Влияние COVID-19 на охрану и жизнь моряков - Морские вести России

Влияние COVID-19 на охрану и жизнь моряков

24.12.2021

Морской транспорт

Почти дневник

Фото: ukpandi.com

Коронавирус прошелся по жизни моряков основательно, потрепал их нервы и здоровье. Морской бизнес – это специфика условий и взаимодействия, поэтому для борьбы с этой напастью потребовались новые подходы и нестандартные решения.

В статье на примере одного рейса будет рассказано о влиянии COVID-19 на судовую жизнь, бизнес, взаимодействие вовлеченных сторон, смену экипажей, передачу судна, посещение портов других стран, рассмотрены вопросы в части выполнения Международного кодекса ОСПС и охраны судна при проходе Сомалийского пиратского района.

Александр Туваев, капитан

Часть 1. COVID-19 и жизнь моряков

Предвылетная суета

Одна компания купила судно у другой из Индии. Крюинговая компания подобрала экипаж и назначила сбор на 1 августа 2020 года. В назначенный срок экипаж съехался в одну из гостиниц Санкт-Петербурга. Проверка документов – порядок, все в готовности. Условие номер один для вылета – ПЦР-тест в срок не позднее трех дней.

Судно Falcon Bay заканчивает выгрузку в Китае. Порт передачи судна – Сингапур, дата, перелетные группы определены и согласованы. Активно идет оформление виз, вылет 5 августа. За день до вылета назначается поездка на сдачу теста на COVID-19, чувствуется, что-то не так.

Крюинг в какой-то нерешительности, что-то не ладится. Ближе к вечеру получаем новость:

– Дата и порт меняются, посадка откладывается. Из-за коронавируса порт Сингапур объявил локдаун, то есть закрывается для смены экипажей. Передача судна будет в порту Мале на Мальдивах, предварительно 10 августа.

Вопрос передачи судна, переоформления документов усложняется. Владельцы, старые и новые, ищут компромисс. Менеджеры компании заработали с новой силой.

Слава богу, изменений не произошло, сдаем тест и вечером 8 августа выезжаем. Маршрут движения группы задан необычный: Санкт-Петербург – Минск – Стокгольм – Доха – Мале.

На маршруте

Краткий инструктаж у автобуса на Минск, поехали. Из России все авиарейсы отменены, поэтому едем в аэропорт Минска. Лето, хорошая дорога, первая группа в настроении, наконец-то выбрались. От водителя узнаем, что на границе с Белоруссией надо будет пешком пересечь границу и пересесть в другой белорусский автобус.

Примерно в два часа ночи прибыли на границу с Белоруссией. Надели маски и далее по всему маршруту их уже практически не снимали. Согласно инструкции, пересекаем границу, загружаем вещи в белорусский микроавтобус и продолжаем движение. Никаких проблем не возникло. Утром прибыли в аэропорт Минска, где шла обычная размеренная жизнь. Ношение масок обязательно.

Вскоре вылетели не в южных направлениях, как подсказывает логика, а на запад в сторону Стокгольма. В аэропорту Стокгольма было пусто. Видели всего пару человек из числа служащих. На видных местах трафареты, напоминающие об обязательном ношении масок, на полу разметка для соблюдения дистанции.

Время поджимает, пора садиться в самолет, но все закрыто, и на всей огромной площади посадочного зала ни одной живой души. Начали бегать искать. На нижнем этаже кого-то нашли, объяснили проблему. Служащий куда-то позвонил, вскоре у регистрационной стойки появились представители аэропорта.

Регистрация прошла, нам выдали маски нового типа. Это были прозрачные щитки, которые закрывали все лицо. Надевались они на лоб и напоминали щиток сварщика. В самолете мы должны были сидеть в них.

Аэропорт в Дохе поразил своими размерами и пустотой. Доха – это перевалочная точка авианаправлений. Место перевалки туристов пустовало. Почти все было закрыто. В конце длинного зала прошла какая-то группа. Показалось, что это тоже моряки.

В отличие от Стокгольма по залу парами перемещались служащие в масках и перчатках. Всё строго. Их главной задачей было помогать гостям, направлять их куда требуется, напоминать о ношении масок и соблюдении дистанции.

