Беломоро-Балтийский канал: с учетом природных особенностей - Морские вести России

Беломоро-Балтийский канал: с учетом природных особенностей

02.06.2014

Речной транспорт

Беломорско-Балтийский канал введен в число действующих в 1933 году с длиной канала 227 км. Водный путь проложили с учетом природных особенностей края – большого количества рек и озер. Из общей протяженности пути длина искусственных каналов составляет 43 км, а 184 км проходили по озерам и водохранилищам. В последующие годы за счет спрямлений судового хода протяженность пути по озерам и водохранилищам сократилась на 5,5 км и в настоящее время общая протяженность Беломорканала составляет 221,5 км.


Валерий Волков, руководитель ФБУ «Беломорско-Онежское ГБУ»

Подъем судна на 176 метров

В составе Беломорканала 127 гидротехнических сооружений, в том числе 19 шлюзов (из них 13 двухкамерных и 6 однокамерных), 13 плотин различных конструкций, 47 дамб, 13 водоспусков, регулирующих уровни в межшлюзовых бьефах, 34 искусственных канала, 1 волнозащитный мол. Протяженность напорного фронта сооружений более 47 км. С помощью этих сооружений суда из Онежского озера поднимаются на 74 метра в водораздельный бьеф между шлюзами № 7 и 8, а затем опускаются на 102 метра к Белому морю.

Питание южного и северного склонов водой осуществляется из водораздельного бьефа за счет естественной приточности. За 79 лет работы канала ни разу не возникало проблем с водой. Навигация на канале длится в среднем 180 суток, со второй половины мая по первую декаду ноября. Но Беломорско-Онежское бассейновое управление водных путей и судоходства это не только Беломорканал. Границы нашей деятельности распространяются от Сорокского рейда Белого моря до Вытегры и Вознесенья на Онежском озере. Судоходные пути проходят по Республике Карелия, Ленинградской и Вологодской областям. Общая протяженность ВВП в границах бассейна составляет 3083,5 км, в том числе с гарантированными габаритами – 1600,5 км.

Канал имеет два склона: южный и северный, соединенные водораздельным бьефом. Южный склон, называемый Повенчанской лестницей, состоит из малых бьефов общей протяженностью 10 км. На этом участке трассы расположены шлюзы № 1-7, которые преодолевают разность уровней воды 74 м.

Водораздельный бьеф канала между шлюзами № 7 и 8 длиной 22 км образован подпором озер Воло, Узкое и Водло путем поднятия их уровня от 2 до 4 м и сооружением водораздельного канала протяженностью 6 км. Через сооружения гидроузла № 7 сбросы идут на юг, главным образом на обеспечение шлюзования на южном склоне. Через гидроузел № 8 сброс на север слагается из расхода на шлюзование через шлюзы № 8 и 9, а также сброса паводковых вод в Маткозерский бьеф. На покрытие недостатка воды в водоразделе в маловодные годы созданы два запасных водохранилища – Хижозерское и Верхнее-Волозерское. Объем воды, накапливаемый в этих водохранилищах, полностью обеспечивает шлюзование судов в течение навигации.

Общая протяженность северного склона канала от шлюза № 8 до Белого моря – 195 км. Здесь трасса канала проходит по озерам, спрямленным руслам рек и по искусственным каналам, соединяющим между собой отдельные озера и реки. Разность уровней воды 103 м преодолевается с помощью 12 шлюзов.

Первый участок северного склона Маткозерский бьеф использует сравнительно глубокие Маткоозеро и Торосозеро. От шлюза № 9 трасса идет по руслу реки Телекинки и далее по Выгозерско-Ондскому водохранилищу, которое представляет собой наибольшее и основное водохранилище северного склона. Площадь зеркала равна 1250 км2, объем водохранилища 9,3 км3. При строительстве этого водохранилища уровень воды был поднят на 6 м. Выгозерско-Ондское водохранилище имеет сезонное регулирование и предназначено для обеспечения водой всего северного склона, как в интересах судоходства, так и работы каскада Выгских ГЭС.

