Энергетические суда:какие они и чем регулируются? - Морские вести России

Энергетические суда:какие они и чем регулируются?

29.11.2019

Морской транспорт

Энергетические суда:какие они и чем регулируются?

Судно-батарейка как будущая неотъемлемая часть морской инфраструктуры. Проблемы и перспективы законодательного регулирования инновационного типа судов.

Виктория Жданова, старший партнер Адвокатского бюро «Инмарин»

Мобильные «зарядные устройства» начали появляться в ответ на повышенный спрос на энергию различного вида. И этот спрос уже давно вышел за пределы частного потребления в форме переносных зарядных устройств.

Вопрос быстрой организации на точке источника электроэнергии может решить энергетическое судно (powership). Плавсредство мобильно и не требует создания дополнительной дорогостоящей инфраструктуры.

Подобные технологии уже нашли свое применение в мире. Так, около 6 лет назад турецкое энергетическое судно Fatmagül Sultan пришвартовалось для поставки энергии в Лебанон. С 2000 года для использования в строительных и иных проектах BWSC/Mitsui (Дания) и Vard Marine USA/Fincantieri (США) предлагают энергетические баржи, которые активно используются в Индии, Нигерии и Гане.

Энергетические суда могут быть использованы как в качестве стационарных плавучих электростанций, так и направляться в места, где имеется потребность в дополнительных источниках электроэнергии: от кризисных районов, обесточенных после природных катастроф, до морских платформ и районов гидротехнических работ.

Статья 7 Кодекса торгового мореплавания (КТМ РФ) устанавливает, что под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. Однако статья 2 КТМ РФ, которая определяет критерии отнесения деятельности к области торгового мореплавания, не содержит указаний на перевозку и предоставление в пользование судном энергетических ресурсов. Это представляет формальную проблему отнесения энергетического судна к категории судов.

Между тем положения ст. 2 КТМ допускается трактовать шире. Поэтому они позволяют считать деятельностью в области торгового мореплавания использование судов для хранения грузов, если энергетическая установка рассматривается в качестве груза на борту.

Дополнительно, список целей использования судна в ст. 2 КТМ РФ не является исчерпывающим, допуская «иные цели» в качестве относящихся к торговому мореплаванию.

Во многих морских юрисдикциях законодательство сформулировано таким образом, что допускается расширительное толкование понятия «судно». В том числе в Акте о торговом мореплавании 1995 года, действующем в Великобритании, или в Акте о правилах конструкции Кодекса Соединенных Штатов Америки.

Однако существенное значение имеет назначение плавсредства: оно должно быть пригодно для навигации и использоваться для нее.

В деле Wells v Owners of the Gas Float Whitton (No 2) [1897] AC 337 стационарный объект, выглядящий как судно, но использующийся в качестве базы для хранения газа, не был признан судном.

Необходимо отметить, что в КТМ РФ предусмотрено особое отношение к судам с ядерными энергетическими установками.

Часть 2 ст. 12 КТМ РФ устанавливает, что такие суда могут находиться в собственности только Российской Федерации, за исключением судов с ядерными энергетическими установками атомного ледокольного флота, которые могут находиться в собственности российских юридических лиц, включенных в утверждаемый президентом Российской Федерации перечень лиц, в собственности которых могут находиться ядерные установки. Такое ограничение продиктовано повышенной опасностью ЭЯУ. Однако энергетическое судно может являться базой для установок и «традиционных» видов выработки электроэнергии.

Очевидно, что для прямого применения КТМ РФ и других отраслевых законов к энергетическим судам законодательство должно быть адаптировано.

В свете постепенного отказа в отрасли от серосодержащего топлива энергетические суда рано или поздно должны быть признаны как объекты регулирования в морском законодательстве вне зависимости от энергетического источника на борту.

При наличии надлежащего регулирования не будет иметь принципиального значения метод использования энергетического судна с передвижениями между портами или морскими локациями или стационарное использование в одном месте. Такой подход практикуется и по американским законам. В деле Offshore Co v Robison 266 F.2d 769 (5th Cir, 1959) офшорная платформа была признана судном даже с учетом того, что навигацию она не совершала.

При повышении запроса на строительство энергетических судов они легко могут быть оснащены любыми видами оборудования и использовать любой вид подходящего к конкретной точке топлива. После вступления в силу инициативы ИМО-2020 о дальнейшем снижении количества серы в морском топливе энергетические суда уже могут проектироваться без зависимости от «тяжелого бункера», ориентируясь на заправку природным газом.

