Результаты ощутимы, приоритеты актуальны - Морские вести России

Результаты ощутимы, приоритеты актуальны

16.01.2014

Речной транспорт

Результаты ощутимы, приоритеты актуальны

В июле в Казани прошло ежегодное собрание членов Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта России (АПСРТ). Его участники обсудили основные результаты работы ассоциации за период с августа 2012 г. по июль 2013 г. и проект приоритетных направлений деятельности АПСРТ на 2013-2014 гг. Также были рассмотрены вопросы разработки Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года и практические итоги реализации государственной политики по обеспечению безопасности судоходства на внутреннем водном транспорте.

А. Сидоров, наш спецкор

 

Что сделано

Как отметил, открывая заседание, президент АПСРТ Александр Зайцев, основой деятельности АПСРТ за отчетный период было решение задач, в первую очередь законодательного и нормативного правового обеспечения производственной деятельности организаций речного транспорта. В частности, АПСРТ с учетом полученных предложений от членов ассоциации активно участвовала в экспертизе документов Минтранса России и вносила предложения по адаптации требований регулятора к сложившимся условиям.

«Уже год назад было известно и понятно, что с 1 января 2013 года появятся новые статьи затрат на обеспечение гражданской ответственности. Для судовладельцев – за нанесение ущерба третьим лицам, а для перевозчиков – за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров, – отметил в своем выступлении А. Зайцев. – Более года активной работы в Государственной Думе РФ по проекту поправок к КВВТ, поддержка усилий АПСРТ со стороны Комитета по транспорту Госдумы позволили внести существенные изменения в закон № 131-ФЗ по вопросам обязательного страхования гражданской ответственности. Первое и самое важное – удалось освободить от этого вида страхования сухогрузные баржи. Таким образом, АПСРТ избавила владельцев сухогрузных барж от ненужного и неоправданного обременения по «виртуальной ответственности» перед третьими лицами. Кроме этого, удалось доказать целесообразность снижения в 3-5 раз размера т.н. минимальной страховой суммы, устанавливаемой в зависимости от валовой вместимости судна и от которой при страховании гражданской ответственности будет определяться страховой тариф, а следовательно, и дополнительные расходы судовладельца».

Среди других успехов, достигнутых благодаря действиям АПСРТ, – снижение размеров страховых тарифов, утвержденных постановлением Правительства РФ от 20 декабря 2012 года № 1344. Для перевозок пассажиров во внутригородском, пригородном, экскурсионно-прогулочном, транзитном сообщении и на переправах они сократились в 40-50 раз, а для перевозок пассажиров по туристическим маршрутам – в 2 раза по сравнению с размерами, предусмотренными Минфином в проекте постановления.

Далее, одним из главных достижений в работе АПСРТ за отчетный период является исключение из перечня опасных производственных объектов горных работ, связанных с добычей общераспространенных полезных ископаемых. Его обеспечил Федеральный закон от 4 марта 2013 года № 22-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов… », который вступил в силу с 15 марта 2013 года. Этим же законом аналогичные изменения внесены в Градостроительный кодекс РФ и в Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте».

Таким образом, поправками, принятыми законом № 22-ФЗ, устраняется целый блок организационных, материально-технических и финансовых обременений для организаций внутреннего водного транспорта, осуществляющих добычу нерудных строительных материалов. Как заметил выступавший на заседании Владимир Кнолль, генеральный директор Томской судоходной компании: «Мы еще не в полной мере оценили пользу этих перемен, но, уверен, увидим их в будущем. Теперь огромный объем бумажной работы для подготовки документов для Ростехнадзора по обводненным месторождениям больше не нужен».

Также законом № 22-ФЗ упрощены требования к стационарно установленным грузоподъемным механизмам (к портальным кранам), отнесенным к опасным производственным объектам. Теперь, с учетом внесения поправок в закон № 116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов», портальные краны отнесены к IV классу опасности, т.е. к опасным производственным объектам низкой опасности, в отношении которых плановые проверки эксплуатирующих организаций со стороны органов Ростехнадзора проводиться не должны.

 

Больше не монополисты

«АПСРТ проводит серьезную работу по исключению из перечня субъектов естественных монополий речных портов, – продолжил Александр Зайцев. – Заметим, что решение данного вопроса через внесение поправок в Федеральный закон «О естественных монополиях» не получило поддержки в Правительстве РФ. Поэтому наиболее приемлемым вариантом является согласованное с Федеральной службой по тарифам решение по исключению в индивидуальном порядке речных портов из реестра субъектов естественных монополий».

К настоящему времени исключены из реестра Волгоградский, Ярославский, Киренский, Омский, Хабаровский, Салехардский, московские Северный и Южный, Коломенский, Тольяттинский порты, Чебоксарский порт, Томская судоходная компания. В ФСТ России рассматриваются предложения об исключении из реестра порта Благовещенск.

Но в реестре естественных монополий все еще остается ряд потов, являющихся членами АПСРТ. Это порты Березники, Пермь, Козьмодемьянск, Красноярский, Лесосибирский, Нижегородский, Новосибирский, Ростовский, Тверской, Тобольский, Усть-Донецкий. Указанным портам следует ускорить представление в ФСТ необходимых документов и добиться решения по выводу предприятия из реестра уже в текущем году, что упростит им работу по целому ряду вопросов.