От шлюза № 10 трасса канала пролегает по Воицкому озеру и далее по рекам Нижний Выг и Шижня, изредка прерываясь искусственными деривационными каналами. При проектировании канала подпорные уровни в русловых бьефах выбраны из условия непревышения средней скорости течения 1 м/с в русле при наибольшем весеннем расходе.

Гидроэнергетика канала

В послевоенные годы в бассейне реки Нижний Выг построено пять гидроэлектростанций: Ондская, Палокоргская, Маткожненская, Выгостровская и Беломорская общей мощностью 243 МВт. При этом четыре из них построены на базе использования инженерных сооружений Беломорско-Балтийского канала. Расходы воды, превышающие пропускную способность ГЭС, сбрасываются через водосбросные плотины Надвоицкого, Палокоргского и Маткожненского гидроузлов канала. В целях бесперебойной работы ГЭС с гарантированной мощностью потребовалось создание водохранилища с многолетним регулированим – озера Сегозеро. Это водохранилище создано подпором реки Сегежи и поднятием уровня озера на 4 м по сравнению с естественным состоянием.

Шлюзы Беломорско-Балтийского канала имеют однотипную конструкцию и габаритные размеры камер – 135х14,5 м. Рабочие затворы шлюзов выполнены в виде двухстворчатых ворот ригельного типа. На всех шлюзах применяется головная система наполнения. Питание камер водой осуществляется через короткие обходные водопроводные галереи, устроенные в головах шлюза и перекрываемые вертикальными цилиндрическими затворами. При строительстве канала широко применялись местные строительные материалы – дерево, камень, песок, глина и торф. Подпорные сооружения, причальные стенки, отдельные части стен шлюзов были выполнены в виде деревянных ряжей, заполненных камнем и песком. Некоторые шлюзы были вырублены в скале, и их стенами являлись скальные породы, облицованные древесиной или выровненные бетоном.

В 60-е годы, с началом использования новых большегрузных судов смешанного «река-море» плавания, возникла необходимость увеличения проходных глубин на трассе канала. Это было достигнуто за счет повышения напоров на существующие сооружения путем усиления профиля ряда дамб, наращивания рабочих ворот и целым рядом дноуглубительных работ, в том числе с применением скалодробительного снаряда. В настоящее время гарантированная глубина на всей трассе канала составляет 4 м.

До 1976 года гидротехнические сооружения канала поддерживались в эксплуатационном состоянии за счет средств амортизационных отчислений. С течением времени темпы разрушения древесины росли, и поэтому с 1976 года на канале началась плановая замена сгнивших деревянных конструкций на монолитные железобетонные. Работы проводятся в межнавигационный период без вывода гидросооружений из эксплуатации. За зиму укладывалось до 12 тыс. м3 монолитного бетона. В настоящее время все деревянные конструкции шлюзов заменены на железобетонные.

Четыре этапа развития

Постановлением Правительства РФ от 20 мая 2008 года утверждена ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». Одна из задач программы – обеспечение надежности объектов инфраструктуры и безопасности судоходства на внутренних водных путях. В программу включена разработка и реализация комплексного проекта реконструкции гидросооружений и Беломорско-Балтийского канала. Это позволит обеспечить безопасность гидротехнических сооружений, в том числе привести к нормальному уровню безопасности те из них, что находятся в настоящее время в аварийном или опасном состоянии. Кроме того, комплексный проект предусматривает строительство 23 двухквартирных домов для обслуживающего персонала.

Объем работ по комплексному проекту разбит на четыре этапа.

Работы по первому этапу начались в 2011 году на шлюзах № 6, 7, 15, водоспуске   № 135 и приканальной дамбе № 181, а также начато строительство 15 двухквартирных домов. В 2011 году на реконструкцию гидротехнических сооружений было выделено и освоено 841,7 млн рублей.

В 2012 году выделено 1907,2 млн рублей. По отдельным проектам ведется реконструкция водосбросных плотин № 25 и 27.