Мале и Мальдивы

Поздно вечером 9 августа прилетели в аэропорт назначения – Мале на Мальдивах. Это одна из небольшого количества стран, которая не закрылась и где еще была возможность смены экипажей. На въезде в страну заполняли документы, в которых детально указывали место будущего нахождения, дату прохождения теста ПЦР и т.п. Визу оформили на семь дней. Получили предупреждение, что все передвижения по городу только в масках. Впоследствии увидели, что местными жителями это решение не соблюдалось.

Сам порт Мале меньше практически любого европейского, и два больших судна для него уже много… Коронавирус оживил рейд. Порядка десяти больших судов стояло на якоре. Как выяснилось позже, практически все зашли сюда для смены экипажа. В нашем же случае – на передачу судна.

Экипажи жили в одном корпусе, ходили кушать в другой. Одновременно в небольшой столовой собиралось много моряков различных национальностей. Временами посадочных мест за столами и пищи на всех не хватало. Часто приходилось бегать к столу раздачи, стоять в очереди. Понятно, что в этой суматохе на ношение масок не обращалось внимания.

Приемка судна

10 августа попали на судно. Сдающий экипаж – индусы. Приемка судна была определена некоторыми условиями, продиктованными пандемией коронавируса.

Приезжать на судно могут одновременно не более шести человек нового экипажа. На борту надо находиться в масках, на входе фиксировать температуру тела. По приходу обрабатывать руки дезраствором. По возможности близко не контактировать с коллегами, что соблюдать было очень сложно и на практике не выполнялось. Передвижение по судну только в сопровождении члена экипажа. Питание во вторую очередь, обязательно мыть и обрабатывать руки как можно чаще.

После подписания документов и в назначенный час новый экипаж не должен контактировать с отъезжающим. Получается, что смена и передача судна должна произойти под честное слово. Под эту марку можно и умолчать о какой-либо неисправности.

На практике все так и было. Экипажи не контактировали, и о неисправности одного грузового крана они умолчали. Все текущие судовые документы были так добросовестно уничтожены, что невозможно было восстановить 10 последних портов захода и названия грузов.

Прибывший экипаж около часа находился на судне в строго отведенном месте. Через час индийский экипаж, кроме вахты и капитана, вышел с вещами к обозначенному месту недалеко от трапа, где он и находился до отъезда.

Документы

В связи с тем что со сменой экипажа менялись название судна, порт приписки, классификационное общество и флаг, от нового классификационного общества необходимо было получить судовые документы. Представитель классификационного общества из-за коронавируса и сложностей дороги отказался ехать на судно. Поэтому все документы оформлялись дистанционно.

Собеседования проходили по скайпу или по телефону, связь была неустойчивая, что влияло на качество беседы. Документы пересылались по электронной почте, что-то на судно, что-то агенту. На отход судовые документы были только в копиях.

В компании это была первая такая практика, в новых условиях, появившихся вместе с COVID-19. Сплошные сложности – неудобно, продолжительно по времени и ненадежно. Судовладельцу пришлось договариваться и заручаться какими-то дополнительными письмами и документами от страховщиков, классификационного общества и флага, чтобы судно по копиям выпустили из порта.

Некоторые моменты погрузки в Индии

В конце августа зашли на погрузку в Индию. Масса документов, предупреждений. Сообщений с подтверждением здоровья экипажа. Маски, дистанция, сход с судна экипажу запрещен. Мы уже это прочувствовали на Мальдивах и поняли, что о прежней жизни можно забыть. Сидеть на судне весь контракт без схода на берег – вот новая норма жизни моряков.

На приход и в первый день все представители и рабочие были в масках, но через день все стерлось. Рабочий люд порта, кроме официальных властей, агента и его помощника, – никто никаких масок не носил. Все было как в прежние предкоронавирусные заходы. Докеры борт не покидали, весь период погрузки благополучно спали на палубе под комингсами и другими конструкциями судна.

Обнаружилось, что один кран нерабочий, а другой сломался в процессе погрузки. Требовались запчасти. Началась активная работа с агентом, который в этой проблеме пытался устроить свой личный интерес. Он утверждал, что все есть, и готов был доставить все что нужно. Только вот цены, которые он озвучивал, были запредельные. Раз в десять дороже, чем в обычное время.

Например, насос БУ стоимостью в 400–500 долларов предлагался за пять тысяч.

На вопрос: «Откуда цена такая?»

Отвечал:

– Коронавирус. Доставка дорого. Придется из Мумбая везти, дороги закрыты. На постах придется платить. Много постов.

