«В морской канал Оби нельзя входить бездумно» - Морские вести России

«В морской канал Оби нельзя входить бездумно»

21.08.2020

Морской транспорт

«В морской канал Оби нельзя входить бездумно»

С момента начала эксплуатации газовоза «Кристоф де Маржери» в рамках проекта «Ямал СПГ» группой СКФ была проделана большая аналитическая работа по выявлению рисков, связанных с безопасным заходом судов аналогичного типа в порт Сабетта. Многие вопросы остаются актуальными и сейчас. О результатах двух лет навигации рассказывает капитан арктического газовоза «Кристоф де Маржери» Сергей Гень.

По материалам «Вестника СКФ»

Морской канал, включенный в подходы к морскому порту Сабетта, является самым сложным в навигационном отношении участком плавания для крупнотоннажных судов из-за его значительной протяженности (26,4 мили), относительно небольшой ширины (295 метров) и нахождения в зоне разнородных дрейфующих льдов.

При проектировании канала предполагалось, что движение расчетного судна в зимний период будет происходить в ледовом канале, проложенном ледоколом в припайном, то есть неподвижном льду. Однако практика показала, что в зимнее время акватория реки Оби, в которой находится морской канал, покрыта дрейфующим льдом различной толщины и сплоченности, который может быть труднопроходимым даже для ледоколов. Исключением стал 2018 год, когда впервые за 7 лет морской канал находился в зоне припайного льда. По мнению капитана Геня, основной риск при прохождении судном канала представляет геометрический фактор, то есть соотношение ширины судна к ширине канала. На ситуацию также влияет целый ряд природных и метеорологических факторов, которые значительно повышают риск потери управляемости судна и его сноса на бровку канала. Решающим среди них является скорость дрейфа льда. В результате влияния комбинированного воздействия приливно-отливных течений и ветра, направление и скорость дрейфа льда могут быстро меняться в течение суток.

Максимальная скорость течений, вызывающих дрейф, может достигать 2,5 узла, тогда как дрейф со скоростью свыше 1,2 узла уже представляет значительную опасность для мореплавания.

В Обской губе нет такого льда, который не сможет пройти арктический танкер «Кристоф де Маржери», но в условиях относительно узкого морского канала судно в значительной мере стеснено в маневрировании и не может применить свои выдающиеся ледопроходимые способности – не может развернуться «кормой вперед» и остановиться, чтобы «размыть» лед азиподами.

«В случае потери управляемости при движении кормой вперед танкер может быть вынесен за бровку канала примерно через три минуты после начала движения», – говорит капитан Гень, – у капитана остается очень мало времени для принятия решения». Поэтому безопасное движение арктического танкера СПГ по морскому каналу может осуществляться только носом вперед. В этом положении ледопроходимость судна значительно ниже, но в целях уверенного движения танкера СПГ в определенных ледовых условиях предусмотрена ледокольная проводка двумя атомными ледоколами, при которой атомный ледокол (мелкосидящий) двигается вдоль канала первого «на скол» с противоположной направлению дрейфа льда стороны, чтобы дрейфующий канал к моменту подхода к нему танкера СПГ оказался на оси морского канала или даже ближе к «наветренной» его кромке.

На акватории канала не разрешается двустороннее движение. Формирование и планирование движения ледового каравана при прохождении морского канала осуществляются капитаном ледокола, выполняющего проводку.

Сергей Гень предупреждает о наличии дополнительных факторов риска при плавании в Обской губе: «Обширные зоны мелководья, стесненность осадки, опасность посадки на мель при изменении пути следования, обходе заторошенных участков, когда ледовая обстановка может не позволить судам использовать рекомендованный глубоководный путь, возможность изменения глубин из-за наносов, сгонно-нагонные колебания, наличие судоходного трафика и потеря навигационного ориентирования судна – все это может повлиять на ситуацию, поэтому капитанам следует быть особенно бдительными и учитывать весь комплекс этих условий».

Сезонные факторы

Ветер и ветровые течения в Карском море в основном носят сезонный характер. Исходя из опыта работы на морском канале, наиболее благоприятным временем плавания считается период за три часа до полной воды при южном (юго-западном) ветре не более 17–20 м/с, при этом направление ветра и течение не совпадают. Следует избегать прохода морского канала при совпадении северного ветра и прилива либо южного ветра и отлива – в таком случае продолжительность прохода может увеличиться на 2–3 часа.

Ледовые условия плавания в разное время года также отличаются. Зимние месяцы характеризуются образованием ледового покрова толщиной 50–70 см, который классифицируется как тонкий однолетний лед с зонами торошения в основном в восточных частях Карского моря, вызванными преобладающими для этого времени юго-западными ветрами.

