Без флота нет выгоды Отечеству - Морские вести России

Без флота нет выгоды Отечеству

28.07.2022

Морской транспорт

Без флота нет выгоды Отечеству

Развязанная коллективным западом морская блокада России, направленная не то что на сдерживание, а на удушение нашей экономики с целью уничтожения промышленности и, как следствие, ухудшения жизни населения не оставляет равнодушными и ветеранов отрасли. Вот, например, что пишет в редакцию Игорь Джохадзе, работавший в системе Минморфлота СССР в 1980-х помощником первого заместителя министра морского флота, а затем в АКП «Совкомфлот» и ОАО «Совфрахт».

YcW8ycn9gxM.jpg

На фото Игорь Джохаде

   - Российское государство географически расположено таким образом, что имеет доступ к морям и океанам на всех четырех направлениях. Такое сверхвыгодное местоположение страны предполагает безусловное наличие морского военного и торгового флота.

     Эту непреложную истину понимали наши далёкие предки, но по настоящему вник в суть возможностей морского флота для развития государства, защиты от враждебного окружения и продвижения в торговле император Пётр Великий. В начале его властвования практически вся морская торговля России осуществлялась иностранными компаниями. Из разговоров с иноземцами он быстро понял, что отсутствие флота у России лишает ее возможности эффективно продавать свои экспортные товары на зарубежных рынках, и вся выгода от морской перевозки остаётся у иностранцев.

     Русские купцы (тогдашние грузовладельцы) быстро поняли выгоду от прогрессивных инициатив императора и всячески, в том числе и финансово, поддержали идею создания торгового флота и судоходных «кумпанств». Создание собственных судоходных компаний позволило им вести независимую торговлю своими товарами на иностранных рынках, постоянно повышая её доходность. Безопасность торговых путей обеспечивал российский военный флот.

   В мировых лидерах судоходства

     В советское время, несмотря на разруху после Гражданской и Великой Отечественной войн, развитию морского торгового флота уделялось большое внимание. В начале 60-х годов прошлого века началось массовое поступление новых судов. В результате, к концу 80-х советский морской флот по дедвейту вышел на одно из первых мест в мире и достиг показателя в 22 млн. тонн.

    В советский торговый флот входили все типы судов для обеспечения внешней торговли по всему миру, включая грузоперевозки иностранных фрахтователей. В середине 80-х выручка от работы торгового флота составляла уже около 2,5 млрд долларов ежегодно.

     Необходимо отметить, что помимо прямых обязанностей по обеспечению внешней торговли государства, торговый флот СССР выполнял функции по поддержке дружественных государств. Достаточно вспомнить операцию "Анадырь" в период карибского кризиса. Можно сказать, что независимость Кубы была обеспечена благодаря нашему торговому флоту. Советский торговый флот выполнял доставку грузов в том числе и специальных во Вьетнам, Анголу, Мозамбик, Египет, Никарагуа и другие страны. Разумеется, сейчас иностранные судовладельцы вряд ли окажут нам содействие в перевозке специальных грузов.

     Вот почему и власти и бизнесу хорошо бы всегда помнить, что именно отечественный морской торговый флот является важным инструментом обеспечения экономической независимости нашей страны, а также постоянным резервом также нашего Военно-морского флота, оказывая ему содействие в решении задач в различных точках мирового океана.

   Почти без флота

     После распада СССР ситуация с торговым флотом в России кардинальным образом изменилась. По сути СССР отдал половину того, что имел - месте с флотом и береговой инфраструктурой перешли в собственность новых независимых государств без какой-либо компенсации советские морские пароходства: Латвийское морское пароходство, Эстонское морское пароходство, Литовское морское пароходство, Черноморское морское пароходство, Азовское морское пароходство, Советское дунайское пароходство, Каспийское морское пароходство, Аральское морское пароходство. Это нанесло России громадный ущерб, лишив транспортной безопасности.

     Особенно критично ситуация сложилась для Северо-Западного бассейна, где в добавок к такому разгрому флота через некоторое время было обанкрочено и ликвидировано Балтийское морское пароходство (БМП) и с тех пор собственной крупной морской судоходной компании у нас нет здесь вот уже тридцать лет.

q501lC4X5YE.jpg

    Прекрасный современный флот БМП был распродан к огромной радости наших конкурентов, которые с удовольствием занялись перевозками российских внешнеторговых генеральных грузов, включая контейнеры, практически на монопольной основе.

    Ситуация с нехваткой современного сухогрузного тоннажа усугубляется тем, что у России после банкротства Балтийского и Мурманского пароходств (ММП) в Северо-Западном бассейне из крупных осталось только небольшое Северное морское пароходство.