Кроме того, разработан, согласован с Ространснадзором и утвержден Росморречфлотом «План первоочередных мероприятий по выведению СГТС ФБУ «Беломорканал» из предаварийного технического состояния». План составлен на основании деклараций безопасности СГТС, в которых обосновывается безопасность сооружений и определяются первоочередные меры по повышению уровня безопасности. Декларации безопасности гидросооружений разрабатываются и проходят экспертизу и согласования с органами надзора в соответствии с федеральным законом от 21.07.1997    № 117-ФЗ «О безопасности гидротехнических сооружений». Все работы по реконструкции и капитальному ремонту СГТС проводятся в строгом соответствии с планом первоочередных мероприятий.

За последние пять лет за счет средств капитального ремонта заменены 6 пар рабочих двухстворчатых ворот, 4 пары аварийно-ремонтных ворот, 35 цилиндрических затворов и 61 механизм привода затворов. Все работы выполняются в сроки, установленные контрактами, и с должным уровнем качества. Кроме того, за это время выполнено 46 033 шлюзования, пропущено через гидросооружения Беломорско-Балтийского канала 54 190 судов и составов.

Путевые работы

Безопасность судоходства в бассейне обеспечивается выполнением комплекса путевых работ, включающего русловые изыскания, работы по контролю габаритов судовых ходов, дноочищение, содержание береговых и плавучих знаков навигационного ограждения судовых ходов. 1600,5 км путей имеют габариты в соответствии с утвержденной «Программой категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов, а также сроков работы судоходных гидротехнических сооружений в навигации 2012-2014 годов». За последние пять лет протяженность путей с гарантированными габаритами не изменилась. За счет средств, выделяемых из федерального бюджета в рамках государственного задания, содержатся трассы на озерах Онежское и Выгозеро, на Беломорско-Балтийском канале, реке Водле.

Условия плавания судов на различных участках водных путей бассейна существенно отличаются. По классификации Российского речного регистра трасса ББК относится к водам разряда «Л», озеро Выгозеро – к разряду «О», Онежское озеро в период с октября по июнь – к разряду «М», а в период с июня по октябрь – к разрядам «О» и «М». Соответственно, существенно отличаются условия выполнения путевых работ и применяемые схемы расстановки знаков навигационной обстановки. На трассе ББК и Выгозере, на подходах к причалам и местам погрузки, на реке Водле применяется латеральная система расстановки знаков, используемая на всех реках и озерах на ВВП, а в Онежском озере – кардинальная система, соответствующая требованиям Международной ассоциации маячных служб (МАМС), регион А.

Навигационная обстановка на 345,5 км водных путей имеет категорию «светящая», в том числе за счет субсидий из федерального бюджета на 270,5 км. Общая протяженность судовых ходов, обслуживаемых судоходной обстановкой, составляет 2112,5 км; на них ежегодно выставляется и обслуживается 2096 знаков судоходной обстановки, в том числе 782 береговых знака, 466 буев 4-6-го типоразмера и свыше 1300 вех.

Работы по контролю габаритов и чистоты судовых ходов выполняются обстановочными бригадами с использованием жестких тралов-рам, как понтонных, так и навешенных на обстановочные катера, в качестве которых используются малые сетеподъемники – малые рыболовные суда, обладающие высокой мореходностью, но экономичные благодаря низкой мощности установленного двигателя. Общая площадь акваторий, подлежащая тралению, составляет 60 км2. Тральные работы и выставление знаков СНО на подходах и акваториях причалов выполняются на основании договоров с владельцами этих причалов, периодичность проведения работ по контролю габаритов рассматривалась на бассейновом совещании по безопасности судоходства и утверждена руководителем ГБУ. Для удаления обнаруженных подводных препятствий в ФБУ «Беломорканал» эксплуатируются два дноснаряда – самоходный проекта 612 и несамоходный проекта 306к. На обоих дноснарядах размещены водолазные станции, полностью укомплектованные прошедшими переподготовку квалифицированными водолазами. По всем транзитным водным путям бассейна разрешается движение судов с осадкой до 3,6 м.

