Флот становится на якорь - Морские вести России

Флот становится на якорь

10.08.2021

Морской транспорт

Усиливаются заторы в двух крупнейших контейнерных портах Китая Нинбо и Шанхай

Фото: globaltimes.cn

Беспрецедентное количество танкеров, балкеров и контейнеровозов стоит на якоре в ожидании постановки к причалу в двух крупнейших портах Китая из-за усиления карантинных мер в связи в увеличением числа новых случаев заболевания COVID-19, неблагоприятных погодных условий и сохраняющегося высокого спроса на импорт в США. Об этом сообщает Splash со ссылкой на Sea-Intelligence, передает ТАСС.

Датский аналитик изучил данные о загруженности 22 контейнерных портов по всему миру. Из них хуже чем в Нинбо и Шанхае ситуация в Лос-Анджелесе, Лонг-Биче, Окленде, Роттердаме, Антверпене и портах Вьетнама.

Рост числа новых выявленных случаев заболевания COVID-19 в Китае обусловил новое ужесточение карантинных мер. Когда в конце мая в порту Янтянь была выявлена вспышка COVID-19, карантинные меры почти на месяц парализовали работу ключевого экспортного узла южного Китая на 70%.

Контейнерооборот Шанхая неожиданно снизился в прошлом месяце после года стабильного роста. Крупнейший в мире контейнерный порт перевалил в июле 3,7 млн TEU, что на 5% меньше, чем годом ранее, и на 4% ниже по сравнению с допандемическим 2019 годом.

В целом данные Sea-Intelligence свидетельствуют об усилении заторов в контейнерных портах по всему миру.

Специально для газеты «Морские вести России» ряд экспертов дал оценку того, как перебои в работе морских портов Китая сказываются на морских перевозках грузов и ставках фрахта, чем это может обернуться, в конечном итоге, для потребителя и каковы прогнозы по нормализации ситуации на рынке.

Владимир Френтий, ведущий специалист по интермодальным перевозкам логистической компании «ДАКСЕР»

На текущий момент ставки по направлению Китай - Европа на перевозку 40-футового контейнера превышают 15 тыс. долларов США. По сравнению с 2020 годом цены увеличились почти в пять раз.

Сейчас мы наблюдаем исторический максимум стоимости контейнерных отправок. Более того, вполне вероятен ее дальнейший рост – это можно будет понять осенью, в период «высокого» сезона, когда возрастает интенсивность производства и отгрузок.

В основе увеличения тарифов, конечно, лежит пандемия COVID-19, которая повлияла на работу производств, в частности в Китае, который работает и на российский, и на европейский рынки. Из этой страны выполняется внушительный объем отгрузок. По мере распространения коронавирусной инфекции многие производства временно приостановили свою деятельность – как следствие, спрос на контейнерные перевозки снизился. Морские линии были вынуждены выводить суда из ротации. В Азии снизилось количество порожнего оборудования для отправки грузов в Европу.

По ходу стабилизации эпидемиологической ситуации работа производств в азиатских странах была восстановлена и рынок столкнулся с очень высоким спросом на вывоз грузов. Однако морские линии не справлялись с ним из-за нехватки как мест на судах, так и свободных контейнеров. Это привело к тому, что ставки на перевозки пошли вверх. Ситуация с повышенным спросом на отгрузки сохраняется до сих пор, но у линий по-прежнему не хватает мощностей, чтобы полностью удовлетворить его.

Беспрецедентный пятикратный рост ставок повлиял и на логистические расходы. Однако основной удар пришелся на конечного потребителя, а также заказчиков и импортеров грузов – их затраты на логистику значительно выросли. Расходы на перевозку некоторых товаров из Азии сравнялись с их стоимостью, что сделало их импорт в Европу и Россию попросту нерентабельным.

Нами наблюдаются и сложности с фрахтом – в зависимости от направления ожидание места на судне и свободных контейнеров составляет от одной до трех недель. Однако применяются все меры по минимизации временных потерь в этой ситуации и порой удается уложиться в короткие сроки подготовки к отгрузке.

Что касается скорости доставки, то на нее влияют в том числе заторы – в основном они наблюдаются в портах из-за большого скопления грузов и нехватки порожнего оборудования. Самыми загруженными можно назвать порты в Азии и США.

Отмечу, что аналогичная ситуация происходит и в железнодорожных перевозках – там также присутствует дефицит контейнеров и доступных к погрузке поездов.

На определенных направлениях наблюдается увеличение сроков доставки грузов на три недели или даже месяц с учетом производственных задержек и вышеописанной ситуации в портах.

Никуда не делся и дефицит контейнеров – в зависимости от направлений он ощущается сильнее. В целом ситуация на рынке морских контейнерных перевозок очень интересная с исторической точки зрения. Рынок рассчитывает на нормализацию ситуации в ближайшей перспективе, но если смотреть на вещи реально, то это произойдет не раньше весны 2022 года. Только тогда можно будет рассуждать о возможном приближении к показателям 2019 года и стабилизации экономики.

