Судоходству пророчат «цифру», но есть ли для него флот? - Морские вести России

Судоходству пророчат «цифру», но есть ли для него флот?

13.09.2019

Морской транспорт

Судоходству пророчат «цифру», но есть ли для него флот?

Цифровая трансформация поможет России реализовать свое водное преимущество. Открываются новые возможности для государственно-частного партнерства, когда государство и бизнес станут смотреть в одном направлении. Все это позволит строить и обновлять флот. Накопление вычислительной мощности послужит эффективности планирования и ведения водного хозяйства.

Анна Горнова

Пассажиров возим сами

Для большинства символом судоходства является «белоснежный теплоход», круизные судна на наших реках и морях. Сейчас полным ходом идет летняя навигация: по рекам ходят теплоходы, прошедшие реновацию, спускают на воду и новые круизные суда. Круизный бизнес развивает внутренние рынки, пополняет региональные бюджеты. Кроме того, имеет уникальное культурно-просветительское значение. Прогулка по реке или морю запоминается на всю жизнь. Флот на данном направлении выглядит у нас вполне достойно, однако цены на круизы доступны не для всех.

Грузы возят иностранцы

Если с пассажирским флотом у нас все более или менее налажено, то перевозить грузы практически нечем. В 90-е годы, когда потеряли силу международные торговые соглашения СССР, а в новых соглашениях грузовую базу за национальным перевозчиком не закрепили, крупнотоннажный флот СССР был распродан. Сегодня 90% торговых перевозок в мире осуществляется морем. Водный транспорт – самый экологичный и дешевый для перевозки крупногабаритных грузов, а у России на данном направлении флота практически нет. Для морской страны такой пробел является существенным. В результате бюджет теряет порядка $30 млрд ежегодно, суда вынужденно фрахтуются у иностранных перевозчиков, пополняя бюджеты стран, которые вводят против нас санкции.

Фактически за 20-летний период система настроена на обслуживание иностранного флота. Порты стабильно развиваются, их грузооборот растет. Однако из 816,5 млн тонн грузооборота портов РФ в 2018 году только 12–14 млн тонн перевезено судами под российским флагом, это меньше 2%. Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года предусматривается увеличение объема грузоперевозок по Севморпути до 80 млн тонн.

Для всего этого потребуется более 100 новых судов ледового класса (газовозы, танкеры, вспомогательные, аварийно-спасательные, навигационно-гидрографические суда, ледоколы). Кроме этого, России нужен современный сухогрузный флот: контейнеровозы, балкеры, паромы, рефрижераторы. Государством строятся ледоколы. А вот частник-судовладелец рискнуть инвестицией на 15 лет (таков в среднем срок окупаемости судна) не торопится. И здесь даже выравниванием условий для российского и «удобных» флагов проблему не решить. К тому же международные экологические требования к судоходному топливу ужесточаются, что для бизнеса весьма затратно. Какие же могут быть перспективы?

Воссоздание пароходств

Для начала нужно определить, кто у нас в государстве отвечает за развитие отечественного торгового флота. Ни за кем такой обязанности как таковой не закреплено. Заглянем немного вперед. С созданием централизованной Национальной цифровой системы частно-государственная (смешанная собственность) на стратегически важных направлениях станет выгодна и капиталу, и государству. Можно рассмотреть воссоздание в России пароходств по такому принципу смешанной собственности. В данном принципе заложить несколько «движущихся» рамок: собственники сами определяют оптимальное соотношение долей государства и бизнеса и получают возможность управления налогово-инвестиционной политикой организации. Размер налоговых отчислений может определяться долей частного бизнеса, может быть уменьшен за счет инвестиций в основные фонды и технологии, которые закрепляются в виде увеличения стоимости и доли государства в предприятии.

По такому принципу можно стимулировать расширение производств, развитие НИОКРов и прочее, в это будет вкладываться не государство, а сам бизнес. Решится проблема неэффективного собственника. Чиновник будет мотивирован на эффективное управление госсобственностью через премиальное участие в прибылях и заработанную собственность по окончанию контракта госслужбы. Коррупция и лишняя регламентация станут не выгодны. Государство и бизнес смогут осуществлять политику инвестиций в человеческий капитал и технологии. Крайний случай, период, когда бизнес вообще не платит налогов, если государству нужно в короткий срок завершить цикл технологического обновления в отрасли. Речь идет о новых высокотехнологичных судах. Такая гибкость даст мотивацию бизнесу на обновление фондов, участие в управлении.

Доля между государством и бизнесом, эта традиционная рамка 51/49 процентов, тоже может быть не постоянна. При этом «золотую акцию» никто не отменял, вето остается за государством, которое может увеличить долю – процесс национализации, когда собственник не реализует социально-значимые задачи. И есть обратный процесс, когда государство видит, что бизнес развивается эффективно, растет налогооблагаемая база, оно может уступать часть своей доли бизнесу. Такие движущиеся рамки будут создавать оптимальную эффективность. В долю государства войдут такие активы, как природные ресурсы, закрепление грузовой базы за судном, что имеет определяющее значение для инвестиций, инфраструктура, безопасность мореплавания, подготовка и аттестация кадров, сертификация и прочее, все это должно быть монетизировано.

Национальная информационная система

И здесь как раз нужна Национальная информационная система, которая сегодня формируется. Налоговая служба уже работает фактически не по итогу, а внутри любой транзакции, то есть видно каждое звено, каждая покупка, серые схемы становятся невозможны. Создана национальная межбанковская платежная система – платежи видны и управляются. Кадастр, Росреестр тоже автоматизируются, неучтенной собственности не останется. Когда будут объединены все эти три оставляющие, можно будет автоматизировать сбор налогов, а также процедуру принятия управленческих решений по расчету долей смешанных предприятий. В цифровую эпоху не нужно будет каждый раз выпускать по этому поводу постановление правительства. Достаточно запустить госмеханизмы в виде этих систем, и они уже должны реализовываться и взаимоконтролироваться внутри себя. Если налогов пришло меньше, значит бизнес вложился в инвестиции, видно какое оборудование куплено. Баланс должен сойтись. А если не сошелся, фиксируется нарушение, включается правоохрана.

Фактически пароходство как таковое у нас децентрализовано – одно судно может решать задачи в Атлантике, другое на Енисее, третье на Волге. Но все это вместе – единый организм, вот в чем достоинство. Переход на решение всех задач через использование информационных технологий – в этом выход на глобальные рынки.

Морские вести России №10 (2019)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России