СКФ: история глазами молодого сотрудника - Морские вести России

СКФ: история глазами молодого сотрудника

17.11.2022

Морской транспорт

СКФ: история глазами молодого сотрудника

В преддверии 50-летия начала самостоятельных коммерческих операций отечественного морского торгового флота в 2023 году, редакция журнала продолжает цикл публикаций о том, как развивался небывало удачный эксперимент в советском периоде истории нашей страны, приведший в итоге к созданию отечественной судоходной компании мирового уровня.

Сегодня о том, как это было, делится воспоминаниями с аудиторией журнала «Морской флот» С.Н. Полевой, в период 1988–1997 годов работавший в юридическом отделе АКП «Совкомфлот». В настоящее время адвокат, партнер САБ «Инюрколлегия».

Иногда судьба делает человеку подарок – сбывается его мечта. Так было и с автором этих строк, который в сентябре 1988 года пришел на работу в юридический отдел АКП «Совкомфлот».

Мечта не возникла на пустом месте. Школьником часто слышал от старшего брата о работе фрахтовых брокеров, морских перевозках, знаменитых людях судоходного бизнеса и многом другом. В 1980 году, став студентом юридического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова, выбрал будущую специализацию – морское право. С того времени прошло больше 40 лет, и не жалею о принятом тогда решении.

В конце лета 1988 года при немного романтических обстоятельствах меня пригласили на работу в новую судоходную компанию. Настолько новую, что у нас, юридического отдела из двух человек, первое время не было своего помещения и иногда для работы приходилось пользоваться кабинетом председателя правления, разумеется в его отсутствие.

Явление в советском судоходстве

Горжусь тем, что попал в первое совкомфлотовское поколение, и с искренней благодарностью вспоминаю всех, с кем довелось работать в самые первые годы «Совкомфлота», – руководителей и рядовых сотрудников. В первую очередь нашего генерального – Игоря Сергеевича Осминина, потрясающе увлеченного своим делом профессионала высшего класса, неординарного и яркого человека, а для нас, молодых сотрудников, безусловного авторитета. Его имя уже тогда было очень хорошо известно в международном судоходстве. Среди судовладельцев, морских банкиров и брокеров его называли просто и понятно – Mr. Sovcomflot.

Сегодня, по прошествии многих лет, можно сказать: произошло то, что не могло произойти в условиях плановой советской экономики. Просто потому, что произойти не могло. Подтверждением является то обстоятельство, что ни в одной отрасли народного хозяйства всей страны не было создано ничего равного или хотя бы подобного «Совкомфлоту». Даже внутри общей, единой системы Министерства морского флота СССР, включая морские пароходства, «Совкомфлот» выглядел как нечто особенное, не укладывающееся в привычные рамки, да и просто не наше.

Многие говорили, что, в отличие от настоящих пароходств, «Совкомфлот» – это несерьезно и ненадолго. Время все расставило по своим местам. Давно и бесславно ушли на дно забытые монстры – Балтийское и Черноморское пароходства, Латвийское, Литовское, Эстонское скрылись где-то за горизонтом «прибалтийской независимости и свободы», Новороссийское стало частью «Совкомфлота», судьба остальных сложилась менее удачно...

Заложенные при создании компании потенциал, запас прочности и отработанные в первые годы механизмы деятельности позволили пройти период дикого российского капитализма, несколько циклов в мировом судоходстве, и сегодня, сменив не одно поколение руководителей и сотрудников, «Сов­комфлот» по-прежнему остается главной российской судоходной компанией.

Как нередко у нас бывает, быстро заметили и должным образом оценили «Совкомфлот» в первую очередь за рубежом. В специализированной зарубежной прессе появились публикации о новой советской судоходной компании. В ноябре 1988 года журнал FAIRPLAY выпустил специальный номер, посвященный советскому торговому судоходству, – Soviet Shipping Reconstruction at Home and Abroad.