Русловая изыскательская партия, оснащенная современным высокопроизводительным оборудованием, обеспечивает потребности службы пути в необходимых материалах для подготовки карт, схем и корректур пособий для плавания. Завершены и переданы заказчику промеры по главному судовому ходу ББК для изготовления электронной навигационной карты, произведено оплавывание ЭНК Беломорско-Балтийского канала.

Дноуглубительные работы выполняются по мере необходимости одним земкараваном в составе штангового земснаряда проекта 721 постройки 1961 года, брандвахты на 30 человек постройки 1958 года, двух самоходных шаланд и мотозавозни. Объем извлекаемого грунта колебался от 76 до 14,7 тыс. м3 в год. Грунт в основном суглинок с включением валунов. Незначительные объемы землечерпания обусловлены рядом причин:

– водные пути бассейна пролегают по естественным водоемам и зарегулированным бьефам, в которых отсутствуют течения и переформирование русла;

– длительностью процедуры согласования выполнения работ (возможно, в связи с внесенными изменениями в п. 3 ст. 8 КВВТ ситуация в этой части изменится в лучшую сторону);

– отсутствием платежеспособного спроса на дноуглубительные работы со стороны потенциальных заказчиков.

Для выполнения комплекса путевых работ в ФБУ «Беломорканал» на балансе находится всего 52 единицы флота; из них под надзором Российского речного регистра находится 26 судов. Из общего числа флота – 35 единиц самоходного, от малых сетеподъемников мощностью 40 л.с. до обстановочного теплохода класса «М3,0» проекта 722. Весь флот, за исключением теплоходов «Вихрь» и «Шторм», морально и физически устарел, до сих пор в эксплуатации находятся суда, построенные в 1952-1963 годах. Средний износ судов технического флота составляет 96%.

В настоящее время по заказу ФКУ «Речводпуть» для ФБУ «Беломорканал» строятся три обстановочных судна: класса «М-СП» со сроком сдачи в октябре 2013 года, класса «О» со сроком сдачи в сентябре 2013 года и класса «Р» со сроком сдачи в июле 2013 года.

На ФБУ «Беломорканал» кроме вопросов обеспечения судоходства и судопропуска через Беломорско-Балтийский канал возложены функции оказания государственных услуг, таких как оформление удостоверений личности моряка, дипломирование и аттестация плавсостава, регистрация судов, а с 2012 года – функции государственного портового контроля.


«Считай себя ближе к опасности»

Константин Тимонин, заместитель руководителя Беломорско-Онежского ГБУ – капитан Беломорско-Онежского бассейна ВВП

Моим коллегой, капитаном Волжского бассейна ВВП Е.В. Лепёхиным, в статье «Чтобы больше не было «Булгарий» («Морские вести России», № 13) весьма подробно описаны принципы и критерии отбора кандидатов на должность инспекторов государственного портового контроля, а также те нормативные документы, которыми руководствуется в своей работе инспекция государственного портового контроля на ВВП РФ.

Местные особенности

Различие, несомненно, состоит в географическом расположении бассейнов и, как следствие, в навигационной обстановке, гидрометеорологических условиях плавания, типах судов и видах грузов, равно как и в подготовке членов экипажей, опыте эксплуатации судов в различных условиях плавания.

Общая протяжённость водных путей Беломорско-Онежского бассейна составляет около 3100 км. Онежское озеро, согласно Правилам РРР, отнесено к водоёмам разряда «М» в навигационный период (с мая по сентябрь включительно) в восточной части и за пределами указанного срока по всей своей площади. И это требует от судовладельцев и экипажей особого внимания в подготовке судна к плаванию.

Плавание по трассе Беломорско-Балтийского канала всегда сопряжено с повышенной опасностью ввиду узкости и извилистости судового хода, наличия большого количества гидротехнических сооружений, сложного рельефа дна и обилия навигационных опасностей в виде каменных гряд, скальных выступов, луд и банок. В свою очередь это требует от судоводительского состава особого внимания и филигранной техники управления судном. Механикам тоже приходится обеспечивать безотказную работу судовых механизмов в условиях частых реверсов главных двигателей, изменения режимов хода, нагрузок на винторулевой комплекс ввиду активных маневров.

