие способы расчета с использованием индексов, коэффициентов и формул в строительстве почти не применяются. Расчет производится на основании конкретного количества необходимого для строительства материала, транспортных расходов, трудозатрат и т.д.

Исторически наш правопорядок «любил» применять различные методики, коэффициенты, индексы, формулы для расчета убытков. Такова, например, ситуация с расчетом ущерба от загрязнения водных объектов нефтью. Расчет ущерба осуществляется на основании математической формулы, утвержденной приказом Минприроды РФ. Размер ущерба зависит от количества нефти, которая попала в воду.

Теоретическая модель расчета ущерба, очевидно, может быть очень далека от действительного размера ущерба. Международная практика пошла по пути ограничения возможности применения теоретических моделей. В качестве примера можно привести Международную конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (РФ – участник Конвенции). Ущерб ограничивается расходами на разумные восстановительные меры, которые фактически приняты или должны быть приняты. Никаких формул и теоретических моделей. Только конкретный расчет – сколько денежных средств потрачено или необходимо потратить на восстановительные меры. В итоге в РФ при разливе нефти с морского судна ущерб рассчитывается согласно Конвенции, а на внутренних водных путях – по теоретической модели, на основе формулы Минприроды РФ. На практике мы сталкивались с десятикратной разницей в расчетах.

Применительно к ситуации с портом, регулирования, каким способом расчета ущерба руководствоваться, нет. Поэтому истцы рассчитали ущерб порту умножением стоимости на коэффициенты и индексы, а мы – путем расчета рыночной стоимости строительства (ремонта) поврежденных портовых конструкций.

С учетом того, что сумма возмещения, которая уже была присуждена судом, снизилась примерно в два раза, а наш оппонент – крупная госкомпания, то это очень хороший результат.

Третье лицо

Инцидент с навалом танкера произошел при постановке судна буксиром «Роснефтефлота», однако в качестве ответчиков выступает судовладелец и оператор танкера, а «Роснефтефлот» в качестве третьего лица. Российское право рассматривает судно в качестве источника повышенной опасности (ст. 1079 ГК РФ), и для наступления ответственности вина судна не требуется. Потерпевшей стороне (порту) в суде надлежит доказать только причинно-следственную связь (судно навалило на причал, и он от этого обрушился) и размер убытков. Это так называемая строгая ответственность (strict liability) в иностранных правопорядках.

Российское право не позволяет предъявить иск непосредственно к судну, необходимо предъявлять иск к причинителю вреда – судовладельцу, то есть лицу, которое эксплуатирует судно. Это не обязательно собственник судна. Им может быть и оператор (менеджер), арендатор судна или иное лицо. Чтобы «не промахнуться», истцы предъявили иск к двум ответчикам – собственнику и оператору танкера. В этой части действует диспозитивность – истец сам определяет, кого указывать ответчиком, хотя никаких правовых оснований для солидарной ответственности собственника и оператора танкера нет и быть не могло. Признавая собственника и оператора танкера солидарно ответственными, суд первой инстанции, по моему мнению, существенно нарушил нормы гражданского права.

Представители «Роснефтефлота» в ходе судебного заседания возражали против утверждения мирового соглашения. Еще при рассмотрении дела в суде первой инстанции суд привлек «Роснефтефлот» в качестве третьего лица, усмотрев наличие у последнего интереса в данном процессе. Интерес, действительно, серьезный, ведь в результате расследования Ространснадзора было установлено, что одной из основных причин навала танкера на причал была «самопроизвольная несанкционированная отдача буксирного троса» с буксира «РН Посейдон», удерживавшего корму танкера.

Мировое соглашение суд должен был утвердить еще 20 марта 2018 года, однако «Роснефтефлот» был категорически против. Они настаивали на том, чтобы в текст мирового соглашения включили положения, которые бы устанавливали исключительную вину танкера в навале на причал, и чтобы все стороны указали, что за все платить должен только танкер, а какая-либо вина буксира отсутствует, и что ни греческие судовладельцы, ни «Транснефть – Порт Приморск» в будущем не предъявят иск к «Роснефтефлоту».

При этом юристам «Роснефтефлота» текст мирового соглашения должен был быть известен (копия имелась в материалах судебного дела), а возражать стали только в день его утверждения, видимо, надеясь, что стороны, чтобы не срывать договоренности и не перевыпускать банковскую гарантию на $27 млн, пойдут на уступки и примут условия «Роснефтефлота». В итоге суд утвердил мировое соглашение тремя днями позже, а «Роснефтефлоту» отказал.