В то же время у ассоциации остается ряд нерешенных вопросов по одному из важнейших по степени обременения организаций речного транспорта закону – ФЗ «О транспортной безопасности», работы с предлагаемыми поправками к которому продолжаются. Далее, остается по-прежнему нереализованным предложение по снижению налоговой нагрузки на земли, занимаемые речными портами. Несмотря на поручение Владимира Путина в бытность его премьер-министром о приравнивании земель, занимаемых организациями внутреннего водного транспорта, по уровню налогообложения к землям сельхозназначения, т.е. в размере 0,3% от кадастровой стоимости земли, Минфином России дано отрицательное заключение, и поручение премьера осталось невыполненным.

 

С железной дороги – на реку

Продолжилось заседание АПСРТ рассмотрением вопроса о стратегии развития отечественного внутреннего водного транспорта. Как сообщил Сергей Сарицкий, заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России, при оптимистичном сценарии развития, подразумевающем ускоренный рост перевозок по внутренним водным путям России, отечественному флоту понадобится ввести в строй 8 тыс. новых судов до 2030 года. При сценарии умеренного роста – 7 тыс. единиц.

Как отметил Сергей Сарицкий в своем докладе, протяженность ВВП России составляет более 101 тыс. км. Из них 78% не имеют альтернативы и обеспечивают жизнедеятельность удаленных районов страны. В то же время, несмотря на прирост грузооборота, речной транспорт – единственный вид транспорта, который не достиг объема перевозок советского времени. С 90-х годов перевозки упали почти в 4 раза, потеряны многие маршруты.

«В Минтрансе задали себе вопрос, почему это происходит и что нужно сделать, чтобы внутренний водный транспорт развивался? – сказал представитель министерства. – Есть ощущение, что мы подходим к некой критической точке, после которой говорить о развитии внутреннего водного транспорта будет бессмысленно. Это понимание послужило толчком к началу подготовки программного документа, который называется «Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года» и который должен определить пути развития внутреннего водного транспорта».

Прогнозирование проводилось по трем сценариям: инновационному с ускоренным ростом, инновационному с умеренным ростом и консервативному. При подсчетах подразумевалась миграция части грузов с железнодорожного и автомобильного транспорта на внутренний водный. По типу грузов это может быть продукция лесной промышленности, зерно, уголь, удобрения, химическая продукция. По оценкам, максимально возможный объем перевозок по ВВП в 2030 году может составить 283 млн тонн. Из них 102 млн тонн планируется переключить с ж/д транспорта.

Также были оценены потребности в обновлении флота. При расчетах срок списания судна принимался за 55 лет. Согласно инновационному сценарию с ускоренным ростом, подразумевающим строительство вторых ниток Волго-Балта и Волго-Дона и реализацию всех мероприятий по улучшению судоходства по ВВП, общая потребность в новых судах до 2030 года оценивается в 8 тыс. единиц, средний возраст судов составит 22,5 года. Второй вариант, характеризуемый умеренным ростом, подразумевает частичную реализацию мер по расшивке узких мест на ВВП. В этом случае потребность в новых судах оценивается в 7 тыс. единиц, их средний возраст составит 24,7 года.

 

Чью армию кормить?

Владимир Кнолль, генеральный директор Томской судоходной компании, в своем выступлении отметил малую эффективность работы государственного портового контроля. Он сказал, что создана серьезная государственная структура, которая должна контролировать безопасность судоходства, и работа, которая проводится этой организацией, несомненно, является очень нужной и полезной.

«Но, как это всегда бывает при реализации положения нового закона, возникает много вопросов, которые решаются весьма болезненно, – заметил В. Кнолль. – Хотелось, чтобы контроль внимательно и скрупулезно относился ко всем судовладельцам, многие из которых работают на реке фактически нелегально и не несут затрат на обеспечение безопасности, создавая тем самым неравные конкурентные условия. Когда к таким горе-судовладельцам заявляется проверка, они просто разбегаются, бросая судно, а потом возвращаются, как ни в чем не бывало. И их мало кто разыскивает. В то же время весьма пристальное внимание уделяется именно нам. Это же проще всего – прийти на предприятие, у которого все отработано до мелочей, и ходить в поисках ржавчины на палубе».

Генеральный директор ОАО «Порт Коломна» Владимир Алексеев во время выступления привел свою компанию в качестве образца универсального транспортного предприятия. «При доставке грузов мы используем принцип «от двери до двери», что позволяет завоевать доверие клиентов. Для перевозок по суше у нас закуплен парк большегрузных автомобилей. А для доставки по воде создали два типа судов. Они имеют следующие показатели: для работы по водным путям до Москвы используются суда с осадкой до 3,08 м, а для навигации дальше по Оке – с осадкой 1,11 м. Создавать этот флот начали с 2011 года, для чего основали судостроительное производство полного цикла с собственным конструкторским бюро. Эти мощности позволили построить 6 новых судов, а еще 19 реконструировать и модернизировать. Ожидаем, что в этом году достигнем показателя 1 млрд тонно-километров».

В заключение Владимир Алексеев обратил внимание собравшихся на проблему финансирования деятельности ассоциации. Он напомнил, что вопрос о недостаточном финансировании дирекции АПСРТ поднимался уже неоднократно, а воз и ныне там. «Членские взносы надо серьезно увеличить», – подчеркнул Алексеев и привел старую мудрость: «Если не хотим кормить свою армию, придется кормить чужую». Его мнение поддержали Владимир Кнолль и Ванифатий Шайкин, генеральный директор Чебоксарского речного порта. Они также выступили в поддержку предложения об увеличении членских взносов АПСРТ.

 

Морские вести России №12 (2013)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

23.12.2020

Речной транспорт

14.12.2020

Речной транспорт

10.11.2020

Речной транспорт