Паромная сеть – прорыв России в транспортной логистике - Морские вести России

Паромная сеть – прорыв России в транспортной логистике

23.10.2019

Морской транспорт

Объединение потенциалов морского и железнодорожного транспорта

Эффективную реализацию морского потенциала нашей страны в транспортной составляющей может дать синергия моря и железной дороги, – считают эксперты Центра стратегических оценок и прогнозов. Речь идет о морских железнодорожных паромах, о создании в России паромной сети на перспективных морских направлениях.

Мультимодальные решения

Анна Горнова, координатор проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов:

– Морские железнодорожные паромы – это возможность использования морского потенциала, прорыв России в транспортной логистике за счет снижения стоимости доставки и обработки грузов. Практически исключаются расходы на стивидорные работы в портах (сегодня это порядка $20 на тонну) и сопутствующие риски повреждений грузов при перевалке. Существенно увеличивается пропускная способность морских портов. При этом сами порты не несут крупных капитальных затрат. Организация морского железнодорожного паромного сообщения на всероссийском уровне даст выгодный синергетический эффект, создаст предпосылки для серийного, а значит, более дешевого производства морских и речных судов (паромов), локомотивов, подвижного состава, контейнеров, цифрового обеспечения производственных процессов. Крым получит постоянную загрузку Крымского моста и железной дороги, а ССЗ «Залив» в Керчи – загрузку мощностей. Порядка 30 единиц паромов нужно будет построить за 8-10 лет. За основу берется паромное судно типа «Клайпеда» в различных его модернизациях в зависимости от видов и специфики грузов. Отмечу, что в данном случае решается проблема перевозки российских внешнеторговых грузов российским перевозчиком. Все рассмотренные проекты могут считаться как диверсификация российского железнодорожного стандарта 1520 мм на сопредельные страны.

Широкое внедрение в транспортный комплекс страны морских паромных сообщений создаст предпосылки для масштабного внедрения на перевозках наиболее экологически чистого топлива – сжиженного природного газа (СПГ), запасы которого обеспечат и рынок сбыта отечественного продукта, и решение экологических проблем на отечественных морских бассейнах

В России это направление имеет хороший интеллектуальный потенциал в лице МИИТ (институт инженеров транспорта), что полностью исключает ведомственный лоббизм. Все варианты паромных проектов являются мультимодальными решениями транспортных кластеров.

Паромный порт-хаб

Виктор Дерябкин, член Комитета Госдумы по транспорту и строительству:

– На внешних сообщениях могут появиться такие направления, как Крым – Ливия. Севастополь – Бенгази – это 1000 морских миль, двое суток перехода для парома при скорости 21-23 узла. Круговой рейс обойдется менее чем за 6 суток. Далее географию перевозок можно развивать из Крыма на Турцию с выходом на страны Среднего Востока: Севастополь – Салоники, также из Севастополя на Болгарию, Румынию, Грузию с выходом на Армению, где железнодорожная сеть находится в долгосрочной концессии у РЖД. Альтернативным вариантом создания паромного терминала можно выбрать акваторию озера Донузлав в западной части Крымского полуострова. Здесь потребуется продление ж/д полотна, но вместе с тем есть достаточно свободного пространства для строительства складов и технологических веток ж/д путей.

По тому же принципу можно организовать паромное сообщение Севастополь – Сирия. Севастополь – Латакия – это 1100 морских миль, при скорости парома 20 узлов круговой рейс обойдется в 7 суток. Севастополь либо Донузлав станет нашим паромным портом-хабом.

В целом на данном направлении можно организовать 8 паромных линий, которые обеспечат транспортное обслуживание внешней торговли России на обширных районах Ближнего Востока и Северной Африки:

На Сирию: Севастополь – Латакия/Тартус

На Египет: Севастополь – Александрия

На Ливию: Севастополь – Бенгази

На Грецию, Македонию: Севастополь – Волос

На Грузию, Армению, Иран: Севастополь – Поти

На Турцию, Иран: Севастополь – Трабзон

• На Болгарию: Севастополь – Варна

На Румынию: Севастополь – Констанца

В среднем по одному парому на каждой линии. Количество паромов может быть увеличено в зависимости от роста грузопотока.

Для внутреннего паромного сообщения России и СНГ эксперты рассматривают паромные линии: Ванино – Корсаков, Владивосток/Восточный – Корсаков, Бердянск – Поти, Усть-Луга/бухта Желтая – Мукран, Усть-Луга/бухта Желтая – Киль, Приморск (бухта Желтая) – Балтийск, Ильичевск – Батуми, Бердянск – Трабзон, Бердянск – Салоники, Таганрог (Миусский лиман) – Поти, порт Тамань (мыс Тузла) – Аршинцево (Крым), порт Тамань (мыс Тузла) – Феодосия и другие порты Черного моря. А также проект речной паромной линии на Енисее Красноярск – Дудинка целевым назначением для обслуживания Норильского горно-металлургического комбината.

Через Берингов пролив

Виталий Збаращенко, вице-президент Международной академии транспорта, капитан дальнего плавания:

– Продолжается строительство железной дороги до Якутска. В связи с этим вновь обсуждается проект обустройства железнодорожного сообщения Чукотка – Аляска через Берингов пролив, включая строительство под водой транспортного тоннеля. Представляется целесообразным рассмотреть вариант круглогодичного регулярного паромного сообщения через Берингов пролив вместо строительства дорогостоящего и сейсмически опасного тоннеля. Тип паромов – модернизированная «Клайпеда», 2500 погонных метров, 120 вагонов, но с усиленным ледовым классом.