   После банкротства ММП возникает вопрос - кто будет заниматься обеспечением «Северного завоза» в западном районе Арктики (ЗФИ, Шпицберген, Новая Земля, Северная Земля, Таймыр, Ямал)?

    Отсутствие крупных операторов-судовладельцев и, соответственно, работы на Северо-Западном бассейне приводит к оттоку наиболее опытных и квалифицированных кадров плавсостава на иностранные суда.

    Экспортно-импортные сухогрузные грузопотоки России в целом почти полностью обеспечиваются зафрахтованным иностранным флотом. Это огромные суммы в иностранной валюте. Естественно, что монополия в перевозке подразумевает высокие цены. Не исключена ситуация, когда наши западные, а возможно, и восточные "партнёры" в результате вновь изобретённых санкций прекратят предоставлять нам свой тоннаж для обеспечения перевозок наших внешнеторговых генеральных грузов (не забудем ситуацию с иностранными трубоукладчиками для "Северного потока 2").

   Что будем делать?

    В настоящее время по политическим причинам России практически объявлена «морская блокада». Порты Западной Европы, Англии, США, Канады для российских судов закрыты. Однако, можно работать на порты Африки, Ближнего Востока, Латинской Америки, Юго-Восточной Азии, Индии, Китая. Сейчас идёт речь о расширении экономического сотрудничества с упомянутыми регионами, однако без морского торгового флота это осуществить невозможно.

     В настоящее время идет бурное развитие российских портов на Балтике. Построены и развиваются Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Бронка. На них идёт перенаправление грузопотоков из портов Прибалтики и из Белоруссии, таким образом есть огромный грузопоток. Сюда же можно отнести грузо-пассажирскую линию Усть-Луга - Балтийск. А грузовая база это основа для создания судоходной компании.

      Сейчас в России есть хорошие примеры развития торгового флота на базе государственно-частного партнёрства. Строят суда компании "Новатэк", "Роснефть", "Ямал СПГ", но это тот флот, который им нужен для перевозки своих грузов: танкеры и газовозы.

     Отдельно стоит ПАО "Норникель", которое построило свой флот отличных арктических судов и полностью обеспечило свою транспортную свободу. Но этот флот работает на собственные нужды компании.

     В своё время «Совкомфлот», базирующийся теперь в Санкт-Петербурге, создавался как инструмент обновления и модернизации советского морского торгового флота с целью более эффективного реагирования на требования фрахтового рынка. Развиваясь как коммерческая структура, «Совкомфлот» осуществлял и реализацию общегосударственных задач, стоящих перед нашей морской отраслью.

     После развала СССР и ликвидации Минморфлота компания по коммерческим соображениям вышла из сектора сухогрузных перевозок и сосредоточилась на танкерных и газовых перевозках. Не хотелось бы оценивать это как ошибку и недальновидность, но думается, что сейчас «Совкомфлот» мог бы стать инициатором создания сухогрузной судоходной компании на Балтике, используя свой опыт и возможности. Потенциальными участниками такой компании могли бы стать заинтересованные отечественные грузовладельцы, логистические компании, наши балтийские порты, естественно, при поддержке государства, которое должно обеспечить льготный режим работы и гарантированную грузовую базу, хотя бы на начальном этапе.

       В первую очередь нам нужны универсальные многоцелевые суда с собственным грузовым устройством, контейнеровозы, ролкеры, балкеры, рефсуда (банановозы), суда для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

     Учитывая сложившуюся ситуацию, напрашивается мысль о крайней необходимости воссоздания крупных российских судоходных компаний. Это даст дополнительный импульс развитию отечественного гражданского морского судостроения, а также поможет трудоустроить российский плавсостав.

     По моему разумению, поддержать этот проект в сегодняшней ситуации должны государственные структуры и прежде всего те, кто ответственен за морской транспорт - Минтранс, Минпромторг. К ним относятся и другие, кто в настоящий момент не уделяет должного внимания развитию современного морского торгового флота, несмотря на достаточное количество экономических инструментов стимулирования потенциальных инвесторов для участия в этом проекте.

    А между тем, реалии сегодняшнего дня наглядно доказывают, насколько критически от этого зависит политическая и экономическая независимость нашей страны.

Фото: из архива Игоря Джохадзе, Baltic shipping company

Из газеты "Морские вести России" № 9 за 2022 г.

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
Международный военно-технический форум «Армия-2022»
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты

28.07.2022

Морской транспорт

09.06.2022

Морской транспорт

18.05.2022

Морской транспорт