Илл. Тот самый выпуск журнала Fairplay из личного архива автора

Среди статей про надоевшую всем perestroika была опубликована, возможно, главная статья номера с красноречивым названием Son of Sovfracht – a new force in Soviet Shipping. Автор статьи одним предложением выразил главное – As a fully self-financing company, Sovcomflot is intended to improve economic performance in international shipping (Как полностью самофинансируемая компания Совкомфлот призван повысить экономическую эффективность в международном судоходстве). С этого момента и по сегодняшний день «Совкомфлот» остается одним из основных ньюсмейкеров в российских и зарубежных судоходных СМИ.

Подобные явления, а «Совкомфлот» – это, несомненно, явление в советском судоходстве, не возникают на пустом месте. Колоссальный труд, упорство и энтузиазм увлеченных людей, стечение различных обстоятельств и пересечение самых разных человеческих судеб дали результат, на который, может быть, никто не рассчитывал и до конца не верил. Но сначала пришлось преодолеть сопротивление системы, где годами все было отработано и отлажено, оформлено соответствующими законами, нормативными актами, положениями и инструкциями.

В 1968 году в СССР был принят новый Кодекс торгового мореплавания – общесоюзный закон, в котором были сформулированы все основные нормы советского права, регулировавшие отношения в сфере торгового мореплавания, том числе в отношении права собственности на морские суда, права плавания под флагом СССР, регистрации судов и т.д. Согласно ст. 19 КТМ все суда в СССР находились в собственности государства. Соответственно, право плавания под флагом СССР предоставлялось ст. 22 КТМ только судам, находящимся в собственности Советского государства. В развитие норм КТМ Минморфлотом были разработаны Правила регистрации судов в морских торговых портах, утвержденные 14 июля 1971 года заместителем министра морского флота В.И. Тихоновым, в будущем сыгравшим одну из самых ключевых ролей в создании «Совкомфлота».

Очевидная необходимость привлечения дополнительного тоннажа для перевозки импортно-экспортных грузов, в первую очередь закупаемого за рубежом зерна, потребовала от Минморфлота принятия нового для советского судоходства решения – арендовать у иностранных судовладельцев на длительный срок торговые суда без экипажа, с последующим переходом права собственности государству (т.е. на условиях бербоут-чартера). Соответствующая инициатива Минморфлота, оформленная министром Т.Б. Гуженко в виде письменного доклада председателю Совета министров СССР А.Н. Косыгину в марте 1973 года, нашла у адресата поддержку. В ВВО «Совфрахт» была создана контора коммерческих операций, которая приступила к работе по поиску на внешнем рынке подходящих судов и заключению бербоут-чартеров.

Такая схема на международном рынке фрахтования была достаточно отработана и уже известна советским профильным специалистам. В 1972 году была издана ставшая сегодня уникальной книга: «Условия коммерческой эксплуатации морских судов в заграничном плавании (Пособие для капитанов)», в которой очень сжато, но достаточно четко были изложены основные условия бербоут-чартера и даже указано, что он также именуется как димайз-чартер.

Правда, в конце соответствующего раздела было отмечено, что «в практике работы советских фрахтовщиков и фрахтователей с иностранными контрагентами» бербоут-чартер не применяется. В дальнейшем стали понемногу появляться другие материалы и книги по морскому праву и торговому судоходству. Например, в 1978 году вышла в свет книга «Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами)» прекрасного советского юриста по морскому праву А.Г. Калпина, с которым автору довелось познакомиться еще в начале 1980-х годов в Союзморниипроекте.

