Обский бассейн: Нужна комплексная схема развития - Морские вести России

Обский бассейн: Нужна комплексная схема развития

28.05.2014

Речной транспорт

Обь – река в Западной Сибири. Бассейн реки в границах ответственности Обского управления расположен на территориях Республики Алтай, Алтайского и Красноярского краев, Новосибирской, Томской и Кемеровской областей.

На участке от слияния Бии и Катуни до с. Соснино Обь принимает значительное количество притоков, многие из которых являются судоходными. Обслуживаются водные пути бассейна коллективами четырех филиалов, офисы которых расположены в Барнауле, Новосибирске, Томске, Колпашево. Филиалы выполняют в разных объемах практически все виды путевых работ: выставление и обслуживание знаков судоходной обстановки, дноуглубление, выправление, дноочищение, траление, берегоочищение, проведение русловых изысканий; осуществляют диспетчерское регулирование, мониторинг грузовых и пассажирских перевозок.

Габариты пути выдержали 

Сергей Павлушкин, руководитель ФБУ «Обское ГБУ»

На Оби расположен Новосибирский гидроузел с водохранилищем. Единственный за Уралом шлюз – Новосибирский судоходный однониточный трехкамерный шлюз – входит в состав напорного фронта Новосибирского гидроузла, расположен на правом берегу реки Оби. Шлюз введен во временную эксплуатацию с 27 июня 1957 года. С 1 октября 1961-го принят в постоянную эксплуатацию.

В начале 90-х годов, после тридцатилетней эксплуатации в тяжелых климатических условиях Сибири без капитального ремонта, Новосибирский шлюз оказался на пороге серьезной реконструкции с большим объемом восстановительных работ.

В связи с этим в 1996 г. была разработана и представлена программа реконструкции Новосибирского судоходного шлюза, имеющая своей целью вывод гидротехнического сооружения на новый, более высокий современный уровень. И в том же году реконструкция Новосибирского шлюза была включена в федеральную целевую программу «Внутренние водные пути России (1996-2000 годы)».

В проект реконструкции Новосибирского шлюза вошли: общестроительные работы; работы по восстановлению гидротехнической, электротехнической и частично механической части; работы по внедрению автоматических систем мониторинга, контроля и отображения работы шлюза.

В октябре 2012 года в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» завершаются работы по разработке проектной документации «Реконструкция Новосибирского шлюза, второй этап реконструкции (реконструкция подходного канала и ворот)». Второй этап реконструкции предусматривает приведение его механической части в работоспособное состояние и реконструкцию крепленой части нижнего подходного канала.

Основными воднотранспортными узлами, организующими перевозки грузов и пассажиров по р. Оби и ее притокам, являются Бийск, Барнаул, Новосибирск, Томск. На территории Новосибирской, Томской областей формируются потоки грузов для населенных пунктов в низовьях Оби. В адрес грузополучателей перевозятся в основном минерально-строительные грузы (щебень, гравий, ПГС), ЖБИ, нефтепродукты.

В Обском бассейне на сегодняшний момент имеют действующие лицензии на перевозки внутренним водным транспортом 187 судоходных компаний и индивидуальных предпринимателей. Наиболее крупными перевозчиками являются ОАО «Томская судоходная компания», ОАО «Новосибирский речной порт», ООО «Алтайречфлот», ООО «Речное пароходство», ООО «Новосибирская судоходная компания».

В навигацию 2012 года судоходными компаниями Обского бассейна было запланировано перевезти 9000 тыс. тонн различных грузов, что на 800 тыс. тонн превышает фактические показатели навигации 2011 года. К сожалению, в настоящее время объем перевезенного груза составил 7847,4 тыс. тонн.

Засушливая осень 2011 года, малоснежная зима 2011/2012, экстремально малые запасы воды в снеге (43% нормы) и раннее очищение ото льда верхнего течения р. Оби стали причиной сильнейшего маловодья на реках бассейна. Максимальные уровни воды половодья были на 0,83-4,25 м ниже средних многолетних.