Что в его словах правда, что нет, неизвестно. Капитану и менеджерам компании приходилось как-то маневрировать в таких сложных ценовых условиях.

Капитан танкера Ю.М. Кондрашонок (Все события происходили в период февраля – июня 2021 года.)

Из-за коронавируса возникла масса неудобств для моряков. Так, например, Сингапур – самый желанный порт для моряков – выставил практически невыполнимые требования:

– Разрешено заходить в порт, если отход судна из предыдущего порта был не менее 21 дня до прихода.

Это возможно только при переходе через океан, да и то не всегда.

При смене в Сингапуре повезли не в гостиницу, а на какое-то небольшое судно-гостиницу. Там жили почти трое суток. Оттуда на автобусе прямо в аэропорт. Никакого города, никаких остановок.

Аэропорт пустой, одни моряки под пристальным надзором полицейских. Шага влево-вправо не ступишь…

В Корее введен двухнедельный карантин и ПЦР-тест обязателен.

В Китае было еще жестче. Полный локдаун. Мы два месяца в ремонте стояли. В провинции прибытия сразу сажают на двухнедельный карантин, а если следуешь в следующую провинцию, еще неделю добавляют. Итого 21 день. При этом строго – находиться в номере, выходить нельзя, еду приносят.

Затем прибыли на судно. Так не разрешали даже с борта сходить. Периодически всем экипажем пересдавали ПЦР-тест. Зимой было еще строже: если хоть у кого-то из прибывающих обнаруживался положительный ПЦР-тест, то всех сразу возвращали домой. Сейчас (июнь) ситуация немного упростилась.

Контракты удлинились до 12–16 месяцев. Там не меняют, здесь не меняют. Пока шли в Сингапур, порт закрыли, пришлось делать крюк на Филиппины, чтобы сменить часть экипажа.

На каком-то контейнеровозе умер капитан-итальянец. Сдать тело на берег было невозможно. Нигде не принимали. Руководство компании специально отправило судно в Италию, хотя в планы первоначально это не входило, чтобы сдать тело капитана. Возили умершего больше двух месяцев.

При заходе в США агитировали сделать одноразовую прививку Johnson & Johnson / Janssen. Отзывы об этом препарате, мягко говоря, не очень хорошие. Кто-то соглашался, кто-то нет.

В Суэцком канале меняться разрешают, но сначала надо сдать ПЦР-тест.

Уйти в рейс стало труднее. Моего товарища капитана Олега Сомко не могли посадить на судно в течение более 12 месяцев. Раньше такого и близко не было.

Встал вопрос и с посещением врачей на берегу. Дело срочное, например зубная боль. Тем не менее сначала надо сдать ПЦР-тест и подождать результата, а это сутки. Можете представить ситуацию! В Сингапуре врач приедет без проблем на судно, но цена вопроса аховая, запредельная… Только приезд доктора стоит около 2500 долларов… неудобства, нервотрепка.

Маленькие бунты (электромеханик Анатолий Власюк)

Ситуацию по смене экипажей можно назвать очень сложной. Чуть ли не ежедневно получали информацию, что страны, где была возможность смены моряков, ужесточали правила или требования. Некоторые просто запрещали без объяснений. Судовладелец не успевал реагировать. Вся вина за задержку смен ложится на правительства стран портов захода судна.

Смену экипажей начали задерживать с января 2020 года. Только переработки экипажей составляли в зависимости от контракта от 7 до 9 месяцев. Моряки на судне находились 12–18 месяцев.

Судоходная компания и крюинг постоянно информировали экипажи о ситуации с коронавирусом. Психологическое давление испытывали все, и в первую очередь экипажи судов. Из-за неопределенности со сменой в экипажах росло напряжение. Не все понимали угрозу для жизни от заболевания.

Моряки всю вину по задержке перекладывали в первую очередь на капитана судна и судоходную компанию. Возникали ситуации открытых протестов с угрозами и требованиями менять курс на удобный порт для смены экипажа.

Такие маленькие бунты возникали перед каждым известием о невозможности произвести смену экипажа.

Х   Х   Х

Перевозки морским транспортом – это специфика, особый вид деятельности. Это не завод, стоящий на одном месте. За период пандемии расходы судовладельцев возросли значительно. Только при взаимодействии с классификационными обществами появились дополнительные и, полагаю, немалые расходы.