Появление первых судов, арендованных на условиях бербоут-чартера для перевозки закупаемого за рубежом зерна, потребовало внесения изменений в действующее законодательство. Формально-юридически бербоутные суда продолжали оставаться в собственности иностранных судовладельцев, т.е. согласно действовавшим нормам закона они не имели права плавания под флагом СССР и не могли быть зарегистрированы в Государственном судовом реестре. Однако необходимые изменения были сделаны достаточно быстро. Указом Президиума Верховного Совета СССР № 6001-VIII от 25 мая 1974 года в КТМ были внесены неброские внешне, но революционные по существу дополнения:

– Статью 14 о применении правил КТМ дополнили последней частью следующего содержания «Правила, содержащиеся в главе X «Договор фрахтования судна на время»… применяются также при фрахтовании судна без экипажа»;

– Статья 22 о праве плавания под флагом Союза ССР была дополнена второй частью – «Изъятия из этого правила могут допускаться в порядке, установленном Советом министров СССР».

В том же 1974 году было принято закрытое постановление Совета министров СССР, которым предоставлялось право плавания под флагом СССР судам, арендованным у иностранных судовладельцев на условиях бербоут-чартера. 29 декабря 1977 года В.И. Тихонов утвердил «Инструкцию об условиях и порядке выдачи судовых документов судам, приобретенным по договору бербоут-чартера».

Таким образом, была сформирована первоначально необходимая нормативно-правовая база для функционирования в условиях советской планово-распределительной экономики структуры, основанной на рыночных принципах работы и органично встроенной в мировой судоходный бизнес. Но этого оказалось недостаточно.

Нежданная прибыль

В результате деятельности конторы коммерческих операций ВВО «Совфрахт» стала появляться не предусмотренная государственными планами прибыль (в СССР план – это всё, а тут непонятно откуда появившаяся внебюджетная иностранная валюта!), которую нужно было каким-то образом оформить. Так был создан ВОФКО – Валютный оборотный фонд коммерческих операций Минморфлота СССР, на счет которого зачислялись средства, получаемые в результате эксплуатации судов, арендованных по договорам бербоут-чартера. Кроме того, у этого фонда была еще одна функция – все арендованные таким образом суда передавались на его баланс. Возникла необходимость урегулировать и эти вопросы. Как результат появилась «Инструкция № 1 О порядке образования и использования валютного оборотного фонда коммерческих операций», утвержденная министром Т.Б. Гуженко в 1976 году и представлявшая собой книгу весьма приличного объема.

В Инструкции определялись источники получения средств ВОФКО – прибыли от эксплуатации судов, арендованных на условиях бербоут-чартера, купли-продажи судов, комиссионных вознаграждений и т.д. Расходовать средства фонда предполагалось на оплату арендных платежей по бербоутным судам, фрахтование дополнительного тоннажа и приобретение новых судов, оплату бункерного топлива, обслуживание судов, оплату долей в акционерном капитале создаваемых с иностранными партнерами совместных предприятий, выплату кредитов и многое другое. Фактическое ведение учета средств ВОФКО осуществляла специальная организация – Моринрасчет, входившая в единую систему Минморфлота СССР.

Деятельность конторы коммерческих операций ВВО «Совфрахт» и морских пароходств, которым передавались в эксплуатацию арендованные суда, также нужно было регламентировать специальным ведомственным документом. Таким документом стали утвержденные в 1980 году министром Т.Б. Гуженко «Основные положения по аренде в бербоут-чартер с переходом права собственности, приобретению иностранных судов за счет средств ВОФКО и организации их работы».

Этим документом устанавливались процедуры проведения переговоров с иностранными судовладельцами, инспекции судов, организации финансирования, заключения договора бербоут-чартера или сделки купли-продажи, оформления и получения необходимых документов, внесения приобретаемого судна в Государственный судовой реестр и получения права плавания под флагом СССР, организации страхования и т.д. «Основными положениями» было специально оговорено, что эксплуатация бербоутных судов осуществляется пароходствами единообразно со своим основным флотом в соответствии со всеми нормативными документами Минморфлота, в том числе в части обеспечения безопасности мореплавания, коммерческой и технической работы. Для такой работы в пароходствах создавались так называемые бербоутные отделы (иногда их называли «отделы забалансового флота»). К слову, недостатка в желающих работать в таких отделах никогда не было.