Распоряжением Росморречфлота от 14 марта 2012 г. № АД-34-р утверждена «Программа категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов в навигации 2012-2014 годов по ФБУ «Обское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства». Общая протяженность внутренних водных путей согласно программе составляет 7245 км, в том числе с гарантированными габаритами – 3206 км. ФБУ «Обское ГБУ» содержит навигационную обстановку на протяжении 3235 км. Протяженность водных путей с освещаемой обстановкой – 2036 км, светоотражающей – 1170 км, 29 км водных путей эксплуатируется с неосвещаемой обстановкой.

В связи со сложными гидрологическими условиями открытие навигационной обстановки состоялось на отдельных плесах бассейна на 13-17 дней раньше установленных сроков.

Путевые работы

Планирование и выполнение путевых работ осуществлялось в соответствии с объемом выделенных субсидий на содержание внутренних водных путей.

Траление производилось 8 специализированными тральными бригадами на основных плесах бассейна и обстановочными бригадами на притоках. Траление водных путей выполнено на площади 848,3 кв.км.

Дноочищение выполнялось силами судовых команд, буксирного и обстановочного флота и заключалось в уборке карчей, представляющих опасность для судоходства. На плесах бассейна извлечено 1309,6 тонны карчей.

Изыскательские работы на плесах Обского бассейна выполняли 8 русловых изыскательских партий.

Дноуглубительные работы были запланированы в объеме 3450 тыс. м3 грунта. Для выполнения этого объема в эксплуатацию на 11 дней раньше запланированных сроков и на 20-23 дня раньше средних многолетних сроков введено 4 земснаряда общей технической производительностью 6460 м3/ч.

Росморречфлотом в связи с сильнейшим маловодьем на Оби и ее притоках для обеспечения судоходства дополнительно было выделено 10 млн рублей. Это позволило увеличить объемы дноуглубительных работ на 800 тыс. м3 грунта.

Для того чтобы с максимальным эффектом использовать имеющиеся у нас технические средства и обеспечить максимально возможную пропускную способность внутренних водных путей на участке устье р. Томь – Соснино, было принято решение о перераспределении объемов дноуглубительных работ с верхнего участка р. Оби. Дополнительно на этот участок было направлено 380 тыс. куб. м.

Для выполнения работ по обеспечению безопасности судоходства в дежурном режиме на участке Новосибирская ГЭС – устье р. Томь в срочном порядке дополнительно был введен в эксплуатацию земснаряд проекта 23-110 производительностью 700 м3/ч, доставленный из  Барнаула.

Дноуглубительным флотом разработано 60 перекатов с объемом извлеченного грунта 4 269,8 тыс. куб. м.

Выполненный комплекс путевых работ позволил обеспечить поддержание габаритов пути, значительно превышающих дифференцированные габариты на всех участках водных путей, интенсивно используемых для перевозки грузов.

Тесный контакт и совместная работа с Верхне-Обским бассейновым водным управлением Федерального агентства водных ресурсов и ФГБУ «Новосибирский центр по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды с функциями регионального специализированного метеорологического центра Всемирной службы погоды» по прогнозированию притока в Новосибирское водохранилище и регулированию стока в нижний бьеф позволили максимально полно использовать скудные водные ресурсы водохранилища в навигацию 2012 года, своевременно реагировать на изменения гидрологической обстановки и выдержать габариты пути, необходимые для осуществления судоходства на этом участке.

Несмотря на сложнейшие гидрологические условия, сложившиеся в прошедшей навигации, срывов в обеспечении судоходства и перевозки грузов, в том числе и для северного завоза, допущено не было.

Техногенные факторы

Маловодье навигации 2012 года отразилось на всех участниках транспортного процесса: судовладельцы понесли финансовые потери на перепаузку судов, привлечение дополнительного мелкосидящего флота, из-за срывов сроков поставок в адрес грузополучателей.

Все руководители судоходных компаний отметили снижение объемов перевозок в сравнении с плановыми показателями. Наиболее сложная ситуация отмечается на плесе р. Оби: устье НПК – устье р. Томь.