При этом наверняка ко всем энергетическим судам может применяться и Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (Конвенция МАРПОЛ).

В международном законодательстве уже имеются положения, которые смогут применяться к энергетическим судам без дополнительной корректировки.

Не будут изменены и правила регистрации таких судов. При условии, что энергетическое судно будет плавсредством и, как результат, объектом недвижимости, подлежащим регистрации под государственным флагом.

Сегодня в п. 5 Правил государственной регистрации судов, прав на них и сделок с ними в морских портах и централизованного учета зарегистрированных судов не содержится запрета на госрегистрацию судов, имеющих характеристики энергетических.

Наибольшую трудность представляет отсутствие отдельных классификационных правил для оценки безопасности и мореходности таких судов.

Наличие действующего судового класса по результатам осмотра, а также его поддержание является обязательным условием для эксплуатации любого судна под флагом России (ч. 1 ст. 22 КТМ РФ). Для проведения всестороннего осмотра энергетических судов может потребоваться отдельный свод правил, обеспечивающих безопасность не только судовой конструкции, но и энергетической установки на борту.

Учитывая то, что энергетическое судно может находиться в пришвартованном состоянии несколько лет, требования к ним отличаются, нежели к судам, которые совершают постоянные переходы.

Между тем постановка судна в сухой док при наличии постоянно работающей энергетической установки на борту может быть затруднительной. Этот вопрос должен рассмотрен в том числе и с позиции договорных отношений судовладельца, фрахтователя, заказчика поставки энергии.

Работа энергетического судна может проводиться на основании целого ряда договоров, в рамках которых судно может использоваться вместе с энергетической установкой (услуги по поставке энергии с судна) либо арендоваться в качестве базы для нее (чартер). Условия оплаты за время пользования судном могут быть установлены по соглашению сторон в форме периодических платежей, люмпсум и т.д.

Потенциальные цели эксплуатации энергетического судна не ограничиваются подачей электроэнергии к стационарным объектам. С учетом наличия в индустрии быстро развивающегося тренда на суда с электрическими двигателями энергетические суда могут использоваться в качестве базы для подзарядки флота, заменив бункеровщики.

Сегодня оснований для ограничения прав владения энергетическими судами для граждан или юридических лиц (если речь не идет о ЭЯУ) нет.

Накопленный опыт показывает, что энергетические суда безопасно эксплуатируются частными лицами еще с 1930-х годов. Между тем, принимая во внимание техническую сложность оборудования на борту такого судна, деятельность по поставке энергии с судов должна подлежать лицензированию. В этом случае потребует дополнения Федеральный закон от 04.05.2011 № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности».

Финансирование строительства/покупки энергетического судна не отличается от финансирования приобретения иных судов. Допустима регистрация ипотеки по кредиту, передача судна в лизинг либо в чартер с последующим выкупом.

Для страховщиков предоставление покрытия по энергетическим судам может быть привлекательным, так как такое судно подвержено меньшему количеству рисков в процессе эксплуатации: отсутствуют постоянные морские переходы, работа в малоизученных районах.

В отношении энергетических судов будут допустимы аресты на основании положений Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 года, и Международной конвенции об аресте судов 1999 года. Обе конвенции не предусматривают ограничения по квалификации объекта в качестве судна, основываясь на наличии в его отношении морских требований.

Существенное значение имеет порядок утилизации таких судов. В отношении уже существующих и зарегистрированных в России судов с ЭЯУ действует ст. 6 Федерального закона от 21.11.1995 № 170-ФЗ «Об использовании атомной энергии».

Такие же специальные законы должны быть приняты и в отношении энергетических судов иного типа.

Начало активной работы энергетических судов в российских водах, безусловно, потребует внедрения новых законодательных инициатив. Однако практика показывает, что уже имеющаяся законодательная база во многом готова к регулированию подобного вида флота.

Энергетические суда в будущем могут стать полезным механизмом в реализации различных проектов в морских водах, от электрификации промышленных зон до заправки судов с электрическими двигателями.

Морские вести России №14 (2019)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021

08.09.2021

Морской транспорт

26.08.2021

Морской транспорт

10.08.2021

Морской транспорт