Первые результаты

К середине 1980-х годов в распоряжении Минморфлота находилось более 100 судов, приобретенных за счет коммерческой деятельности и без привлечения средств госбюджета. К этому времени контора коммерческих операций ВВО «Совфрахт» значительно расширила деятельность, в том числе за счет организации совместных предприятий по коммерческой эксплуатации судов с иностранными судовладельцами. Вовремя подоспела перестройка со своей децентрализацией и либерализацией внешнеэкономической деятельности в СССР. Был принят ряд нормативных документов, по-новому регламентирующих такую деятельность.

Воспользовался ситуацией и Минморфлот, создав в конце 1987 года на базе конторы коммерческих операций ВВО «Совфрахт» новую самостоятельную организацию, получившую название ВВО «Совкомфлот», сокращенное от «Советский коммерческий флот». Впоследствии, принимая участие в переговорах с иностранными партнерами, на вопрос, что означает «Совкомфлот», с самым серьезным видом шутили, объясняя, что это сокращение от «Советский коммунистический флот». Как правило, иноземцы попадались с юмором и были в полном восторге.

Дальнейшие события в стране развивались стремительно. Товаров и продуктов в магазинах становилось все меньше, а «социализма с человеческим лицом» все больше. Неугомонный Совет министров СССР, в своем желании все вокруг себя улучшить, повысить роль и углубить при помощи собственных директив, выпустил очередное Постановление от 24 марта 1988 года № 376 «О совершенствовании организационной структуры внешнеэкономических организаций министерств и ведомств СССР». В этом документе отмечалось, что «последовательное проведение в жизнь выработанного партией курса на всемерное развитие внешнеэкономических связей <…> требует коренной перестройки деятельности и организационной структуры <…> существенного улучшения форм и методов. <…> Вместе с тем <…> еще не изжит командно-административный стиль руководства, медленно осуществляется переход на экономические методы управления. <…> Осуществляемая перестройка <…> еще не привела к глубоким изменениям в деятельности внешнеэкономических организаций. <…> Придавая большое общегосударственное значение слаженности и результативности <…> Совет министров СССР постановляет…» Дальше на нескольких страницах излагались указания, что, кому и как надо делать: «…Считать одной из важнейших задач министерств и ведомств СССР <…> дальнейшее повышение эффективности внешнеэкономических связей, ускорение развития экспортного потенциала, повышение <…> решительный переход к экономическим методам управления, валютной самоокупаемости, углубление <…> с социалистическими странами <…> на основе использования <…> значительное расширение взаимовыгодного сотрудничества с фирмами капиталистических стран… Министерствам, ведомствам СССР <…> принять меры к повышению эффективности работы <…> оказанию действенной помощи в совершенствовании… Обратить внимание руководителей <…> сосредоточить внимание <…> в течение 1988 года перевести все <…> внешнеэкономические организации на полный хозяйственный расчет…» и так далее и тому подобное. Но был в этом постановлении и один интересный пункт, первую часть которого следует процитировать целиком: «3. В целях совершенствования организационной структуры внешнеэкономических организаций министерств и ведомств СССР, устранения параллелизма и дублирования в работе этих организаций, сокращения излишней численности аппарата управления и расходов на его содержание установить, что в министерствах и ведомствах СССР на отраслевом уровне образуется только одна внешнеэкономическая организация».

Возможно, о данном постановлении вообще не следовало бы упоминать, но у него были два приложения. Второе нам совсем не интересно, а первое называлось «Перечень внешнеэкономических организаций министерств и ведомств СССР, имеющих право непосредственного выхода на внешний рынок, и базовая предельная численность указанных организаций». Среди длинного перечня всяческих министерств и организаций с несусветными названиями вроде Союзвнешзагранэкспортимпортторгстройпоставка находим Министерство морского флота СССР, а в графе «Действующие организации» видим знакомое – «Совкомфлот»! Но самое главное здесь – это графа «Примечание», где черным по белому начертано: «на базе В/О «Совкомфлот» создается акционерное коммерческое предприятие «Совкомфлот».