Маловодье текущей навигации обострило основные проблемы водных путей бассейна: тесную зависимость возможности осуществления судоходства от гидрометеорологических условий, недостаточность объемов путевых работ для обеспечения судоходных условий, несоответствие габаритов имеющегося в бассейне транспортного флота существующим габаритам пути.

Эти проблемы необходимо решать, начиная с определения стратегии на краткосрочную и среднесрочную перспективу.

Анализируя ситуацию в бассейне, можно сделать вывод, что наиболее проблемным является плес р. Оби: Устье НПК – устье р. Томь.

Строительство и эксплуатация Новосибирской ГЭС внесли большие изменения в естественный гидрологический режим нижнего бьефа, который простирается на 300 км от плотины до впадения р. Томь.

Здесь наряду с естественными (природными) особенностями руслового и гидрологического режима реки огромное отрицательное воздействие оказали техногенные факторы. К ним относятся: регулирующая роль Новосибирской ГЭС, карьерные разработки строительно-минерального сырья непосредственно в русле реки, вследствие проведения которых произошла просадка уровней более чем на 1,5 м, строительство и эксплуатация многочисленных коммуникаций, прокладываемых через реки, и т.д.

Для решения проблем всех водопользователей необходима разработка Комплексной схемы развития участка р. Обь от Новосибирской ГЭС до устья р. Томь, в которой должны быть выявлены условия эксплуатации водного пути: на основании анализа объемов перевозок грузов и используемых типов судов установлены оптимальные габариты пути; по данным моделирования русловых процессов, выполнен расчет требуемых объемов дноуглубительных работ в комплексе с возведением компенсирующих гидротехнических сооружений, определены мероприятия, позволяющие обеспечить стабильное функционирование водозаборов, и т.д.

В рамках деятельности ГБУ финансирование разработки проекта и тем более проведение необходимого комплекса путевых работ не представляется возможным. Необходимо провести совместную работу всех заинтересованных сторон по включению Комплексной схемы развития участка р. Обь от Новосибирской ГЭС до устья р. Томь в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».

Важный элемент экономики

Речной транспорт с точки зрения экономических связей Алтайского края, Новосибирской и Томской областей является важным элементом для экономики Сибирского федерального округа.

Целями совместной деятельности федеральных органов исполнительной власти, субъектов РФ, расположенных на территории Обского бассейна, судоходного сообщества являются:

– развитие водной транспортной инфраструктуры Обского бассейна, обеспечивающей снижение транспортных издержек в экономике;

– повышение конкурентоспособности речного транспорта;

– развитие рыночных отношений;

– совершенствование механизма обеспечения социально значимых пассажирских перевозок;

– создание благоприятных условий для развития водного туризма.

Особенности Сибири таковы, что недостаточно разветвленную сеть автомобильных и железных дорог здесь всегда компенсировали пути водные, и им в ряде районов альтернативы нет. Развитие судоходства и возрастающая транспортная роль рек в Западной Сибири были во многом обусловлены началом разработки месторождений нефти и газа в 60-х годах прошлого столетия, и именно по рекам был доставлен тот гигантский объем материалов, который лег в основу формирования современного нефтегазового комплекса России. Развитие строительной индустрии обусловило массовую разработку месторождений ПГС на реках бассейна. Наиболее крупные карьеры находятся на Оби, Томи, Катуни, Бии.

В условиях Западной Сибири, с ее громадной территорией, особенно ценны преимущества речного транспорта: естественность водных путей и более дешевая цена обустройства 1 км пути, способность единовременно перемещать большой объем грузов. на значительные расстояния, возможность доставки грузов и пассажиров в самые отдаленные пункты, в том числе и в недоступные для других видов транспорта.

В 80-е годы и до начала 90-х годов в бассейне ежегодно перевозилось не менее 30-32 млн тонн народнохозяйственных грузов. Общий спад экономики затронул всех: и судовладельцев, и путейцев. Резко упали объемы грузо- и пассажироперевозок, снижение объемов путевых работ привело к заметной деградации водных путей. Но, несмотря на общие трудности, в последние годы ситуацию в бассейне удалось стабилизировать. Тех объемов, которые были в советское время, уже не будет, потому что основные нефте- и газоместорождения Западно-Сибирской низменности уже разведаны и освоены, крупные стройки на Севере завершены. Тем не менее наметился рост хозяйственной активности судоходных компаний и, как следствие, увеличение грузооборота. За последние пять лет объем перевозимых речным транспортом грузов по Обскому бассейну составляет в среднем 7,5-9,5 млн тонн.