Вполне законно встает вопрос к морским организациям:

– Где ваша работа? При проверках по МОТовским конвенциям, если что-то не так записано в ненужных листах учета часов отдыха экипажа, за просрочку контракта на пару недель – сразу вопли о нарушении, задержка судна, проблемы компании, а тут тишина. Судовладельцы и крюинги были брошены один на один с проблемой смены экипажей…

Что делали союзы и объединения, международные организации во главе с ИМО и правительства государств? О моряках забыли, как и о том, что для них нужно не только разрабатывать документы, но и заботиться. Экипажи надо периодически менять. Одни моряки перерабатывали, другие сидели на «сухом пайке».

Создается впечатление, что этот вопрос не решался. Не обсуждалась с ВОЗ и правительствами необходимость создания в каких-то портах коридоров для смены моряков. Различных организаций много, а в критический момент толку от них мало. Тогда, может, они и не нужны в таком количестве и существующем контексте? Забыли, пустили на самотек один из важных вопросов. Даже просто увольнение на берег в портах в последние годы стало проблемой.

Между тем COVID-19 продолжается. Какие еще всплывут сюрпризы для моряков, неизвестно, время покажет.

Часть 2. КОДЕКС ОСПС и COVID-19

Индия, погрузка

Рейс окончательно определился: погрузка в Индии, выгрузка в Египте. Это означало, что придется пересекать Сомалийский пиратский район. Да и в самой Индии обстановка, мягко говоря, не очень спокойная.

Официально в Индии уровень охраны № 2. На судне № 1. Это значит, что по приходу необходимо составлять декларацию для перевода судна на уровень охраны № 2. По этому поводу велась обширная переписка с инструкциями. Проект декларации со стороны судна был подготовлен, но лицо, ответственное за охрану портового средства, так на борт и не пришло. Декларация не подписывалась, на отходе агент сказал, что всё в порядке.

Вот так. Только теперь появилась головная боль у капитана, что ему сообщать для следующего порта – какой уровень охраны был на судне?.. На усмотрение капитана.

Экипаж сам обеспечивал охранные мероприятия как мог. От агента была дополнительная информация о возможном проникновении нелегалов или воришек со стороны моря. Учитывая, что в дальнейшем пойдем в пиратский район у сомалийских берегов, и выполняя одно из требований страховщиков, обмотали судно колючей проволокой. Усилили вахту, несли дежурство на морской стороне борта. Держали все помещения закрытыми. Пресекали попытки проникновения внутрь надстройки под предлогом набрать воды. После ухода из порта сделали досмотр, нелегалов не обнаружили.

Сомалийский пиратский район и вооруженная охрана

Прежде чем детализировать какие-то стороны охраны судна в районе повышенной опасности (Сомалийском пиратском районе), сначала охарактеризую в целом ситуацию.

С 2018 года не сообщалось о случаях пиратства близ Сомали. В августе 2020 года пираты освободили последних трех из 3639 человек, захваченных в плен в течение последних пяти лет. Тем не менее эксперты предостерегают: расслабляться нельзя, ведь сомалийские пираты все еще способны и дальше совершать нападения.

Согласно годовой информации Международного морского бюро из Куала-Лумпур имеем, что за последние два года ни одного нападения на суда и захвата заложников не было. Более детально можно посмотреть на сайте www.icc-ccs.org.

Для плавания в пиратском районе было разработано руководство – Best Management Practices to Deter Piracy and Enhance Maritime Security in the Red Sea, Gulf of Aden, Indian Ocean and Arabian Sea и вспомогательная карта – Q6609 UKMTO. Следует отметить, что практически все поступающие на судно инструкции и указания базировались на вышеуказанном руководстве. Вспомогательная карта составлена на главных моментах-памятках и выдержках из руководства, которых следует придерживаться капитану судна. Масштаб карты подходит для ведения генеральной прокладки судна с суточными точками и ориентировки в ситуации.

Описывать все инструкции от заинтересованных сторон и предпринимаемые меры при проходе района повышенной опасности нет смысла.

О взятии на борт вооруженной охраны договаривался судовладелец. После чего получали информацию от государства флага, что они не возражают, и присылали свои соответствующие директивы. Охранная фирма присылала уведомление со списками охранников и их данными, списком вооружения и боеприпасов и бланком наблюдения за здоровьем, т.е. ежедневный замер температуры тела охранников с просьбой отправить им данные по окончании договора по охране судна.

Страховщики обязали зарегистрироваться в центрах наблюдения за движением судов по району и выполнить ряд мер. Одну я уже указал выше – обмотать судно колючей проволокой по периметру.