Сегодня уже никто не знает, каких усилий В.И. Тихонову, как заместителю министра морского флота СССР, стоила эта короткая фраза, определившая на десятилетия не только путь развития советского и российского судоходства, но во многом судьбы тысяч людей, в том числе и мою. Предполагаю, что Владимир Иванович о моем существовании тогда даже не догадывался. Но мне снова повезло, и много лет спустя, уже работая в «Совкомфлоте», я бывал у него дома, беседовал с ним, изучал некоторые материалы и даже видел его легендарные записные книжки, в которых он много лет отмечал даты и названия приобретаемых судов, суммы кредитов, процентные ставки и многое другое.

АКП «Совкомфот»

Сказал «а», говори и «б». 16 апреля 1988 года Совет министров СССР издает свое знаменитое Постановление № 474 «Об акционерном коммерческом предприятии «Советский коммерческий флот», действующее, кстати, и в настоящее время. В постановлении указано, что АКП «Совкомфлот» является правопреемником имущественных прав и обязательств ВВО «Совкомфлот», а также получает на свой баланс все суда, находящиеся на балансе ВОФКО, и денежные средства указанного фонда в советской и иностранной валютах. Дальше перечислялись полномочия и права, предоставленные АКП «Совкомфлот» для осуществления своей деятельности.

Илл. Возможно самая первая реклама «Совкомфлота» в иностранной прессе

Прошло почти 35 лет, изменились страна, экономические и социальные условия, появились новые технологии судостроения и средств коммуникации, которые тогда нельзя было даже представить. «Совкомфлот» вынужден работать в условиях немыслимых ранее международных экономических санкций. Но и сегодня, вновь читая текст этого постановления, можно удивляться потрясающей смелости и даже некоторому авантюризму его настоящих авторов – В.И. Тихонова и И.С. Осминина, ставшего первым председателем правления АКП «Совкомфлот». Какие у этих людей нашлись аргументы, чтобы убедить тогдашних советских и партийных бонз в своей правоте, и сегодня остается только гадать. Но дело было сделано, и АКП «Совкомфлот», среди прочего, имело право:

– осуществлять коммерческую деятельность за счет собственных или заемных средств;

– самостоятельно планировать все виды деятельности, при этом госзаказы, лимиты и прочие исходные данные для разработки планов до него не доводились (привет Госплану СССР!);

– самостоятельно определять порядок использования средств, остающихся в его распоряжении после соответствующих выплат в доход государства, при этом средства в иностранной валюте изъятию, блокированию и перераспределению не подлежали;

– принимать на свой баланс и регистрировать от своего имени в судовом реестре СССР и соответствующих реестрах судов иностранных государств морские суда, приобретенные, построенные или арендованные на условиях бербоут-чартера, (напомню, в середине 1990-х годов в некоторых СМИ, когда возникнет необходимость, появятся публикации «неравнодушных патриотов» о продаже «Совкомфлотом» Родины по одному доллару за судно);

– эксплуатировать указанные выше суда с привлечением иностранных компаний, принимать долевое участие, совместно с иностранными компаниями, во владении или фрахтовании иностранных судов под иностранными флагами и с иностранными экипажами;

– учреждать за рубежом собственные компании и представительства;

– предоставлять Минморфлоту и его предприятиям средства в иностранной валюте для строительства и приобретения судов, оборудования, иной необходимой техники и прочее.

Некоторые права «Совкомфлота» были изложены в секретных пунктах постановления, но в целом понятно, что они были максимально широки для своего времени.