Необходимо обеспечить выполнение задач, поставленных на Всероссийской конференции транспортников в 2011 году председателем Правительства РФ В.В. Путиным, по использованию потенциала внутренних вод, а также сохранности автомобильных дорог федерального и регионального или межмуниципального значения, улучшения экологической ситуации в регионах.


Безопасность прежде всего 

Сергей Гагарин, заместитель руководителя ФБУ «Обское ГБУ» – капитан Обского бассейна ВВП, капитан дальнего плавания

Свершилось то, чего все мы так долго ждали: на реке начала действовать система государственного портового контроля, Федеральный закон РФ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 28.07.2012 № 131 вступил в силу. Администрации бассейнов внутренних водных путей наделены функциями обеспечения безопасности судоходства в своем бассейне и осуществления государственного портового контроля на ВВП страны.

28 августа в Росморречфлоте заместитель министра транспорта В.А. Олерский и руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта А.А. Давыденко провели собеседование с кандидатами на должность капитанов бассейнов ВВП. Обязательные требования к ним высокие: высшее профессиональное образование и стаж работы не менее трех лет в должности капитана судна внутреннего плавания или морского судна.

Системный подход

Капитан бассейна должен знать федеральные законы, нормативно-правовые акты в части обязательных требований к судам, экипажам, судовладельцам, процедуры осуществления портового контроля, правила технической эксплуатации флота, судовых конструкций, машин и механизмов, международные договоры РФ в части безопасности судоходства и защиты окружающей среды от загрязнения с судов. Все кандидаты в капитаны бассейнов прошли обучение в университете водных коммуникаций и стажировку в Большом порту Санкт-Петербург.

Создавать службу с нуля – дело непростое: многое предстоит сделать в плане совершенствования нормативно-правовой базы, ведь ни для кого не секрет, что она нуждается в серьезной доработке. Наиболее сложные проблемы – финансовое обеспечение и кадры. Подбор инспекторов – задача серьезная, ведь от их профессионализма, опыта и умения зависит в конечном итоге безопасность судоходства.

В структуру службы ГПК в Обском бассейне входят четыре инспекции: Барнаульская, Новосибирская, Томская и Колпашевская. Инспекторский состав каждой предусматривает наличие четырех штатных единиц, т.е. всего 16 человек, но по объективным причинам навигацию 2012 года мы планируем завершать силами двенадцати инспекторов. Это никак не связано с дефицитом кадров – в нашем регионе, в отличие от других, с наличием высококвалифицированных кадров особых проблем нет.

Мало того, в Сибири проживает достаточное количество моряков с уровнем квалификации, удовлетворяющим требованиям к инспекторам, и мы с охотой берем их на работу – ведь что такое портовый контроль, они знают не понаслышке и имеют огромный опыт общения с инспекторами портового контроля и в том числе инспекций Парижского меморандума. Инспекторы обеспечены всем необходимым для работы: у каждого есть ноутбук с возможностью подключения к сети Интернет, мобильный телефон, фотоаппарат, спецодежда, а также доступ ко всем средствам, имеющимся в распоряжении управления, как то: средства передвижения, в том числе и плавсредства, техническое обеспечение. Все 12 инспекторов прошли обучение на специальных курсах в Новосибирской государственной академии водного транспорта.

Вкратце скажу немного и о том, для чего нужны все эти средства и каким образом осуществляются проверки судов. Периодичность проверок плавучего объекта устанавливается на основании оценок рисков нарушения обязательных требований. Оценки рисков автоматически рассчитываются информационной системой государственного портового контроля. Доступ к ней реализован по сети Интернет, и он персонифицирован, т.е. у каждого инспектора есть свой логин и пароль. В этой электронной системе находится вся информация о флоте, подготовленная на базе данных Российского речного регистра, о результатах проверок судов органами портового контроля, о нарушениях, задержаниях судов и т.д.