Зона добровольных сообщений UKMTO в районе повышенной опасности (HRA) в Индийском океане, установленная ООН, простирается практически на весь Индийский океан, почти до Мадагаскара к югу, до Индии на востоке, включая Красное море и Персидский залив. В момент образования вооруженных компаний были точки посадки вооруженных охранников на суда в Шри-Ланке, Суэцком заливе и п. Фуджейра (ОАЭ).

Охранники в период ожидания судна жили в гостиницах, на берегу. Все было прилично. С появлением коронавируса их оттуда попросили. Были организованы платформы в определенных точках океана. Восточная платформа у берегов Индии, долгота 65–67 гр. в.д., центральная часть 17–18 гр. с.ш. в Красном море и районе п. Фуджейра.

Судно-платформа с охранниками находится постоянно в море. Замкнутое пространство сказывается на психологическом состоянии моряков уже через 4–5 месяцев, охранники не моряки. Люди с оружием в замкнутом пространстве на судне-платформе и длительное время. Есть повод к размышлению.

Вооруженная охрана

Примерно с 2005 года активно создавались компании, предоставлявшие услуги по вооруженной охране в этом районе. Отдельная тема – кого и как набирали в вооруженную охрану и финансовое положение охранных компаний. Они рождались, когда разрослась пиратская активность в районе Сомали в 2008–2011 годах. Только вот финансовое обеспечение в достаточном количестве имелось не у всех. Поэтому там с первых дней были какие-то задержки с выплатами зарплат охранникам. Когда появился коронавирус, ситуация еще более обострилась. Страны объявляли ограничения и вводили локдауны.

Содержание платформы и людей на платформе – это дополнительная финансовая нагрузка на компании, обеспечивающие суда вооруженной охраной. Допускаю, что ставки на оплату вооруженной охраны судов на период прохождения районов повышенной опасности, где орудовали сомалийские пираты, были увеличены.

На платформах – солянка национальностей. В силу географического района Индия на первом этапе захватила пальму первенства среди охранных компаний. И в основном охранниками были индусы. Какая у них подготовка – вопрос вопросов. Сейчас там на первое место выходят филиппинцы, индонезийцы, украинцы.

Перед выходом судна в точку на встречу с судном-платформой получаем инструктаж от компании – владельца охранников по части коронавируса: производить ежедневный замер температуры, первые несколько дней носить маски. По окончании выслать заполненную форму о состоянии здоровья охранников. О малейших подозрениях по поводу здоровья сообщать в компанию.

Проход Сомалийского пиратского района

В точке нахождения платформы Grey Palm взяли вооруженную охрану в количестве трех человек – два непальца и старший группы украинец Олег из Одессы.

Регистрируемся на сайте MSCHOA (www.mschoa.org) и впоследствии при переходе по всему району даем ежедневные диспетчерские. Давать информацию требуется до прихода в порт назначения, Суэцкий канал или пересечения границы на выходе.

Береговые национальные пункты контроля и военные корабли, несущие дежурство по маршруту движения, контролируют движение судов. Их присутствие чувствуется при входе в коридор Аденского залива. Они связываются с судами и задают вопросы.

Баб-эль-Мандебский пролив

Коридор в Аденском заливе начинается в северо-восточной части и заканчивается на выходе из Баб-эль-Мандебского пролива. Перед входом в коридор старший охранной группы провел инструктаж экипажа и учения со своей группой. В ночное время выполняем затемнение судна. Вахта усилена, охранники в некотором напряжении ведут непрерывное наблюдение. Отключили судовую автоматизированную идентификационную систему, т.е. систему опознавания. Где-то слышны переговоры военных кораблей, находящихся в своих точках.

Ночь прошла спокойно. Все немного расслабились, но на выходе из пролива со стороны Йемена наблюдаем катер без опознавательных знаков. В нем по меркам катера многовато людей. Охранники всполошились, похватали каски, бронежилеты, стволы и выбежали на крыло мостика.

Вдалеке показался еще один катер. Если первый двигался в нашу сторону неторопливо, то другой, по нашим наблюдениям, шел достаточно быстро. Там тоже было много «рыбаков». Первый «рыбак» был у нас на траверзе в 2–3 кабельтовых. Быстроходный катер подъехал к первому катеру, пообщались несколько минут, поглядывая в нашу сторону, второй катер двинулся в сторону узкой части пролива, первый развернулся в том же направлении.