Получил «Совкомфлот» и суда, находившиеся на балансе ВОФКО. Согласно списку судов, прилагаемому к приказу министра Ю.М. Вольмера от 3 июня 1988 года № 81-пр, у «Совкомфлота» было 22 судна, находившихся в оперативном управлении в ЧМП, 23 судна в НМП, 13 судов в ЛатМП, 10 судов в ДВМП, 2 судна в БМП, 2 судна, 4 понтона и 55 лихтеров в СДП. Всего 72 судна, 4 понтона и 55 лихтеров. Эти пароходства, а также Минморфлот и стали акционерами «Совкомфлота».

С такими полномочиями и материальной базой можно было многое. Минморфлоту надо было решать проблемы отрасли в целом, а в госбюджете средств уже не было. В Москву от пароходств полетели срочные заявки и требования приобрести или построить для них через «Совкомфлот» новые суда, заказать оборудование и т.д. И все это в счет кредитов, которые «Совкомфлот» оформит на себя в иностранных банках, а суда отдаст им – пароходствам.

Аргументация, если говорить просто, сводилась к следующему: «все, что пароходское, – это наше, а все, что ваше, совкомфлотовское, – это тоже наше, потому что и вы наши, а мы ваши акционеры». Дальнейшие события показали, что с умом распорядиться тем, что было получено от «Совкомфлота», пароходства так и не сумели. Результат смотри выше. Впрочем, это было потом, а в 1989 году иностранные банки с удовольствием давали «Совкомфлоту» кредиты на строительство новых судов на западногерманских, японских, корейских и турецких верфях.

Веря в компанию, банкиры принимали гарантию Министерства морского флота СССР в качестве обеспечения исполнения «Совкомфлотом» своих обязательств по кредитам. Эти гарантии, от имени и на бланках Минморфлота, подписывал начальник правового управления Г.Г. Иванов, блестящий профессионал и большой умница. Молодой сотрудник юротдела тогда, а сейчас автор этих строк, привозил ему документы на подпись, и Георгий Георгиевич, сурово глядя на меня и тексты гарантий, задавал только один вопрос: «Все ли тут правильно написано?». Видимо, моих робких и маловразумительных объяснений было достаточно, и руководитель всех морских юристов широким жестом ставил свою подпись и любезно напоминал о необходимости поставить на гарантии круглую печать Министерства морского флота СССР в приемной у заместителя министра Г.Д. Герасимчука. Разумеется, напоминание такого начальства принималось к неуклонному исполнению.

Геннадий Давыдович, к тому времени сменивший В.И. Тихонова на должности, тоже был начальник с головой. На один из рапортов И.С. Осминина он наложил лихую резолюцию: «т. Осминину. Кредитов набрали много. Пора осмотреться!» Хотел бы уточнить, слово «много» – это моя редакция. В оригинале, если помню правильно, было использовано другое, более образное, но конкретное определение общего количества финансовых обязательств «Совкомфлота». В общем, резолюция была правильной.

Под удобными флагами

В какой-то момент стало понятно, куда идут события. Гарантии Минморфлота уже не работали. Банкиры стали требовать в залог суда «Совкомфлота» как обеспечение возврата кредитов и понятную им правовую систему. Советский флаг и советское право для этого не годились. Нужно было с самого начала создать новую корпоративную структуру для владения судами и учредить формальные судовладельческие компании, отработать систему технического и коммерческого управления, надзора иностранными классификационными обществами, найма экипажей и многого другого.

И все это под иностранными флагами, в соответствии с иностранным правом и в короткий срок. Настолько короткий, что к концу 1989 года практически все суда «Совкомфлота» уже были перефлагированы под флаги Либерии, Кипра и Панамы. Все новые суда мы сразу регистрировали в этих юрисдикциях. Советские моряки получили возможность легально работать на судах под иностранными флагами и получать заработную плату в соответствии с принятыми международными стандартами.