Ведение системы Росморречфлотом возложено на информационно-координационный центр государственного портового контроля ФГУП «Морсвязьспутник». Риски для каждого судна рассчитываются с учетом его класса и типа судна (сухогрузное, пассажирское, наливное, буксирное и др.), возраста, количества нарушений, выявленных при проверках судна, и других данных. В зависимости от значений указанных параметров каждой единице флота начисляются баллы. К судну высокого риска относится судно, сумма баллов оценок рисков которого более 50, стандартного риска – в пределах от 21 до 50, малого риска – менее 20 баллов. Оценки рисков по каждому судну автоматически пересматриваются после внесения инспекторами портового контроля результатов осмотра. Правда, есть случаи, когда проверки флота проводятся независимо от рисков – например, после транспортного происшествия с судном, на основании информации о нарушениях судном международных договоров РФ, нормативных правовых актов РФ, на основании информаций лоцмана, диспетчера, оператора СУДС, профессиональных организаций или по запросу Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

Помогает нам «выделять» проблемные суда из общего количества судов в бассейне электронная база данных (комплексная интегрированная информационная система «МоРе» – КИИС «МоРе»), в которой имеется вся необходимая информация по конкретному судну, включая данные РРР. Мы анализируем данные системы и подвергаем инспектированию в первую очередь те суда, у которых есть проблемы – например, не пройдено ежегодное освидетельствование.

Сотрудничаем с Ространснадзором, так при выявлении нарушений в действиях юридического лица он выдает предписание нашим инспекторам портового контроля, используя информационную систему «МоРе», проверить принадлежащие этому лицу суда. А если выявляем проблемные суда у какого-то судовладельца, то просим Ространснадзор еще раз проверить данное юридическое лицо. Мы используем опыт информационных систем Черноморского и Токийского меморандумов, где таких судовладельцев заносят в черные списки. Таким образом, объединяем усилия, применяя системный подход для наведения порядка на реке.

Инспектор на судне

После сбора всей необходимой информации о судне капитан бассейна издает приказ о назначении проверки. Инспектор приходит на судно, предъявляет капитану или старпому свое служебное удостоверение и вручает копии приказа и планового задания. Во время проверки проводится внешний осмотр судна, проверяется наличие судовых документов, дипломов и квалификационных свидетельств членов экипажа и их соответствие необходимым требованиям, судовых журналов, определяется устранение нарушений обязательных требований, обнаруженных во время предыдущей проверки.

После этого на копии приказа капитана бассейна о проведении проверки, врученной капитану или старпому, инспектор пишет: «Нарушения обязательных требований не обнаружены» либо «Обнаружены нарушения обязательных требований, выдано предписание об устранении выявленных нарушений обязательных требований», ставит свою подпись и дату проведения проверки судна.

В том случае если инспектор найдет нарушения, он может проверить, как экипаж знает свои обязанности по действиям при аварии, умеет ли пользоваться аварийно-спасательным и пожарным оборудованием, а также проверить исправность навигационного и электрооборудования, механизмов и т.д. При серьезных нарушениях, влияющих на безопасность плавания (несоответствие численности плавсостава минимальному составу экипажа, превышение габаритов судна над гарантированными габаритами судовых ходов, несоответствие корпуса и надстройки судна техническим требованиям, превышение пассажировместимости или грузоподъемности и др.), инспектор имеет право временно задержать судно для устранения нарушений обязательных требований на срок до 30 суток.

Так осуществляет свою деятельность инспекция портового контроля, организационный этап позади, и теперь несколько слов о проделанной работе. Безусловно, еще рано говорить о каких-то результатах, но, тем не менее, на сегодняшний день службой ГПК Обского бассейна было проверено 251 судно, 40 из них задержано. С одиннадцати судов задержание снято – судовладельцы устранили все замечания, послужившие поводом для задержания.