Инспектор на судне

В соответствии со структурной схемой ФБУ «Беломорканал» капитан Беломорско-Онежского бассейна ВВП организует деятельность и исполнение функций инспекции государственного портового контроля и отдела по государственной регистрации судов и прав на них. На данный момент в бассейне создана инспекция с дислокацией инспекторов в Медвежьегорске и Петрозаводске.

Капитан бассейна и все инспекторы портового контроля имеют профильное образование не ниже среднего технического, с рабочим стажем в должности капитана судов речного, смешанного «река-море» и морского плавания не менее трех лет и прошедших дополнительное обучение по программе подготовки инспекторов портового контроля в Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций, стажировку в морском порту Санкт-Петербурга. Инспекторы имеют значительный опыт работы на разных типах судов в компаниях с внедрённой системой управления безопасностью и, кроме того, они прошли множество проверок PortStateControlи FlagStateControl как в морских портах РФ, так и за рубежом. Приобретенный практический опыт значительно помогает инспекторам в работе. Например, находясь на борту судна, он весьма быстро адаптируется к обстановке, что помогает более грамотно оценить ситуацию и более качественно провести инспекцию. В свою очередь, профессиональный подход к исполнению мероприятий по проверке технического состояния плавсредства, умение находить общий язык с экипажем в конечном счете и обеспечивает рост безопасности судоходства в бассейне.

У нас инспекторы оснащены мобильными средствами связи, компьютерами, мобильными принтерами и беспроводным доступом к информационной системе государственного портового контроля. В сочетании с наличием автотранспорта это делает инспекцию мобильной и позволяет при минимальном количестве инспекторов охватывать практически всю территорию бассейна. Параллельно, по мере приобретения опыта сотрудников и статистики деятельности инспекции, а также с целью более рачительного использования бюджета организации ведутся работы по планированию и обустройству новых рабочих мест и приобретению техники. А расположение инспекции планировалось с учетом существующих судопотоков.

«Детские болезни» судоходства

Почти половина судов, посещающих бассейн, – это суда смешанного «река-море» плавания, экипажи которых вполне знакомы с процедурой инспектирования судов органами портового контроля как в России, так и в других государствах. Всего с начала работы инспекции в бассейне было проведено 133 инспекции (что составляет немногим более 3% от числа всех инспекций на ВВП РФ за отчётный период) с общим количеством замечаний 195 и задержаний – 6.

Анализ замечаний, выставленных в связи с нарушениями обязательных требований за период введения государственного портового контроля, позволяет сделать вывод о том, что в большинстве случаев основанием для замечания служит не аварийное состояние судна и механизмов, а упущения в работе членов экипажей судов. Более того, зачастую суда даже вполне именитых компаний страдают такими «детскими болезнями», как невыполненная корректура карт и пособий. А ведь очень хорошо известно, что любая катастрофа является следствием порою незначительных нарушений.

Анализ аварийности в бассейне показывает, что именно игнорирование самых простых, но в то же время самых базовых правил ведёт в большинстве случаев к возникновению транспортного происшествия. И никак не непреодолимые силы природы или исключительные обстоятельства. Все дело в человеческом факторе. Примеров тому множество как на море, так и у нас, на реке. И последнее из транспортных происшествий в бассейне ещё раз доказывает именно это. Каким это образом судно, следуя под проводкой лоцмана, выходит за пределы судового хода на сотни метров и садится на мель с повреждением наружной обшивки подводной части корпуса судна? Лоцман с огромным опытом работы, как капитаном, так и лоцманом, имеет многолетнюю практику проводки судов в данном районе. Экипаж судна оставляет приятные впечатления, выглядит сплочённым и профессиональным. Судно в технически исправном, ходовом состоянии. Да и место транспортного происшествия, как подсказывает многолетний опыт работников Госморречнадзора по расследованию аварий в данном регионе, совсем «не то», где должны происходить такого вида транспортные происшествия. Однако факт есть факт – судно на мели и к тому же с повреждениями корпуса.