Что касается предъявления требований к «Роснефтефлоту», решение должен принять греческий судовладелец с учетом того, что судиться придется с «дочкой» крупнейшей госкомпании в российском суде. Возможно, они решат поддерживать партнерские отношения.

Убытки судовладельца

Убытки судовладельца и оператора от вынужденного простоя танкера под арестом огромные. Ведь танкер простоял под арестом более года, пока длилось судебное разбирательство и переговоры по заключению мирового соглашения. Однако при заключении мирового соглашения мы договорились не оценивать эти убытки.

Арест судна нам удалось снять еще в мае 2017 года. Вообще, целью ареста морского судна является получение финансового обеспечения, размер которого не может превышать стоимость судна. Логика в этом простая – арестованное судно заменяется на иное обеспечение и продолжает эксплуатироваться, принося прибыль. В практике торгового мореплавания таким обеспечением выступает гарантия страховщика (или клуба взаимного страхования). Причем наиболее распространенный вариант – именно гарантия клуба взаимного страхования. Гарантии иностранных клубов взаимного страхования принимались для освобождения судов из-под ареста даже в СССР, что было прямо предусмотрено инструкцией Министерства морского флота. Да и в нашей практике мы неоднократно освобождали суда из-под ареста, предоставляя гарантии P&I клубов.

В мае 2017 года стоимость судна варьировалась от $16,9 до $17,25 млн. Мы предоставили две гарантии клуба Westof England: одну на $17,25 млн для «Транснефть – Порт Приморск» и вторую на $11 млн (100% суммы иска ООО «Приморский торговый порт»). Суд принял гарантии клуба и снял арест, вечером определение об отмене ареста появилось на сайте суда, а утром мы получили шесть заверенных печатями суда экземпляров в канцелярии. В определении суда об отмене ареста отмечалось, что гарантия клуба «надлежащая», «достаточная» и «приемлемая по форме», а клуб Westof England финансово состоятельный страховщик с большими денежными резервами.

Однако уже после обеда определение об отмене ареста исчезло с сайта суда. Следом появилось определение противоположного содержания – гарантии клуба не принимать, а арест оставить в силе. Вынесшая два определения прямо противоположного содержания судья О.В. Клиницкая оказалась на больничном и была заменена на судью Н.Я. Корж. На определениях об аресте танкера имелись рукописные отметки «согласовано» и чья-то подпись рядом с подписью судьи.

Мы остались с шестью экземплярами определения об отмене ареста, которые, как нам пояснил заместитель председателя Арбитражного суда Санкт-Петербурга, были вынесены судьей и заверены печатью суда «ошибочно». Так танкер простоял под арестом еще 10 месяцев.

Возмещение

Возмещение в конечном счете состоится за счет средств тринадцати клубов взаимного страхования международной группы (IGP&I). Мировое соглашение, заключенное в суде, предусматривает выдачу банковской гарантии АО «Райффайзенбанк» на сумму $27 млн в пользу «Транснефть – Порт Приморск» и ООО «Приморский торговый порт». Платеж по мировому соглашению будет осуществляться путем обращения истцов в Райффайзенбанк и получения суммы возмещения.

Выплаченные по банковской гарантии суммы лягут на клуб взаимного страхования Westof England, но только частично.

Дело в том, что 90% судов мирового торгового флота застрахованы, а правильней сказать, являются членами клубов взаимного страхования из числа международной группы (International Groupof P&I Clubs). Группа объединяет 13 крупнейших P&I клубов, в нее входит и Westof England. Предел ответственности, который страхуют клубы международной группы, – до $3,1 млрд. Очевидно, что принятие такого огромного страхового риска не может обойтись без перестрахования.

В рамках международной группы P&I клубов существует «межклубное соглашение», по которому первые $10 млн покрываются клубом, членом которого является судно, а суммы в диапазоне $10-30 млн распределяются между 13 клубами международной группы на основе пул-страхования (pool insurance). Суммы от $30-100 млн перестраховываются кэптивным страховщиком Hydra (учрежденным клубами), а для убытков свыше $100 млн применяются более сложные схемы перестрахования с участием Hydra и иных перестраховщиков.

Таким образом, $10 млн будут понесены P&I клубом Westof England в качестве собственного удержания, а $17 млн распределятся между 13 клубами международной группы в рамках первой ступени ($10-30 млн) пул-страхования (pool insurance). Ущерб, установленный с разумной степенью достоверности, клубы взаимного страхования оплачивают всегда.

Рис. 1. Схема страхового покрытия и перестрахования клубами международной группы IGP&I.

Источник: International Group of Protection&Indemnity Clubs

Морские вести России №5 (2018)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021

08.09.2021

Морской транспорт

26.08.2021

Морской транспорт

10.08.2021

Морской транспорт