Основной причиной задержания судов, как правило, является отсутствие судовых документов, которые должны находиться на судне в соответствии со статьей 14 КВВТ, в том числе и документов Российского речного регистра. Судовладельцы, по нашему опыту, делятся на два типа: добросовестные и недобросовестные. К сожалению, к последним относятся в основном мелкие судовладельцы. Им тяжело выживать, и это по-человечески понятно, однако река – это не то место, где можно просто зарабатывать деньги, экономя на безопасности и находя лазейки для того, чтобы не проверять свои суда и не подвергать их ежегодному освидетельствованию.

Крупные же судовладельцы, такие как, например, Томская судоходная компания, поддерживают и приветствуют новую систему, поскольку безответственное отношение к своей работе их недобросовестных коллег наносит колоссальный урон всему судоходному сообществу. Ведь мелкий недобросовестный судовладелец демпингует в ценовой политике перевозчиков потому, что не несет никаких затрат, направленных на обеспечение безопасности плавания и не платит налогов в бюджет.

Мобильные группы

Начали работать передвижные группы инспекторов. Причем они работают как на воде, так и с берега. Этот метод мы уже применяем повсеместно, и, как показывает практика, он самый результативный, особенно на малых реках и в труднодоступных местах. В следующую навигацию планируем создать пять мобильных групп, которые будут постоянно работать на самых сложных участках: р. Васюган, где осуществляются перевозки опасных грузов (сырая нефть, сжиженный газ, нефтепродукты), Телецком озере (пассажирские перевозки), устье реки Томь и на линии Александрово – Колтогорск.

Основная наша цель – до окончания навигации проверить весь флот, работающий в бассейне, повысив тем самым уровень обеспечения безопасности судоходства в Обском бассейне. Выдать предписания судовладельцам, чтобы те в свою очередь за межнавигационный период смогли устранить все без исключения замечания и несоответствия и уверенно начать навигацию 2013 года.

Особняком стоит проблема занятости инспекторов в межнавигационный период. Но и тут знаем что делать: запланировано участие инспекторов в осуществлении проверок флота ГБУ и оказании помощи капитанам-наставникам в подготовке судов и их экипажей к следующей навигации. Кроме того, инспекторы будут повышать уровень своей квалификации, проходить обучение, стажировку в морских портах, заменять других сотрудников администрации. Считаю полезным участие инспекторов в семинарах, проводимых совместно со службами безопасности судоходства судовладельцев по вопросам проведения ГПК.

Да, будет непросто, но, тем не менее, мы настроены сделать все возможное, чтобы к следующей навигации повысить безопасность судоходства на реке. Ведь за основу системы государственного портового контроля ВВП взята морская система. В море при выходе из порта проверяются все суда без исключения. И такая организация контроля дала хорошие результаты. Надеюсь, то же будет и на внутренних водных путях.

И на ВВП нужна СУБ

Немного о перспективах. Анализ первых результатов проверок судов позволяет говорить о том, что в 82% случаев причиной задержания судов в Обском бассейне, к сожалению, является отсутствие судовых документов или документов, выдаваемых органом классификации и освидетельствования судов, а также не предъявление в установленные сроки судов для ежегодного освидетельствования органом по классификации и освидетельствованию.

Данные факты наиболее ярко демонстрируют назревшую необходимость внедрения на ВВП истемы управления безопасностью (СУБ). Тогда упущенная дата освидетельствования судна будет рассматриваться как несоответствие СУБ, а неисправное противопожарное или навигационное оборудование или недоукомплектование судна спасательными средствами – как нарушение эксплуатационных процедур.

Все это приведет к внеочередному освидетельствованию компании и, соответственно, вызовет дополнительные расходы. Поэтому судовладельцам станет выгодно самим более внимательно относиться к эксплуатируемым судам. Внедрение СУБ – следующий этап реформирования системы управления внутренним водным транспортом, способствующий повышению уровня безопасности судоходства на внутренних водных путях.

Как говорят на море: SAFETY FIRST – БЕЗОПАСНОСТЬ ПРЕЖДЕ ВСЕГО! – теперь это стало и нашей основной задачей.


Морские вести России, №14, 2012 г.

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021