Мы провели первичный осмотр судна и начали расследовать аварию. Переговорили с капитаном, лоцманом, с каждым членом экипажа. В результате выяснилось пресловутое взаимное передоверие как капитана к лоцману, так и лоцмана к капитану. Оба были уверены, так как «не в первый раз», в том, что всё пройдёт, «как всегда», нормально.

В результате были упущены весьма простые, но очень значимые детали взаимодействия капитана и лоцмана на борту судна перед продолжением рейса, а именно:

– детальная проработка маршрута перехода;

– обмен информацией между лоцманом и капитаном;

– элементарно – не торопиться в действиях, чтобы иметь достаточно времени для принятия верного решения.

Что такое человеческий фактор в судоходстве? Это при прочих равных самоуверенность, когда кажущееся отсутствие опасности уверенно ведёт к усыплению бдительности. А надежда на авось тех, кому доверено и управлять судном, и принимать решения, кто прямо отвечает за жизнь и экипажа, и пассажиров, довершает общую картину многих «сценариев», предшествующих транспортному происшествию. Потому-то и не теряет старый морской принцип «Считай себя ближе к опасности!» своей актуальности в любой сфере деятельности человека по весьма значимой причине внезапного появления негативного человеческого фактора.

Ведь не секрет, что не кто иной, как капитан и экипаж знают о своём судне в плане технического состояния, снабжения и готовности гораздо больше, чем судовладелец и классификационное общество. Потому что первые получают ежедневную информацию «из вторых рук» в ходе инспекций/аудитов, а вторые – в ходе освидетельствований, а экипаж получает свои знания непосредственно в ходе ежедневной эксплуатации. Потому и обращена работа инспектора портового контроля к проверке соблюдения на судах и иных плавучих объектах не только требований к оборудованию, конструкциям, машинам, механизмам, спасательным и иным средствам, но и к обеспечению безопасной эксплуатации плавсредств, соблюдению профессиональных и квалификационных требований к членам экипажей судов (КВВТ, статья 38.1, пункт 3).

Не секрет, что хорошо подготовленный экипаж в состоянии предотвратить практически любое происшествие с судном, если сумеет своевременно отреагировать и принять адекватные меры. Нормативная база для внутреннего водного транспорта разработана в достаточном объёме и позволяет решать практически все проблемы, возникающие в ходе эксплуатации водного транспорта. Да, многие нормативные документы сохранились ещё со времён существования СССР, но это ничуть не умаляет их значимости и полезности и уж тем более ни в коем случае не даёт оснований для их игнорирования.

Введение государственного портового контроля на внутренних водных путях РФ являет собой качественное изменение в плане профилактики безопасности эксплуатации флота. Это скорее всего введение более узкой специализации в плане безопасности судоходства, чем просто её расширение. Да и безопасности, как говорится, много не бывает.

Одной из основных целей портового контроля является не только выявление, но и систематизация выявленных нарушений обязательных требований в масштабах всей страны. Это позволяет иметь более детальную картину действительного состояния внутреннего водного транспорта, что, в свою очередь, позволит принимать более правильные и взвешенные решения в области государственного регулирования его деятельности. С одной стороны, благодаря портконтролю сами судовладельцы имеют хороший инструмент контроля за деятельностью экипажей, с другой – и экипаж получает поддержку в принуждении нерадивых судовладельцев содержать судно в ходовом состоянии.

Заключение

Государственный портовый контроль является тем самым интегрированным звеном выявления и, как следствие, профилактики обязательных требований в цепи предупреждения аварийности на внутреннем водном транспорте. Он не является внесистемным инструментом, а, наоборот, делает саму систему более структурированной. Судостроители знают, как строить суда, экипажи – как управлять судном, а мы – как научить их соблюдать безопасность.

 

Морские вести России №15, 2012 г.

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

23.12.2020

Речной транспорт

14.12.2020

Речной транспорт

10.11.2020

Речной транспорт