Например, в конце февраля 2018 года во время выхода из морского канала, при следовании за ледоколом «50 лет Победы», скорость танкера «Кристоф де Маржери» относительно воды упала до трех узлов при максимальной мощности на всех трех винторулевых колонках типа «Азипод». Дрейф судна составил 12 градусов, оно с трудом удерживалось в канале, происходило его выдавливание на мелководье. Капитан ледокола Дмитрий Лобусов предложил сократить дистанцию в караване до двух кабельтовых. Благодаря профессиональным действиям, танкер удалось удержать в пределах канала.

Ледовые условия в весенние месяцы могут характеризоваться как относительно тяжелые из-за постоянно низких температур, переменных весенних ветров и сильной заторошенности полей на всем протяжении Карского моря.

Начиная с марта переменные западные / восточные ветры способствуют образованию заторошенных полей и значительных кратковременных разрывов с чистой водой. К концу марта практически все ледовые поля в южной части Карского моря могут иметь в своем составе гряды труднопроходимых торосов. Так, в апреле 2018 в Карском море на подходе к Обской губе между островами Белым и Шокальского были отмечены сильно торосистые участки с высотой «паруса» тороса в среднем 2–2,5 метра. Дополнительным фактором образования торосов служит естественный вынос льда из Обской губы, который сталкивается с ледовыми полями Карского моря.

Капитанская морская практика говорит о том, что при дрейфе льда лучше быстрее идти по каналу за ледоколом, даже если этот канал смещен от центра, чем стараться сохранить свое местоположение ближе к оси морского канала и потерять скорость.

В июне 2018 года в результате взлома припая в Обской губе, подвижек и сжатия льдов, движение газовозов СПГ было приостановлено на семь дней из-за риска выдавливания судов на мелководье даже под проводкой ледоколов.

Практический опыт и рекомендации

В морской канал существующей ширины 295 метров нельзя входить бездумно и в любое время. Это может привести к застреванию газовоза во льду, выносу на бровку канала дрейфующим ледовым полем, повреждению винторулевой группы и протаскиванию судна по отмели. «На подходе к каналу рекомендуется остановить движение судна для определения скорости и направления дрейфа льда. Если есть сомнения в безопасности самостоятельного прохода, особенно после сильных ветров или дрейфа льда, капитану следует запросить ледокольную проводку или дождаться прохода нефтяного танкера и, получив от него информацию, принять окончательное решение», – заключает Сергей Гень.

Для оптимизации ледового безопасного плавания и управления движением судов на морском канале с марта 2019 года используется «Регламент управления судоходством на морском канале Обской губы», согласованный всеми заинтересованными сторонами. Однако при любых обстоятельствах капитан судна несет полную ответственность за безопасность судоходства, самого судна, груза, экипажа и соблюдение всех применимых законов, правил и положений.

«На основании двухлетнего опыта работы капитанов газовоза «Кристоф де Маржери» были определены собственные критерии безопасности для прохода морского канала, которые помогают капитанам принять решение о целесообразности прохода. Эти критерии легли в основу процедуры оценки рисков (Risk Assessment), которую мы выполняем при подготовке каждого прохода», – говорит Сергей Гень.

Снижение навигационных рисков

С момента проведения выездного совещания Минтранса РФ на борту судна «Кристоф Де Маржери» в порту Сабетта и принятия Протокола совещания от 08.12.2017 № ОВ-54 всеми заинтересованными сторонами была проведена большая работа по снижению навигационных рисков. Однако геометрический фактор все еще остается главным риском при ледовом плавании, считает Сергей Гень: «Ширина канала 295 метров не дает капитану газовоза безопасно маневрировать в дрейфующих льдах под постоянным воздействием внешних факторов. Практика безопасной работы на подходном канале Сабетты доказывает необходимость расширения морского канала. Известно, что в настоящее время ФГУП «Крыловский государственный научный центр» по заказу ООО «Арктик СПГ 2» выполняет научно-изыскательские работы об определении условий безопасного плавания в границах морского канала, производится оценка необходимости и вариантов изменения конфигурации канала с целью обеспечения безопасности мореплавания газовозов. Мое личное мнение, что требуется расширение канала как минимум до 500 метров по аналогии с подходным каналом порта Сабетты, что позволит безопасно заводить газовозы в порт в любое время года. Такая ширина канала позволяет держать необходимый угол дрейфа и удерживать судно около оси канала при снижении скорости при подходе к волноломам».

Морские вести России №3 (2020)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021

18.02.2021

Морской транспорт

17.12.2020

Морской транспорт