Движение в припайной части морского канала: опыт ПАО «Совкомфлот» - Морские вести России

Движение в припайной части морского канала: опыт ПАО «Совкомфлот»

11.12.2018

Морской транспорт

Движение в припайной части морского канала: опыт ПАО «Совкомфлот»

Предлагаем нашим читателям познакомиться со спецификой работы в этом районе, так непохожем на привычные для экипажей конвенциональных танкеров теплые широты. Одна из наиболее непростых задач – движение по припайной части морского канала.

По материалам «Вестника СКФ»

Андрей Качура, специалист по безопасности мореплавания отдела флота «СКФ Менеджмент Сервисиз (Санкт-Петербург)»:

– В связи с увеличением судоходства в Обской губе появились сложности при движении в припайном канале, есть спорные вопросы при расхождении судов. Наша компания заинтересована в их скорейшем совместном решении, так как суда СКФ также работают в этом районе.

Несоблюдение ограничений по скоростному режиму приводит к разрушению кромок канала, особенно когда канал «молодой». «Атомфлот» рекомендует держать скорость не более 10 узлов. При этом были случаи, когда суда проходили со скоростью 12-13 узлов. Часто не имело смысла торопиться, так как терминал был занят.

Известна и другая причина разрушения канала. В начале ледовой навигации после становления припая суда еще могут без особых сложностей ходить по ледовому каналу носом вперед. С одной стороны, это хорошо для судовых механизмов, так как они испытывают меньшую нагрузку. С другой стороны, в условиях полярной ночи и при плохой погоде сложно контролировать положение судна на оси канала, и суда носовой оконечностью подламывают кромки, особенно в поворотах. Канал начинает искривляться. Впоследствии это приводит к потере скорости и трудностям в управлении судном.

Решение мы видим в своевременном переходе всех судов на движение кормой вперед и соблюдении безопасной скорости. При хождении кормой вперед обзор и управляемость в припайном канале лучше. Конечно, при этом «Азиподы» и вспомогательные механизмы испытывают большую ледовую нагрузку, но ледопроходимость при движении кормой в два раза выше.

Еще одна проблема обусловлена тем, что по каналу ходят суда разной ширины: искривление канала и разрушение кромок идет еще интенсивнее. Ледоколы из-за большой загруженности не успевают прокладывать новые каналы так часто, как нам бы хотелось. Это приводит к потере скорости и росту расхода бункера. Дополнительные затраты ложатся на фрахтователя, судовые механизмы испытывают повышенные нагрузки. Мы предлагаем в следующую зимнюю навигацию прокладывать два рабочих канала параллельно – для судов разной ширины (или для судов, идущих на север и на юг). Варианты использования параллельных каналов будем обсуждать с «Атомфлотом» перед началом этой ледовой навигации.

Ушла в прошлое проблема прокладывания канала без учета маневренных возможностей судов. Представители «Атомфлота» сходили в рейс на одном из наших танкеров и изучили его возможности при ледовом плавании. В эту зимнюю навигацию канал соответствовал нашим требованиям.

С увеличением трафика встал вопрос организации расхождения судов в припайном канале. Отсутствие четких правил вызвало немало вопросов в сезоне 2016-2017 гг. Перед началом этой зимней навигации участники проекта «Новый Порт» согласовали следующую схему приоритета: ледокол с судном под проводкой, ледокол, прокладывающий новый канал, танкер с грузом, танкер в балласте и ледокол без судов под проводкой. Но в этом сезоне в Обской губе появились новые участники движения – газовозы. Мы обсудили новую схему организации движения судов с нашими коллегами из «Атомфлота» и «Газпром нефть шельфа». По нашему предложению на участке морского канала газовоз имеет наивысший приоритет. В припайном канале за пределами морского канала мы предложили использовать ранее согласованную схему, но вместо критерия «в грузу или в балласте» использовать критерий «с юга на север или с севера на юг». Отклонение от этих правил допускается только по указанию оператора системы управления движением судов Сабетта, капитана ледокола или при аварийной ситуации.

Возникновение спорных вопросов при расхождении судов в припайном канале Обской губы свидетельствует о необходимости создания единого центра управления движением судов в Арктическом регионе и активизации работы СУДС «Сабетта». Это позволит обеспечить централизованный контроль безопасности мореплавания в районе Обской губы. Примером может служить работа коллег из СУДС Санкт-Петербург.

Справочно

Капитан газовоза СКФ «Кристоф де Маржери» Сергей Зыбко пояснил, что такое припайный канал:

– Припай – это морской лед, который образуется вдоль побережья, прикреплен к нему и поэтому остается неподвижным. Несколько лет в Обской губе припай не образовывался вследствие различных причин, но в основном из-за теплых зим.

Морской канал длиной 50 км был проложен в мелководной Обской губе при подготовке к запуску проекта «Ямал СПГ». В этом году припай закрыл морской канал почти по всей его длине, оставив открытыми около трех миль в северо-восточной части. Ледоколы прошли строго по центру морского канала и проложили припайный канал.

Движение по припайной части морского канала безопасно, так как лед неподвижен и судно никуда не сносит, несмотря на течение и ветер. Так мы и отработали большую часть зимы.

Таяние припая стало причиной сложностей. Там, где заканчивался припай, начинался дрейфующий лед, который «выталкивал» судно на мелководье. Иногда к этому добавлялся ветер. Для прохождения зоны дрейфующего льда на морском канале чаще всего требуется ледокол. Решать эту задачу более эффективно позволит создание полноценной системы мониторинга ледовых условий в Обской губе.

Морские вести России №15 (2018)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России