Судоходству пророчат «цифру», но есть ли для него флот? - Морские вести России

Судоходству пророчат «цифру», но есть ли для него флот?

13.09.2019

Морской транспорт

Цифровая трансформация поможет России реализовать свое водное преимущество. Открываются новые возможности для государственно-частного партнерства, когда государство и бизнес станут смотреть в одном направлении. Все это позволит строить и обновлять флот. Накопление вычислительной мощности послужит эффективности планирования и ведения водного хозяйства.

Анна Горнова

Пассажиров возим сами

Для большинства символом судоходства является «белоснежный теплоход», круизные судна на наших реках и морях. Сейчас полным ходом идет летняя навигация: по рекам ходят теплоходы, прошедшие реновацию, спускают на воду и новые круизные суда. Круизный бизнес развивает внутренние рынки, пополняет региональные бюджеты. Кроме того, имеет уникальное культурно-просветительское значение. Прогулка по реке или морю запоминается на всю жизнь. Флот на данном направлении выглядит у нас вполне достойно, однако цены на круизы доступны не для всех.

Грузы возят иностранцы

Если с пассажирским флотом у нас все более или менее налажено, то перевозить грузы практически нечем. В 90-е годы, когда потеряли силу международные торговые соглашения СССР, а в новых соглашениях грузовую базу за национальным перевозчиком не закрепили, крупнотоннажный флот СССР был распродан. Сегодня 90% торговых перевозок в мире осуществляется морем. Водный транспорт – самый экологичный и дешевый для перевозки крупногабаритных грузов, а у России на данном направлении флота практически нет. Для морской страны такой пробел является существенным. В результате бюджет теряет порядка $30 млрд ежегодно, суда вынужденно фрахтуются у иностранных перевозчиков, пополняя бюджеты стран, которые вводят против нас санкции.

Фактически за 20-летний период система настроена на обслуживание иностранного флота. Порты стабильно развиваются, их грузооборот растет. Однако из 816,5 млн тонн грузооборота портов РФ в 2018 году только 12–14 млн тонн перевезено судами под российским флагом, это меньше 2%. Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года предусматривается увеличение объема грузоперевозок по Севморпути до 80 млн тонн.

Для всего этого потребуется более 100 новых судов ледового класса (газовозы, танкеры, вспомогательные, аварийно-спасательные, навигационно-гидрографические суда, ледоколы). Кроме этого, России нужен современный сухогрузный флот: контейнеровозы, балкеры, паромы, рефрижераторы. Государством строятся ледоколы. А вот частник-судовладелец рискнуть инвестицией на 15 лет (таков в среднем срок окупаемости судна) не торопится. И здесь даже выравниванием условий для российского и «удобных» флагов проблему не решить. К тому же международные экологические требования к судоходному топливу ужесточаются, что для бизнеса весьма затратно. Какие же могут быть перспективы?

Воссоздание пароходств

Для начала нужно определить, кто у нас в государстве отвечает за развитие отечественного торгового флота. Ни за кем такой обязанности как таковой не закреплено. Заглянем немного вперед. С созданием централизованной Национальной цифровой системы частно-государственная (смешанная собственность) на стратегически важных направлениях станет выгодна и капиталу, и государству. Можно рассмотреть воссоздание в России пароходств по такому принципу смешанной собственности. В данном принципе заложить несколько «движущихся» рамок: собственники сами определяют оптимальное соотношение долей государства и бизнеса и получают возможность управления налогово-инвестиционной политикой организации. Размер налоговых отчислений может определяться долей частного бизнеса, может быть уменьшен за счет инвестиций в основные фонды и технологии, которые закрепляются в виде увеличения стоимости и доли государства в предприятии.

По такому принципу можно стимулировать расширение производств, развитие НИОКРов и прочее, в это будет вкладываться не государство, а сам бизнес. Решится проблема неэффективного собственника. Чиновник будет мотивирован на эффективное управление госсобственностью через премиальное участие в прибылях и заработанную собственность по окончанию контракта госслужбы. Коррупция и лишняя регламентация станут не выгодны. Государство и бизнес смогут осуществлять политику инвестиций в человеческий капитал и технологии. Крайний случай, период, когда бизнес вообще не платит налогов, если государству нужно в короткий срок завершить цикл технологического обновления в отрасли. Речь идет о новых высокотехнологичных судах. Такая гибкость даст мотивацию бизнесу на обновление фондов, участие в управлении.

Доля между государством и бизнесом, эта традиционная рамка 51/49 процентов, тоже может быть не постоянна. При этом «золотую акцию» никто не отменял, вето остается за государством, которое может увеличить долю – процесс национализации, когда собственник не реализует социально-значимые задачи. И есть обратный процесс, когда государство видит, что бизнес развивается эффективно, растет налогооблагаемая база, оно может уступать часть своей доли бизнесу. Такие движущиеся рамки будут создавать оптимальную эффективность. В долю государства войдут такие активы, как природные ресурсы, закрепление грузовой базы за судном, что имеет определяющее значение для инвестиций, инфраструктура, безопасность мореплавания, подготовка и аттестация кадров, сертификация и прочее, все это должно быть монетизировано.

Национальная информационная система

И здесь как раз нужна Национальная информационная система, которая сегодня формируется. Налоговая служба уже работает фактически не по итогу, а внутри любой транзакции, то есть видно каждое звено, каждая покупка, серые схемы становятся невозможны. Создана национальная межбанковская платежная система – платежи видны и управляются. Кадастр, Росреестр тоже автоматизируются, неучтенной собственности не останется. Когда будут объединены все эти три оставляющие, можно будет автоматизировать сбор налогов, а также процедуру принятия управленческих решений по расчету долей смешанных предприятий. В цифровую эпоху не нужно будет каждый раз выпускать по этому поводу постановление правительства. Достаточно запустить госмеханизмы в виде этих систем, и они уже должны реализовываться и взаимоконтролироваться внутри себя. Если налогов пришло меньше, значит бизнес вложился в инвестиции, видно какое оборудование куплено. Баланс должен сойтись. А если не сошелся, фиксируется нарушение, включается правоохрана.

Фактически пароходство как таковое у нас децентрализовано – одно судно может решать задачи в Атлантике, другое на Енисее, третье на Волге. Но все это вместе – единый организм, вот в чем достоинство. Переход на решение всех задач через использование информационных технологий – в этом выход на глобальные рынки.

Морские вести России №10 (2019)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
Конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты