Три сценария развития внутреннего водного транспорта - Морские вести России

Три сценария развития внутреннего водного транспорта

17.03.2014

Речной транспорт

Три сценария развития внутреннего водного транспорта

8 октября 2013 года состоялось расширенное заседание коллегии Министерства транспорта РФ. В повестке дня два главных вопроса: «О развитии Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей» и «О Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года». Вел заседание министр транспорта России Максим Соколов.

В работе коллегии приняли участие председатель Комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев, председатель Комитета Госдумы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Николай Харитонов, заместитель министра транспорта Виктор Олерский, руководитель Росморречфлота Александр Давыденко, руководители подведомственных агентств и служб, представители субъектов Российской Федерации, предприятий и организаций транспортной отрасли.

А. Сидоров

 

Восточное направление

Открывая заседание, Максим Соколов отметил, что сегодня большую актуальность приобретает вопрос транспортной доступности российского Дальнего Востока и рынков стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В качестве примера глава Минтранса привел следующие цифры: грузооборот на Восточном полигоне российских железных дорог за последние 10 лет вырос более чем на 50%, с 340 до 570 млрд тонно-километров, в то время как в среднем по сети железных дорог рост составил более скромные 33%. «Даже в текущем году, несмотря на замедление темпов экономического роста и, как следствие, общее снижение объемов железнодорожных перевозок на 3% к уровню прошлого года, в восточном направлении мы видим сохранение роста объемов перевозок», – подчеркнул министр.

Спрос на железнодорожные перевозки, сообщили участники заседания, будет обеспечиваться в том числе и за счет разработки новых месторождений в Сибири и на Дальнем Востоке, благодаря чему объем перевозок рудных грузов в 2020 году должен увеличиться более чем на 25% по сравнению с 2012 годом, а перевозки каменного угля вырастут почти на 30%.

 

Железнодорожная пробка

Но на всякую приятную новость найдется и неприятное событие. Как бы ни радовал рост грузопотоков, все портит статистика о нынешней пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, которая недостаточна уже сегодня. Так на 1 января 2013 года протяженность узких мест на Восточном полигоне российских железных дорог составила 3,2 тыс. км. Но, что самое печальное, дефицит пропускной способности будет только расти, и расти угрожающими темпами. «К 2020 году ожидается, что общая протяженность узких участков на Восточном полигоне вырастет до 8,1 тыс. км, а это почти 75% от всей протяженности путей», – сказал в своем выступлении на коллегии Федор Пехтерев, директор Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ). Это значит, что если не предпринимать никаких мер, то в скором времени весь восток России превратится в сплошную железнодорожную пробку, а про увеличение грузооборота отечественных дальневосточных портов можно будет забыть.

Федор Пехтерев также отметил, что расшивка узких мест на восточном направлении учтена в программе развития железных дорог на 2013-2017 гг. «Общая потребность в инвестициях на этот период оценивается в 562,3 млрд рублей», – добавил эксперт.

Представитель ИЭРТ отметил, что реализация программы предусматривает два этапа. На первом этапе предполагается выполнить мероприятия по развитию и обновлению железнодорожной инфраструктуры восточной части БАМа (участки Тында – Комсомольск-на-Амуре и Волочаевка – Комсомольск). Второй этап включает в себя мероприятия по развитию и обновлению железнодорожной инфраструктуры западной части БАМа (участок Тайшет – Тында – Бамовская) и восточной части Транссиба (участок Тайшет – Карымская – Бамовская – Находка).

Выполнение мероприятий программы развития Восточного полигона, по мнению докладчика, позволит сократить до необходимого минимума узкие места, увеличить пропускную способность и грузооборот и тем самым освоить дополнительные 55 млн тонн грузов.

Как подчеркнули участники коллегии, вложенные в железнодорожную инфраструктуру средства принесут мультипликативный эффект, поскольку они обеспечат отечественную промышленность заказами на общую сумму 150 млрд рублей, а также создадут порядка 40 тыс. рабочих мест. «Если в период строительства это в первую очередь строители и монтажники, то в период эксплуатации коридора добавляются рабочие места на тех промышленных и добывающих предприятиях, деятельность которых становится возможной за счет обеспечения транспортной доступности», – подвел итог Максим Соколов.

 

Пятикратное сокращение

Следующей темой заседания коллегии стала оценка стратегии развития внутреннего водного транспорта. Эта тема особенно злободневная, поскольку только на этом виде транспорта объемы перевозок так и не смогли восстановиться до показателей времен СССР.

С докладом о Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года выступил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта Константин Пальников. Он отметил, что при подготовке проекта стратегии было проведено масштабное комплексное научное исследование, в результате которого были обозначены проблемы внутреннего водного транспорта, выбраны цели для его дальнейшего развития и разработан план мероприятий по достижению этих целей.

Что такое ВВП России сегодня? Это более 101 тыс. км путей, 723 судоходных гидротехнических сооружения, 108 шлюзов, почти 14 тыс. единиц флота общей грузоподъемностью более 8 млн тонн. Число работающих в отрасли составляет около 100 тыс. человек. В 2012 году по ВВП было перевезено 142 млн тонн грузов. И хотя в последние годы объем перевозок растет, спад по сравнению со временами советской экономики более чем серьезный – грузооборот снизился почти в пять раз. «Если посмотреть на другие страны, то в США 6% от всего грузопотока перевозится по реке, в Китае – 11%, а в Нидерландах так вообще 34%. В России же только 2%, – отметил К. Пальников. – В то же время протяженность ВВП у нас одна из самых больших в мире. Более того, водный транспорт – наиболее экологичный, его воздействие на окружающую среду в несколько раз меньше, чем, например, автомобильного. Наконец, водный транспорт может облегчить ситуацию на других видах транспорта за счет переноса части грузов в пиковое время на ВВП».