На первом этапе для управления судами со швейцарской компанией Acomarit Services S.A., куда были откомандированы несколько наших сотрудников, на Кипре была создана совместная компания Unicom Ltd. Для осуществления финансовых расчетов там же была образована дочерняя компания «Совкомфлота» Fiona General Management Ltd. Отфрахтованием судов занимались другие дочерние компании – в Женеве Sovchart S.A., а в Лондоне – Fiona Maritime Agencies Ltd. В эти компании также были направлены сотрудники «Совкомфлота».

Словом, дел у нашего крошечного юротдела хватало, но каждый день возникало что-то новое, требующее немедленного реагирования, и рабочий день стал относительным понятием. Кроме работы, связанной с переводом судов под иностранные юрисдикции, и всем, что с этим связано, была и обычная рутинная юридическая работа. Добавились новые проблемы после передачи нам в отдел всего, что касалось страхования.

Так, иностранные банки не устраивало, что наши суда, приобретенные или строящиеся, обеспечиваются покрытием национального страховщика САО «Ингосстрах». Систему страхования флота нужно было выстраивать заново, провести переговоры с клубами взаимного страхования и выбрать страховых брокеров для размещения страхования КАСКО наших судов, выбрать и назначить аварийных диспашеров, составить необходимую документацию и выработать алгоритмы действий при наступлении страховых случаев, а также провести соответствующее обучение капитанов судов и наших береговых специалистов.

Скажу сразу, заниматься страхованием мне нравилось тогда, нравится и сейчас. Бывает, что о событиях, к которым был причастен, узнаешь много нового из совершенно посторонних источников. Несколько лет назад довелось прочитать любопытную книжку о причинах развала СССР, франкмасонах, заговоре мирового правительства и тому подобном. Автор, среди прочего, рассказывал о встрече на Мальте в декабре 1989 года советского и американского президентов на борту нашего круизного лайнера «Максим Горький» и вполне серьезно утверждал, что пожар на судне после этой встречи произошел летом 1991 года не иначе как под влиянием неких мистических сил, обитающих в космическом пространстве. Поскольку мне пришлось заниматься расследованием этого происшествия с самого начала, возьму на себя смелость утверждать, что межгалактическими темными силами были электрические щипцы для завивки волос. Сотрудница магазина беспошлинной торговли на судне торопилась на вечернюю дискотеку и оставила их в своей каюте включенными в розетку. Вот и вся мистика.

Но, как бы то ни было, а 1 января 1990 года АКП «Совкомфлот» первым из советских судовладельцев разместило страхование своего флота непосредственно в Ллойдс. Это понравилось не всем.

Довольно скоро, в один из обычных рабочих дней, т.е. когда не знаешь, что делать в первую очередь, я был вызван к генеральному. На его вопрос: «ты у нас страховой босс?» – ответил, что страхованием в компании поручено заниматься мне. Игорь Сергеевич протянул некую бумагу и распорядился подготовить ответ по всем пунктам. Бумага оказалась из одного очень серьезного ведомства, расположенного в центре Москвы по соседству с магазином «Детский мир». Нам предлагалось объяснить, с какой целью и каким образом мы причинили стране ущерб в особо крупном размере, застраховав суда «Совкомфлота» за рубежом.

В университете изучают разные отрасли права, в том числе уголовное, и после прочтения бумаги я почувствовал себя немного неуютно. По характеру поставленных вопросов стало ясно, кто бенефициар запроса. Все необходимые материалы были под рукой, а потому ответ подготовил достаточно быстро. Расчеты показывали, что при новой системе страхования доходы заинтересованной стороны, приравнявшей себя к Родине, увеличились вдвое по сравнению с предыдущей системой, следовательно, речь идет не об ущербе, а совсем наоборот. По указанию руководства я вручил ответ кому положено из рук в руки, и на этом все благополучно для нас закончилось.