Кто это были, неясно, действительно рыбаки и быстроходный катер охраны? Не выяснишь… Какое-то время мы были в напряжении. С правого борта Йемен, там идет война. Значит, люди нищают и, вполне возможно, рыбаки могут решиться на захват проходящих судов. У сомалийцев же получалось… Сегодня рыбаки – завтра пираты.

14 января этого года была попытка нападения на балкер в Аденском заливе. В официальном сообщении ММБ отмечено нападение в районе Сомали, но координаты указывают на то, что место ближе к берегу Йемена.

Вскоре прошли границу коридора и получили точку сдачи вооруженной охраны. До нее еще почти сутки хода. Охранники расслабились, вахту несли, но, так как связь была, звонили своим коллегам на платформе и фотографировались.

Кто захватит следующее судно

Зарождались частные охранные конторы на пустом месте, столбили новое направление в бизнесе. Обещали золотые горы, но коронавирус их подточил. Охранники стали много перерабатывать. Так, наши непальцы уже отработали по 18 месяцев и не получали зарплату примерно за год. Нанимались они через компанию Sea Marshals.

18 сентября утром до платформы остается несколько часов ходу. И тут охранник, непалец Том, принес новость, которую ему рассказал его земляк.

На платформе Golden Palm произошел инцидент. У охранника из Украины лопнуло терпение. Надоели обещания по зарплате. На работе он уже пять месяцев, и ему еще ни разу не заплатили. Дома семья – жена и двое детей. На что жить?

Ситуация сложная, люди надеются, ждут, работают…

В общем, он взял свой ствол и пошел разбираться со старшим. Устроил скандал, попугал его, размахивая оружием, утопил пять стволов, выкинув за борт. В завершение разговора еще и пригрозил, что в следующий раз сам захватит платформу или охраняемое судно…

Ситуация шоковая. Деньги ему в тот же день заплатили. Чем там дело закончилось, неизвестно. Непальцы сказали, что дело замяли и из своих стен не выпустили.

Охранников мы сдали, позднее одессит прислал сообщение, что дебошира, скорее всего, отправят домой.

По сути, коронавирус вырастил новый вид опасности – возможный терроризм-пиратство со стороны охранников. Есть над чем подумать, и не только морякам.

Получается, что теперь вооруженных охранников надо остерегаться тоже. Они для решения своих проблем могут захватить судно и взять в заложники экипаж. Прецедент создан, зарплату-то ему выплатили. Другие скажут, а мы что, рыжие?!

Закончить рассказ об этом инциденте хочется реакцией электромеханика А.В. Власюка, с которым я поделился информацией. У него опыта больше моего. Более 20 лет работы в тех районах и смешанных экипажах.

– Все охранники были вполне адекватные люди. Общался много и со всеми. Национальности – греки, украинцы, хорваты, русские, грузины, словаки.

Х   Х   Х

Субъективное впечатление – уровень военной подготовки охранников сильно упал. Старшему поколению, прошедшему начальную военную подготовку в советской школе, учебу в мореходных училищах с военной кафедрой, отслужившему в армии, можно доверять в своих выводах.

На протяжении многих лет наблюдали действия охранников, их поведение в составе экипажей, и можно сказать, что в охрану по проводке судов идут молодые люди для селфи. Моряки с молодости привыкли жить в замкнутом коллективе, нервных срывов очень мало. А вот у случайных людей, попавших на флот и пришедших за легкими деньгами, нервные срывы случаются очень часто, иногда новобранцы не выдерживают даже четырех месяцев работы на судне.

Охрана те же береговые люди, и вполне возможны истории с захватом экипажа в заложники. Оружие в руках человека делает его другим существом.

Дальнейшая часть рейса проходила в том же ключе. В Египте и затем в Турции – маски, дистанция, мытье рук дезраствором. Указания соблюдали, но на ремонте в Турции заболел коронавирусом суперинтендант, который жил в гостинице.

Сделали ПЦР-тесты всему экипажу. Два человека оказались в положительной зоне. Принято решение – срочно сменить всех. Рейс продлился два с половиной месяца.

P.S. Международное морское бюро сообщает, что с 1 сентября 2021 года границы района повышенной опасности (HRA) уменьшены до границ территориального моря Сомали и Йемена и их эксклюзивных экономических зон в восточном и южном направлениях.

Морской флот №5 (2021)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Mordraga
Camco
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России