Причин такой ситуации несколько. Во-первых, изменилась структура перевозок, по реке везут преимущественно низкотарифные грузы. С ВВП практически ушли железная и марганцевая руда, сильно снизились перевозки зерна, каменного угля. Из высокомаржинальных направлений внутреннему водному транспорту остались нефть и нефтепродукты, металлы, продукция химической промышленности, однако объем этих грузов не превышает 30% от общего объема перевозок. Вторая причина – изношенность действующего речного флота и утрата значительной части портовой инфраструктуры. Это обстоятельство усугубляется низкой инвестиционной привлекательностью объектов водного транспорта. Третья причина – рост числа узких мест и сокращение гарантированных глубин. Наконец, сказывается сезонность перевозок по ВВП, ведь в зависимости от региона она колеблется от вполне приличных 8 месяцев до очень скромных 3 месяцев.

 

Три сценария для реки

При подготовке стратегии, рассказал представитель Минтранса, рассматривались три основных сценария: инновационный с ускоренным ростом, инновационный с умеренным ростом и консервативный. Самый масштабный из них, инновационный ускоренный, подразумевает кроме расшивки узких мест, строительства новых гидротехнических сооружений и обновления флота также строительство вторых ниток Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов.

«Прогнозируемый объем перевозок к 2030 г. согласно инновационному сценарию составит 298 млн тонн, – заметил Константин Пальников. – То есть он вырастет более чем в 2 раза по сравнению с нынешними цифрами. В то же время по номенклатуре грузов картина 80-х и 90-х годов уже не повторится, потому что структура экономики изменилась, грузопотоки и логистические схемы стали другими».

В проекте оценили необходимые инвестиции. Для инновационного сценария с умеренным ростом объем финансирования 1 трлн 714 млрд рублей. Из них 946 млрд – бюджетные средства. При этом социально экономический эффект составит 932 млрд рублей, а бюджетный – 124 млрд.

Для ускоренного роста, предусматривающего строительство вторых ниток Волго-Дона и Волго-Балта, затраты будут почти в два раза больше – 2,874 трлн рублей. Из них капитальные вложения из всех бюджетов, как федеральных, так и местных, оцениваются в 1,261 трлн рублей. При этом ожидается суммарный экономический эффект в 1,280 трлн рублей, бюджетный эффект на этот раз выйдет отрицательным – 241 млрд рублей.

 

Кому доверят заправочный шланг?

По окончании заседания коллегии состоялся пресс-брифинг заместителя министра транспорта Виктора Олерского, на котором он ответил на наиболее злободневные вопросы, затрагивающие отрасль водного транспорта.

Первый вопрос касался предложения, которое глава Роснефти Игорь Сечин направил премьер-министру Дмитрию Медведеву и в котором подразумевалось ограничить рынок бункеровки всего тремя компаниями – «дочками» Роснефти, «ЛУКОЙЛа» и «Газпром нефти». Эта инициатива уже вызвала немалый переполох.

Комментируя просьбу Сечина, замминистра высказался более сдержанно, хотя и не исключил того, что предпочтение стоит отдавать крупным вертикально интегрированным компаниям (ВИНК). «Большое количество бункеровочных компаний не всегда означает их хорошее качество, – подчеркнул В. Олерский. – Причем речь идет даже не о сервисе, а о качестве бункерного топлива. Были случаи, когда судовладельцы пострадали на очень внушительные суммы, после того как заправились некачественным топливом, соблазнившись низкой ценой».

«Нужно трезво подходить к отбору бункеровочных компаний, которые оказывают этот сервис в морских портах, – продолжил замминистра. – Логика выбора – качество бункера. Понятно, что просто запретить бункеровщикам работать невозможно, но нужно написать критерии, которые будут стимулировать бункеровочную компанию продавать качественный товар и оказывать качественный сервис. Если посмотреть на зарубежную практику, то можно увидеть, что в основном, за небольшим исключением, бункеровкой в портах занимаются дочерние компании больших нефтяных компаний. Так что каждый имеет право на существование, но за это нужно заплатить определенную цену, а цена – качество бункера и услуг.

Замечу, что и у нас прослеживается та же тенденция: ВИНК завоевывают все большую и большую долю бункеровки. И причина очень простая, это в первую очередь качество. Крупные компании могут предложить более выгодную цену, больший набор продуктов, их суда-бункеровщики новее и потому лучше и выгоднее в эксплуатации. Поэтому к перевесу крупных компаний мы придем в скором времени, но путем естественного отбора, а не искусственных ограничений. По вопросу бункеровки в ближайшее время мы направим официальную позицию Минтранса».

Отвечая на вопрос, как скоро можно будет ощутить первые итоги реализации стратегии, Виктор Олерский заметил, что давать ответ на этот вопрос еще рано. «Есть три сценария стратегии – базовый, в соответствии с сегодняшней ФЦП, инновационный умеренный и инновационный ускоренный. Они отличаются друг от друга строительством либо отказом от строительства двух главных объектов – вторых ниток Волго-Балта и Волго-Дона. Поэтому сказать, как быстро мы ощутим эффект от реализации стратегии нельзя, все зависит от выбранного сценария и наличия средств федерального бюджета, в том числе в рамках базового сценария», – заключил замминистра.

 

Морские вести России №14 (2013)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

23.12.2020

Речной транспорт

14.12.2020

Речной транспорт

10.11.2020

Речной транспорт