Если говорить о прогнозах, то, как правило, осенью, во время предпраздничного сезона, ставки увеличиваются, однако точный рост определить на текущем этапе затруднительно.

Артем Гордин, трейд-лейн-менеджер направления «Китай» группы компаний AsstrA

На текущий момент перевозка 40-футового контейнера из Китая в Санкт-Петербург стоит 14 тыс. долларов США. Учитывая, что июль и август традиционно причисляют к «низкому» сезону, а «высокий» скоро наступит, вероятность, что ставки вырастут еще сильней, действительно есть.

Среди причин роста тарифов можно назвать сохраняющийся торговый дисбаланс между странами Юго-Восточной Азии и США, из-за которого порожние контейнеры попросту не возвращаются обратно. Определенное влияние на тарифы оказывает и повышенный спрос. Постоянные колебания ставок и их продолжающийся рост приводят к постоянному пересмотру, анализу и оптимизации цепочек поставок. Необходимость перестройки логистики вынуждает работать над каждым заказом вдвое дольше.

В свою очередь скорость доставки с момента выхода судна в европейском направлении почти не изменилась. Однако время отправки через порты Дальнего Востока увеличилось в разы в связи с перегруженностью терминалов. Так, доставка через порт Владивосток может длиться два месяца и более. Также необходимо учитывать и наличие свободных мест на судне ― многие линии забронированы на 30 дней вперед.

К сожалению, сейчас крайне тяжело давать прогнозы по нормализации ситуации на рынке. Отмечу лишь, что каких-либо положительных изменений мы не наблюдаем.

Николай Гладун, директор по развитию бизнеса Gebrüder Weiss

На логистическую отрасль влияет неравномерное восстановление экономики после пандемии.  В результате сбоев в работе морских портов и дефицита контейнеров повысились ставки на морской фрахт, многие компании стали переключаться на альтернативные виды транспорта (авиа, авто или железнодорожные перевозки), что привело также к повышению тарифов в несколько раз и по этим видам транспорта.

Также подорожали и автомобильные перевозки внутри страны. Помимо ежегодного увеличения затрат перевозчиков на топливо и индексации тарифов «Платона», в этом году добавился резкий дефицит транспорта – автопарк устаревает, обслуживание становится дороже, поэтому количество грузовиков на рынке уменьшается. Спрос превышает предложение и этому также способствует стремительный рост рынка онлайн-торговли.

На текущем уровне ставки могут зафиксироваться примерно до сентября, но уже в 4 квартале повышение может продолжиться, поскольку начнется традиционный высокий сезон.

Антон Гречко, вице-президент компании Kuehne+Nagel в России и странах СНГ по продажам и маркетингу

– Каковы причины роста ставок?

– Тарифы на перевозки морским транспортом изменились под влиянием двух факторов. Первый – это последствия пандемии. Многие надеялись, что тяжелый 2020 год позади и в начале 2021 года ситуация улучшится. Но произошло ровно наоборот: на основных направлениях перевозок возник значительный дефицит контейнеров, существенно повысились тарифы.

Второй фактор – это различные инциденты, например, блокировка Суэцкого канала контейнеровозом в марте этого года. Подобные ситуации негативно влияли на отрасль и привели к повышению тарифов. При этом спрос увеличивался, а мощностей для перевозок не было.

– Оцените влияние роста ставок на логистических провайдеров, импортеров, заказчиков и конечных потребителей.

– Провайдеры и владельцы грузов из-за изменений на рынке перевозок предпочитали одни и те же альтернативные варианты цепочек поставок и комбинации видов транспорта. Следствием этого стало увеличение спроса на доставку грузов через порты Дальнего Востока или по прямым сухопутным маршрутам из Китая в Россию.

В настоящее время логистические провайдеры должны стараться предлагать клиентам лучшее из возможного: доставку по наиболее надежным маршрутам и самым выгодным тарифам. Главная цель сейчас – минимальные сбои в цепочках поставок.

Что касается клиентов, то они сейчас хотят сотрудничать с мировыми логистическими провайдерами, способными предложить им провозные мощности и альтернативные пути доставки грузов.

– Прогнозы по нормализации ситуации на рынке.

– К сожалению, сейчас невозможно спрогнозировать точные сроки стабилизации ситуации. Мы ожидаем, что непростая ситуация в сфере морских перевозок сохранится минимум до Китайского Нового 2022 года.

До конца текущего года, вероятно, затраты в рамках цепей поставок значительно не снизятся, срывы в доставках тоже никуда не денутся. Но на отдельных направлениях, в каких-то узких сегментах рынка логистики нормализация ситуации возможна.

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021

08.09.2021

Морской транспорт

26.08.2021

Морской транспорт

10.08.2021

Морской транспорт