Вместо дорогостоящего варианта железнодорожного соединения Якутска с западным побережьем Берингова пролива по пустынным и гористым районам Якутии и Чукотки напрашивается возможность использования морских железнодорожных паромов с усиленным ледовым классом из юго-западного района Охотского моря (Шантарские острова) до Магадана (около 1000 км, сутки хода) и до Петропавловска-Камчатского (около 1700 км, двое суток хода) или Западного, более низменного побережья Камчатки (около 1200 км). Это позволит вывести железнодорожную сеть РЖД (северо-восточная часть БАМа) непосредственно в промышленные районы Магаданской области и Камчатки с дальнейшим продлением до Берингова пролива. Даже без реализации проекта соединения российских ж/д с Аляской использование потенциала морских железнодорожных паромов позволит отказаться от дорогостоящих сезонных и ненадежных зимников в Магаданской области, оживит экономику Камчатского края и укрепит экономические связи отдаленных регионов России.

Сахалинские паромные переправы. С 1973 года работает железнодорожная паромная переправа Ванино – Холмск. Однако с учетом навигационных ограничений в порту Холмск размеры паромов и их конструкция не успевают за растущим объемом перевозок, а частые штормовые погоды в ограниченной акватории порта Холмск приводят к срывам и остановкам транспортного процесса.

С учетом продолжающихся работ по замене японского стандарта железнодорожной сети Сахалина на российский 1520 мм представляется целесообразным рассмотреть проект паромного сообщения Ванино – Корсаков с постановкой на линию более крупных, безопасных и комфортабельных паромов типа «Клайпеда» с шестью ветками ж/д путей на главной и верхней палубах. Пассажирский комплекс таких паромов для 200 человек с каютами и салонами различной комфортности обеспечит перевозку как пассажиров, так и водителей автотранспорта. Три таких парома, каждый вместимостью по 2500 погонных метров, на направлении Ванино – Корсаков обеспечат ежесуточную частоту линейного сервиса и перевозку перспективных объемов грузов и пассажиров. На линии Ванино – Холмск достаточно оставить в работе 1-2 парома для обслуживания прилегающего к Холмску района.

Для увеличения грузопотока на участке Приморский край – Сахалин предлагается рассмотреть проект второго паромного комплекса для Сахалина из четырех паромов, однотипных паромному комплексу Ванино – Корсаков.

Организация работы двух паромных комплексов на Сахалин позволит на долгие годы решить транспортные проблемы острова.

Усть-Луга – Германия

Павел Федяев, заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту и строительству:

– На северо-западе прослеживается перспектива паромного сообщения Усть-Луга – Германия в рамках транзитного транспортного кластера Западный Китай – Западная Европа. Основная грузовая база в западном направлении – экспорт Китая в Западную Европу и атлантическое побережье США/Канады, в восточном направлении – импорт Китая из Европы и импортные грузы из Европы для Урала (Екатеринбург) и Казахстана (Астана, Алма-Ата).

Ежесуточно минимум два контейнерных поезда из Китая и ежесуточно два отхода паромов на Мукран (для транспортного обслуживания региона Берлина) и Киль (для транспортного обслуживания Западной Европы и Америки через трансатлантические линии) с догрузкой к китайскому транзиту грузами двусторонней торговли России с ЕС в вагонах и на автотранспорте. Российский и казахский автотранспорт на этих паромах получает прямой выход на автомагистрали Западной Европы без транзитных проблем с Польшей и Украиной.

Всего на линии требуется 12 паромов типа «Клайпеда», которые обеспечат ежесуточную частоту сервиса на оба немецких порта. Для исключения простоев транзитных грузов в портах при условии, что паромы будут принадлежать судовладельцам РФ и нести флаг России, возможно размещение постов российской таможни.

Разгрузить Усть-Лугу. Вывозом апатита из Хибин и угля из Кузбасса на апатитовую и угольную биржу в Калининградской области для дальнейших поставок в Европу морскими балкерами в обход транзита через Литву (для угля) обеспечивается грузовая база для паромного морского железнодорожного сообщения в направлении Приморск (бухта Желтая) – Балтийск. Экономия на транзитных платежах (по углю) компенсирует фрахтовые платежи для паромов, а изменение маршрута вывоза апатитов вместо перевалки на суда в Мурманске сократит расстояния перевозок для заказчиков в Европе. Продолжительность кругового рейса – четверо суток, ежесуточно курсируют 4 парома. Новый транспортный маршрут – это дополнительная загрузка портов Калининграда и оптимизация транспортной нагрузки на ж/д сеть при экспорте апатитов и угля из России.

Вместо перегруженной Усть-Луги в бухте Желтая есть смысл создать паромные терминалы на Балтийск и порты Германии с использованием благоприятной ледовой обстановки на подходном к порту канале, часто посещаемом танкерами, следующими в Приморск. Исключается плата за транзит по территории Литвы в пользу фрахтовых поступлений для паромного комплекса. Калининградский транспортный узел получает устойчивую и постоянную загрузку экспортом из Сибири, Мурманской области и зерном из Казахстана. Создаются условия для независимой и надежной транспортной связи материка с Калининградом.

Морские вести России №6 (2019)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021

08.09.2021

Морской транспорт

26.08.2021

Морской транспорт

10.08.2021

Морской транспорт