Кстати, созданная нами тогда система страхования работала без сбоев более 30 лет. Только сейчас, по понятным причинам, все вернулось на круги своя – «Ингосстрах» и «Совкомфлот» снова вместе.

Человеческий фактор

Работать с И.С. Осмининым было интересно, и, что очень важно, всегда чувствовалось его доброжелательное отношение, доверие к сотруднику и уважение к его работе. Уезжая в очередную командировку, генеральный поручил мне срочно подготовить до его отъезда ответ на какую-то бумагу. Честно сказал ему: «Игорь Сергеевич, за пятнадцать минут не успею, мне нужно больше времени». В ответ получил несколько подписанных им чистых листов бумаги и указание: «Спокойно напиши, как считаешь нужным, и сам отправь». Полагаю, такой подход у него был не только ко мне, но и ко всем остальным. Наверное, нет нужды говорить, как мы ценили такое отношение к себе.

Говоря о самых первых годах «Совкомфлота», нельзя не вспомнить еще одного человека. Сегодня лишь один-два сотрудника в компании помнят его имя, а в 1978 году оно было на первых полосах ведущих мировых газет, взбудоражив не только все мировое судоходное сообщество, но и политиков по обе стороны «железного занавеса».

Сергей Данилович Каузов, сотрудник ВВО «Совфрахт», в силу жизненных обстоятельств (о его браке с дочерью миллиардера Аристотеля Онассиса Кристиной писала мировая пресса, а фото обычного сотрудника «Совфрахта» и западной миллиардерши облетели весь мир) вошел в особый мир греческих судовладельцев, а далее банкиров, финансистов и брокеров, имеющих отношение к торговому судоходству. Не без его содействия во второй половине 1980-х годов возникли совместные предприятия по коммерческому оперированию несколькими танкерами с компаниями, принадлежащими семье Ливаносов, легендарных греков судоходного мира.

После создания АКП «Совкомфлот» целый ряд сотрудников компании, а также пароходств прошли длительные стажировки в лондонской компании Seawave Agencies Ltd., принадлежавшей С.Д. Каузову, изучая непосредственно на месте, изнутри, самые разные аспекты торгового судоходства. Такой опыт переоценить невозможно. При помощи С.Д. Каузова был проведен ряд удачных сделок по приобретению и размещению заказов на строительство новых судов для «Совкомфлота», самых современных на тот период времени.

Тогда многое, понятное и привычное сегодня, нам приходилось делать впервые, о чем и сказано выше. По рекомендациям С.Д. Каузова была выбрана юридическая фирма Watson Farley and Williams, а среди нескольких предложенных им страховых брокеров – компания Regis Low Ltd. Дальнейшая практика показала, что наш выбор оказался очень удачным. Очевидно, свою роль во всем этом сыграла настоящая многолетняя дружба между С.Д. Каузовым и И.С. Осмининым, двумя неординарными для своего времени людьми. Игорь Сергеевич, к сожалению, покинул этот мир в 2007 году. Светлая ему память!

Х   Х   Х

Так вышло, что во второй половине 2000-х годов моя жизнь на несколько лет снова пересеклась с «Совкомфлотом», чтобы в качестве адвоката представлять его интересы в различных гражданских и уголовных судебных процессах в России и за рубежом. Это большая и интересная история, где многое тоже было впервые. Но рассказать о ней время еще не пришло.

И самое последнее. В офисе «Совкомфлота» есть небольшая галерея портретов и фотографий выдающихся русских первопроходцев и моряков, известных в отрасли людей и даже советских актеров театра и кино. Их имена присвоены самым разным судам «Совкомфлота». Полагаю, очередному новому судну компании пора дать имя – ИГОРЬ ОСМИНИН. Так будет справедливо.

Морской флот №5 (2022)

ПАО СКФ
НПО Аконит
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты

10.11.2022

Морской транспорт

22.08.2022

Морской транспорт

28.07.2022

Морской транспорт